Viestiketju: Helsinki, Espoo ja Vantaa - uusi joukkoliikenneorganisaatio haussa

Alunperin kirjoittanut aki

Miksei voida kaikessa yksinkertaisuudessaan lähteä alkutilanteessa siitä että YTV hoitaisi helsingin sisäisen liikenteen linjasto ja aikataulusuunnittelun sekä bussiliikenteen kilpailutuksen. HKL vastaisi edelleen raitio ja metroradoista, metroasemista sekä kalustosta,

Metro-, juna- ja raitioliikenne ovat osa seudullista liikennejärjestelmää. Ei niitä voi ajatella erikseen bussiliikenteestä. Seudullinen organisointi on tullut ajankohtaiseksi sen vuoksi, että metroa ollaan jatkamassa toisen kunnan alueelle. Lain mukaan seudun kuntarajat ylittävästä liikenteestä vastaa YTV, joten jos sopimukseen ei päästä, HKL-metro ei liikennöi Espooseen.

Alunperin kirjoittanut aki

Metro -ja raitioliikenteen avaaminen kilpailulle tuskin tulee tapahtumaan vielä pitkään aikaan riippumatta siitä toimiiko tilaajana HKL tai YTV.

Mikään laki ei kiellä ketä hyvänsä operoimasta metro- tai raitioliikennettä. Helsinki tosin omistaa sekä metro- että raitioradan, joten ilman omistajan eli Helsingin lupaa ei niillä muut voi ajaa.

Mutta jos sopimkseen ei päästä, ehkä tulevaisuudessa - jos metro Espooseen rakennetaan - Espoon junat ajavat Keilalahden asemalle. Siitä vaihdetaan YTV:n tilaamiin busseihin jotka vievät espoolaiset kaupunginrajan yli Koivusaaren asemalle. Onhan tässä se etu, että espoolaiset näkevät edelleen kauniit merimaisemat tarvitsematta ajaa autolla Hesaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metro-, juna- ja raitioliikenne ovat osa seudullista liikennejärjestelmää. Ei niitä voi ajatella erikseen bussiliikenteestä.

Joten eikös olisi ihan loogista, että myös metro- ja ratikkaliikenteen suunnittelu siirrettäisiin YTV:lle, kuten aki ehdottaa?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Seudullinen organisointi on tullut ajankohtaiseksi sen vuoksi, että metroa ollaan jatkamassa toisen kunnan alueelle. Lain mukaan seudun kuntarajat ylittävästä liikenteestä vastaa YTV, joten jos sopimukseen ei päästä, HKL-metro ei liikennöi Espooseen.

Yhden tilaajan malliin siirtyminen ei sinänsä ole suoraan sidoksissa länsimetroon. Ihan hyvin voidaan jatkaa nykyisellä organisaatiolla ja siirtää metroliikenteen tilaaminen YTV:lle. Helsingiltä olisi ihan täydellinen takinkääntö päättää, ettei Espoon metro saisikaan liikennöidä Helsingin radoilla.

Alunperin kirjoittanut teme

Antero kysyy miksei tätä voi hoitaa jonain liikennennöintiyhtymänä? Vastaan että voihan sen, mutta kysyn perään että mitä hyötyä siitä olisi?

Sama hyöty kuin siitä, miksi jotkut haluavat yhdistää kaikki Helsingin seudun työssäkäyntialueen kunnat. Eli jotta toiminnallista kokonaisuutta myös hallittaisiin toiminnallisena kokonaisuutena. Silloin Helsinkiä kiinnostaisi kehittää koko aluetta, ei vain nykyistä hallinnollista aluetta.

Alunperin kirjoittanut teme

Vantaa ja Espoo tilaavat sisäisen liikennöinnin suunnittelun ja kilpailuttamisen YTV:ltä jo ihan sen takia, että kaupungeilla ei ole omaa vastaavaa liikennesuunnitteluyksikköä.

Espoolla ja Vantaalla oli, mutta ne yhdistettiin YTV:n yksiköksi. Koska sillä tavoin juuri poistettiin näiden kahden kunnan väliltä se, että suunnitellaan erikseen kunnan sisäisten intressien kannalta ja erikseen kuntien välistä liikennettä. Yhdistämisellä saavutetaan synergiaetuja. Vältetään päällekkäisyyksiä ja yhteensopimattomuutta. Suunnitellaan kokonaisuutta, ei erillisiä pikkupaloja, jotka eivät toimi yhteen.

Alunperin kirjoittanut teme

Helsingillä on, ja ainakin minulla on jokseenkin epäselvää mitä iloa siitä on että YTV suunnittelee ja kilpailuttaa Helsingin sisäisen liikenteen.

Koska tosiasiassa ei ole olemassa Helsingin sisäistä liikennettä, ainoastaan se osa seudun liikenteestä, joka tapahtuu Helsingin hallinnollisten rajojen sisällä.

Yksi esimerkki: Mellunmäen metroasema (Helsingissä ja Helsingin) ja Länsimäen asukkaat (Vantaalla). Länsimäki ja Mellunmäki muodostavat yhtenäisen kaupunkirakenteen, jonka keskeltä vaan sattuu menemään kuntaraja. Vaikka sitä ei siellä missään näe. Parin minuutin päässä metroasemasta asuva vantaalainen joutuu periaatteessa ostamaan seutulipun matkustaakseen töihin metrolla kuten rajan toisella puolella olevassa talossa asuva hesalainen puolta halvemmalla lipulla. Kas kun metro on Helsingin sisäistä liikennettä, joka ei ole tarkoitettu vantaalaisille.

Alunperin kirjoittanut teme

Sen sijaan ymmärrän idean konsernista joka myös omistaa infran, käyttää valtion tuet, jne. Jos olisi tällainen malli niin investointeja voitaisiin tehdä sen perusteella missä niistä on eniten hyötyä.

Suosittelen perehtymistä EU:n joukkoliikenteen paleveluasetuksen perusteluihin. Olennainen pointti on se, että joukkoliikenne on palvelu, ei tuottavaa liiketoimintaa. Periaatteessa sama asia kuin katu. Ei mikään rakennusliike rakenna katuja liiketoimintana siten, että ne tekevät kadun ja laskuttavat sitten kadun käytöstä ja tekevät sillä tavoin hyvää tulosta. Ne laskuttavat kaupunkia, joka antaa kadun käyttöön ilmaiseksi.

Sama on tilanne joukkoliikenteen suunnittelussa. Se on suunniteltava samalla peiraatteella kuin katuverkko: joukkoliikenne järjestetään sinne, missä sitä tarvitaan, ei ainoastaan sinne, missä se tuottaa hyvänä liiketoimintana. Lipunhinnalla katetaan osa kuluista ja säädellään toimintaa. Siksi operointi ja suunnittelu on oltava erikseen.

Alunperin kirjoittanut teme

Esimerkiksi Pisara. Suurimpia hyötyjiä ovat Espoo ja Vantaa, hanke on kuitenkin Helsingin alueella. Raide-Jokerista hyötyisi eniten Espoo, hanke samoin suurimmissa osin Helsingissä. Länsi-Metro on Helsingin kannalta kustannusosuutta hyödyllisempi. Jne.

Aivan. Jos Helsingillä olisi ylivalta, miksi se tuhlaisi rahaa mihinkään joukkoliikenteeseen oman alueensa ulkopuolella, jos siitä ei ole hyötyä sille itselleen. Tai omalla alueellaan, jos hyöty kohdistuu oman alueen ulkopuolelle.

Nytkin länsimetron kohdalla H:ki argumentoi, että espoolaisten autoista on kustannuksia, joten maksakoon Espoo metron, jotta Helsinki säästäsisi kustannuksissaan. (Tosin eihän se siltä ollenkaan näytä, kun metro lisää autoilua ja Helsinki haluaa aiheuttaa itselleen kustannuksia keskustatunnelin muodossa.)

Alunperin kirjoittanut teme

Espoon ja Vantaan kannattama malli on hyödytön, eli noudattaa tuttua seutuyhteistyökaavaa, tehdään hyödytön kompromissi jotta voidaan näyttää yhteistoimivilta.

Minä pidän kylläkin mallia koko seudun kannalta hyödyllisenä, Helsinki mukaan lukien. Helsinki menestyy parhaiten kun se tulee naapureidensa kanssa toimeen. Mitä vaikeampaa se on, sen enemmän naapurit satsaavat yritysten houkutteluun ja omakotikaavoitukseen. Tunnetuin seurauksin.

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Joten eikös olisi ihan loogista, että myös metro- ja ratikkaliikenteen suunnittelu siirrettäisiin YTV:lle, kuten aki ehdottaa?

Juuri tätä tarkoitan. Taisin ymmärtää Akin tekstin väärin, sillä tulkitsin sen tarkoittavan, että vain bussiliikenne menisi YTV:lle ja raideliikenne jäisi H:gille itselleen.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Yhden tilaajan malliin siirtyminen ei sinänsä ole suoraan sidoksissa länsimetroon. Ihan hyvin voidaan jatkaa nykyisellä organisaatiolla ja siirtää metroliikenteen tilaaminen YTV:lle. Helsingiltä olisi ihan täydellinen takinkääntö päättää, ettei Espoon metro saisikaan liikennöidä Helsingin radoilla.

Ilman lainmuutosta asia on pakko ratkaista siten, jos organisointi ei muuten kehity. Mutta YTV:ssä ei luultavasti haluta toista samanlaista tilannetta kuin jo nyt on paikallisjunaliikenteen kanssa. Eli Helsingillehän muodostuu monopoliasema, jossa se pääsee rahastamaan naapurikunnilta oma sisäisen liikenteensä tueksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sama hyöty kuin siitä, miksi jotkut haluavat yhdistää kaikki Helsingin seudun työssäkäyntialueen kunnat. Eli jotta toiminnallista kokonaisuutta myös hallittaisiin toiminnallisena kokonaisuutena.

Sellainen organisaatio, jossa on tilaaja niin kuin tilaaja-tuottajamalli, ja sitten neljä eri maksajaa liikennellekuluille, ja viisi omistajaa eri infralle, joidenka rakentamisesta päättää kaksi tai useampi toimijaa erikseen ja kerrallaan (valtio + ko. kaupungit) ei ole "toiminnallinen kokonaisuus". Ongelma nyky-YTV:ssä on se että valta on niin tehokkaasti hajautettu ettei se ole oikein missään, eli mitään ei päätetä. YTV-laajennus vain pahentaisi tätä ongelmaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Yhdistämisellä saavutetaan synergiaetuja. Vältetään päällekkäisyyksiä ja yhteensopimattomuutta. Suunnitellaan kokonaisuutta, ei erillisiä pikkupaloja, jotka eivät toimi yhteen.

Hallinnon päällekkäisyyksissä voidaan varmasti jotain säästää, kokonaisuuden suunnittelu ei tule olemaan yhtään sen helpompaa yllä mainituista syistä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Parin minuutin päässä metroasemasta asuva vantaalainen joutuu periaatteessa ostamaan seutulipun matkustaakseen töihin metrolla kuten rajan toisella puolella olevassa talossa asuva hesalainen puolta halvemmalla lipulla. Kas kun metro on Helsingin sisäistä liikennettä, joka ei ole tarkoitettu vantaalaisille.

Yhtenäistä lippuahan vastustavat Espoo ja Vantaa, koska se nostaisi niiden maksuosuutta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Aivan. Jos Helsingillä olisi ylivalta, miksi se tuhlaisi rahaa mihinkään joukkoliikenteeseen oman alueensa ulkopuolella, jos siitä ei ole hyötyä sille itselleen. Tai omalla alueellaan, jos hyöty kohdistuu oman alueen ulkopuolelle.

Muuten tasapainoisen Anteron romanttinen näkemys siitä, että asiat sujuisivat jos iso paha Helsinki ottaisi aidosti naapureidein tunteet huomioon hämmentää minua. Kysymys on rakenteellisesta ongelmasta, ei ole realistista kuvitella että instanssi A käyttäisi rahaa instanssi B:n ongelmien ratkaisuun, ainoa ratkaisu on muuttaa rakenteita niin että instanssit A ja B yhdistetään. Ja edelleenkin samaa sarja, jos raiteet on vain jotain jonka kaupunki rahoittaa jonkun muun käyttöön niin kuin tiet, niin kaupunki toteaa että tuossa on tie bussille ajaa ja raiteet voi unohtaa.

Organisaatioratkaisun ydinongelma taitaa olla siinä, että Helsinki ja Espoo eivät löydä yhteistä säveltä -koska Espoo haraa vastaan "kaupunkinsa" järkeistämistä osaksi Helsinkiä. Vantaan suunnalla on toisin, Helsingin maalaiskunnan nykyväestöstäkin lienee vähemmistö tuon kunnallisen itsemääräämisoikeuden säilyttämisen kannalla. Ja vanha totuushan pätee: jos Vantaalla pyytää lipun kaupunkiin, saa seutulipun...

Helsingin ja Espoon välinen raja saattaa jyrketä vielä nykyisestäkin, jos -toivottavasti kun- Vantaa poistuu kuntakartalta. Vaikka uuden liikennettä organisoivan tahon olisikin syytä olla nykyisen YTV:n HKL-vetoinen seuraaja, voi edessä olla pulma poikineen, kun länsipuolella halutaan nauttia erityisasemasta.

Alunperin kirjoittanut teme

Muuten tasapainoisen Anteron romanttinen näkemys siitä, että asiat sujuisivat jos iso paha Helsinki ottaisi aidosti naapureidein tunteet huomioon hämmentää minua. Kysymys on rakenteellisesta ongelmasta, ei ole realistista kuvitella että instanssi A käyttäisi rahaa instanssi B:n ongelmien ratkaisuun, ainoa ratkaisu on muuttaa rakenteita niin että instanssit A ja B yhdistetään.

Tämäpä oli hauskasti sanottu.

No, minusta ensinnä pitää erottaa puheet yleisestä seutuhallinnosta ja joukkoliikennehallinnosta. On selvä, että yhden megakunnan ei tarvitse neuvotella kuntayhteistyöstä, mutta kuntien pakkoliitokset eivät ole keino ratkaista joukkoliikennehallintoa. Helsingin historiahan on ollut alueliitokset sitä mukaan kun kaupunki on kasvanut. Mutta nykyään vastassa ovat toisenlaiset vaikeudet, jos tässä maassa olisi yksi kunta jossa on 25 % maan asukkaista.

Toiseksi en pidä itseäni romantikkona tunnistaessani seudun hallinnosta sen ongelman, että Helsinki yksin on monella mitalla suurempi kuin neuvottelukumppaninsa yhteensä. Se ei ole hedelmällinen lähtökohta mihinkään erityisesti silloin, kun tämä ”iso poika” käyttäytyy myös ison pojan elkein.

Alunperin kirjoittanut teme

Sellainen organisaatio, jossa on tilaaja niin kuin tilaaja-tuottajamalli, ja sitten neljä eri maksajaa liikennellekuluille, ja viisi omistajaa eri infralle, joidenka rakentamisesta päättää kaksi tai useampi toimijaa erikseen ja kerrallaan (valtio + ko. kaupungit) ei ole "toiminnallinen kokonaisuus". Ongelma nyky-YTV:ssä on se että valta on niin tehokkaasti hajautettu ettei se ole oikein missään, eli mitään ei päätetä. YTV-laajennus vain pahentaisi tätä ongelmaa.

Esität asian tässä monimutkaisesti, mutta lohkokaavioksi piirrettynä eivät muutkaan esitetyt mallit ole sen yksinkertaisempia (ks. raportin sivut 10–12).

Ei ole tärkeää se, että järjestely on organisatorisesti yksinkertainen, vaan se, että seudun joukkoliikenne saadaan toimimaan ja lisäksi kilpailukykyisesti.

Minusta kunnallinen liikennelaitos voi toimia hyvin, enkä pelkää sen monopoliefektiä, kunhan hallinto pysyy avoimena ja laitoksen tarkoitus on kaikille kirkas: tuottaa joukkoliikennepalveluita, ei rahaa. Mutta yksi kunnallinen liikennelaitos ei ole mahdollinen, kun on kysymyksessä monta kuntaa. Minusta pari edellistä viestiämme tekivät aika selväksi ne ongelmat, mitkä kuntien kotiinpäin vetäminen aiheuttaa.

Tilaaja-tuottaja-malli oikein järjestettynä hajauttaa vallan oikeisiin paikkoihin juuri siten kuin pitääkin. Ja - edelleen oikein järjestettynä - se estää kuntien keskeisen kotiinpäin vedon.

Silmäiltyäni raportin en voi välttyä käsityksestä, jonka mukaan ongelma on nimenomaan Helsingin halu päästä määräämään naapureidensa joukkoliikenteestä. Tämän perustelemiseksi on takerruttu laskemaan joukkoliikenteen infraksi käytännössä vain Helsingin metron ja raitioteiden väylät ja tehty merkittävä virhe siinä, että RHK:n ratoja ei pidetä minään.

Tavallaan voisi sanoa, että tilaaja-tuottaja-mallissa Helsinki pääsisi ”osingolle” naapureidensa joukkoliikenteestä erinomaisen tehokkaasti niin halutessaan. Onhan sillä etulyöntiasema kaupunkiraideliikenteen operaattorina. Se voisi hyvinkin voittaa YTV-alueen paikallisjunaliikenteen operoinnin, koska se on jo tällä hetkellä huomattavasti tehokkaampi operaattori kuin VR Oy. Edelleen se voisi tarjota raitioliikennettä naapureilleen hinnalla, jolla se voittaisi sekä bussiliikenteen että raskasraideliikenteen. Vaikka HKL itse muuta väittää, se on erittäin tehokkaasti toimiva raitioliikenneoperaattori epäonnistuneesta Variokaupasta huolimatta.

Tämä tilanne tarkottaisi sitä, että naapurikunnat pulittaisivat valtion ja monikansallisten bussioperaattoreiden sijaan joukkoliikennerahansa Helsingin omistamille operaattoriyhtiöille. Onko tämä Helsingin ja HKL-konsernin kannalta huono tilanne? Ei ainakaan minusta. Entä pitäisikö tällaista tilannetta välttää, jotta Helsinki ei olisi ”iso ja paha”? Ei minusta, koska tässähän ei poljeta naapureita pakottamisella tai järjestämällä joukkoliikenne niin, että se tukee vain Helsingin kehitystä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Toiseksi en pidä itseäni romantikkona tunnistaessani seudun hallinnosta sen ongelman, että Helsinki yksin on monella mitalla suurempi kuin neuvottelukumppaninsa yhteensä. Se ei ole hedelmällinen lähtökohta mihinkään erityisesti silloin, kun tämä ”iso poika” käyttäytyy myös ison pojan elkein.

Pahoittelen kärkästi kieltäni. Olemme ilmeisesti yhtä mieltä siitä että ongelma on rakenteellinen. Minä en vaan oikein usko seudulliseen joukkoliikenneorganisaation. Ero joten kuten toimivaan HUSsiin on se että terveydenhuollossa poliitikot ei päätä kuin oikeastaan rahasta, varsinainen toiminta on alan asiantuntijoiden käsissä, joukkoliikenteessä ei näin ole.

En tiedä pitäisikö olla. Koska jos halutaan aidosti seudullinen toimija niin yksi vaihtoehto on puhtaasti virkamiespohjainen järjestelmä. Poliitikot päättää vain rahoitusraamit, asiantuntijat tekee niiden puitteissa niin hyvää joukkoliikennettä kuin pystyvät. Loppujen lopuksi asiat ovat aika teknisiä ja sinänsä kuuluvatkin asiantuntijoille, mutta toisaalta tässä on se kytkös kaupunginsuunnitteluun mitä taas en jättäisi asiantuntijoille...

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei ole tärkeää se, että järjestely on organisatorisesti yksinkertainen, vaan se, että seudun joukkoliikenne saadaan toimimaan ja lisäksi kilpailukykyisesti.

Yksinkertainen yleensä toimii, mutta se mitä tuossa varsinaisesti kritisoin on se että on useita kukkaroita joidenka vartijoille on erillaiset toimenkuvat. Rahoitusvallan ja suunnitteluvallan eriyttämisestä harvermmin seuraa mitään hyvää. Eli tässä käy helposti niin, että YTV suunnittelee sitä sun tätä, jonka jälkeen maksaja toteaa hankkeen olevan varmaan ihan hyvä, mutta ei hänen prioriteettinsa. Esimerkiksi Helsinki ja Pisara, YTV toteaa jossain vaiheessa että ei voi lisätä raideliikennettä, ja Helsinki toteaa että metro on kiireellisempi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Silmäiltyäni raportin en voi välttyä käsityksestä, jonka mukaan ongelma on nimenomaan Helsingin halu päästä määräämään naapureidensa joukkoliikenteestä.

Sivutat täysin sen että Helsinki seuraa ulkopuolisen konsultin ehdotusta...

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä tilanne tarkottaisi sitä, että naapurikunnat pulittaisivat valtion ja monikansallisten bussioperaattoreiden sijaan joukkoliikennerahansa Helsingin omistamille operaattoriyhtiöille. Onko tämä Helsingin ja HKL-konsernin kannalta huono tilanne? Ei ainakaan minusta. Entä pitäisikö tällaista tilannetta välttää, jotta Helsinki ei olisi ”iso ja paha”? Ei minusta, koska tässähän ei poljeta naapureita pakottamisella tai järjestämällä joukkoliikenne niin, että se tukee vain Helsingin kehitystä.

Niin no, se on tietenkin onni onnettomuudessa jos operaattorin voitot kilahtaa takaisin veronmaksajille. En ole varma mitä tarkoitat Helsingin kehityksen tukemisella, mutta joukkoliikenteen prioriteetti numero yksi on yhteys keskustaan niin Espoossa kuin Vantaallakin, kaikki muu on plussaa.

Alunperin kirjoittanut teme

Pahoittelen kärkästi kieltäni. Olemme ilmeisesti yhtä mieltä siitä että ongelma on rakenteellinen. Minä en vaan oikein usko seudulliseen joukkoliikenneorganisaation.

Ei tuo kielenkäyttö mitään. Minusta se oli ihan oikeasti hauskasti sanottu. Ongelma on tosiaan rakenteellinen. Seudullinen organisaatio se osakeyhtiökin olisi. Olen kehunut vuosia kuinka Saksassa toimivat Verkehrs Vereinit. Niissä olen nähnyt hyvänä nimenomaan sen, että homma toimii seudullisesti, nimenomaan asiakkaan eli matkustajan kannalta. On selvästi yhtenäinen seudullisesti palveleva verkko, yhtenäinen lippu ja yhteensovitetut aikataulut. Vaikka on eri toimijoita, jotka saavat päättää itse ostavatko esim. matalalattiavaunuja.

Alunperin kirjoittanut teme

Yksinkertainen yleensä toimii, mutta se mitä tuossa varsinaisesti kritisoin on se että on useita kukkaroita joidenka vartijoille on erillaiset toimenkuvat. Rahoitusvallan ja suunnitteluvallan eriyttämisestä harvermmin seuraa mitään hyvää.

Tilaaja-tuottaja-mallilla haetaan ja onnistutaan nimenomaan selkityttämään rahoitus samaan paikkaan, joka päättää siitä, mitä sillä rahalla halutaan. Tuottajien kilpailutus takaa markkinahintatason kustannuksille ja operaattoreiden talous pyörii itsekseen, eikä siihen tarvitse puuttua.

Nimenomaan joukkoliikenteessä tilaaja-tuottaja-malli on lähtenyt siitä, että ei voi edellyttää yksityisen yrityksen vastaavaan tappiollisista joukkoliikennelinjoista, koska ei ole sen yrityksen käsissä päättää siitä, että jokin linja on tappiollinen. Joukkoliikenteen käyttö kun on ensisijaisesti kaavoitusratkaisuista kiinni, eikä operaattori voi eikä sen kuulukaan päättää kaavoituksesta.

No YTV-mallissa YTV:llä ei ole sanomista kaavoituksessa (ja seudullinen kaavoitus onkin siksi hakusessa ja siinä kunnat kilpailevat keskenään samalla tavoin kuin ne voisivat tehdä joukkoliikenteenkin kanssa), mutta kaavoituksesta päättävät kunnat ovat siellä kumminkin sekä päättämässä että maksamassa joukkoliikenteestä.

Alunperin kirjoittanut teme

Sivutat täysin sen että Helsinki seuraa ulkopuolisen konsultin ehdotusta...

Luin nyt läpi H:gin ja muiden kuntien kannat ja ehdotukset, sekä konsultin yhteenvedot.

Käytetty konsultti on katsonut asiaa yritystalouden näkökulmasta. Sivulla 15 lukee: ”Mikäli taloudellisesti johdetun kokonaisuuden muodostuminen on keskeinen tavoite,” Tässä minun ja konsultin näkemykset poikkeavat ratkaisevasti.

Järjestelyn tarkoitus on toteuttaa seudullisesti mahdollisimman hyvin toimiva joukkoliikenne (niissä puitteissa kuin se yhdykuntarakenteessa on mahdollista), ei mahdollisimman hyvää taloudellista tulosta tekevä järjestely. Tähän tähtää sekin, että meidän lakimme ja EU-lain mukainen toimivaltainen joukkoliikenneviranomainen on viranomainen, ei osakeyhtiö.

Meillä on maassa jo varoittava esimerkki siitä, kun joukkoliikenteen tavoitteena on voiton teko, ei joukkoliikenne: VR Oy. En kaipaa tänne toista, joka jakaa linjat mielensä mukaan kannattaviin ja kannattamattomiin ja lakkauttaa ne kannattamattomat.

Muiden kuntien esitys nojaa hyvän joukkoliikennepalvelun järjestämisen lailliseen viranomaisvelvoitteeseen ja muutenkin voimassa olevaan ja tulevaan lainsäädäntöön. Yhtiömalli edellyttää viranomaistehtävien antamista ulkoparlamentaariselle osakeyhtiölle sekä varallisuus- ja arvonlisäverolakien muuttamista vapauttamaan osakeyhtiö sille kuuluvista verovelvoitteista. Osakeyhtiön toiminta ei ole avointa eikä parlamentaarisessa kontrollissa. Tämän ongelmat ovat kärjistyneinä esillä jo VR Oy:n toiminnassa.

Kumpikaan malli ei ratkaise sitä, miten otetaan huomioon esim. ratojen vaikutus kiinteistöjen arvoon. Esim. Laajasalon ratikkayhteys on kaupungille käytännössä ilmainen, koska kaupungin kiinteistöjen arvot nousevat saman verran kuin yhteys maksaa. Kumpikaan malli ei selvitä RHK:n rataomaisuuden merkitystä. Rataa on sentään 56,5 km YTV-alueella, ja tämän arvo ja merkitys on sivuutettu koko selvityksessä.

EU:n joukkoliikenteen palvelusopimusasetuksen yhtenä malliesimerkkinä on YTV:n joukkoliikenteen kilpailutus ja sen hyvät tulokset ja edut. Rohkenen väittää, että joukkoliikenteen organisointia on EU:ssa pohdittu hieman laajemmalla kokemuksella ja näkemyksellä kuin nyt tässä. Tämä käy ilmi asetuksen perusteluista. Yhtiömalli on rankkaa takapakkia siihen nähden, mikä EU:n tasolla on todettu parhaaksi ja ohjeeksi muille.

Alunperin kirjoittanut teme

En ole varma mitä tarkoitat Helsingin kehityksen tukemisella, mutta joukkoliikenteen prioriteetti numero yksi on yhteys keskustaan niin Espoossa kuin Vantaallakin, kaikki muu on plussaa.

Tarkoitin sitä, että tilaaja-tuottaja-mallissa Helsinki saa joukkoliikenteestä tuloja lipuista kuten muutkin kunnat, mutta sen lisäksi raideliikenteen tuotannon myynnistä muille kunnille. HKL on YTV:tä parempi nimenomaan operaattorina, kun YTV on vain suunnittelu- ja tilaajaorganisaatio. Ja näin tuo vahvuus koituu Helsingin eduksi loukkaamatta kuitenkaan muiden kuntien suvereniteettia omaan alueeseensa.

Antero

Tässähän nyt punnitaan ja heikoksi todetaan pääkaupunkiseudun kyky yhdistää palveluidensa tuottamista, jota täältä käsin on Paras-hankkeen yhteydessä vaadittu äänekkäästi kaikkiin Suomen muihin kuntiin.

Häpeällistä ja surkeaa on, jos niin käy, että tämä täysin järkevä yhdistämishanke päättyy johonkin kummalliseen kompromissiin, jolla saadaan aikaiseksi vain lisää organisaatioita ja turhia kokouksia.

Ei pääkaupunkiseudun kokoisen pienehkön ja yhtenäisen alueen joukkoliikenteen suunnitteluun tarvita kahta erillistä konttoria, kun oikeatkin metropolit pystyvät suunnittelemaan liikenteensä yhden katon alla, vaikka monissa oikeissa suurkaupungeissa kuntia voi olla kymmeniä.

Alunperin kirjoittanut moxu

Organisaatioratkaisun ydinongelma taitaa olla siinä, että Helsinki ja Espoo eivät löydä yhteistä säveltä -koska Espoo haraa vastaan "kaupunkinsa" järkeistämistä osaksi Helsinkiä.

Tuossa virkkeessä käy hyvin ilmi, miksi monet Helsingin naapurikunnat suhtautuvat negatiivisesti Helsinkiin. Ikään kuin Helsinki olisi jonkinlainen määränpää, johon pääsemiseksi on kaikki vaihtoehtoinen sulautettava siihen, mitä Helsinki on ja haluaa. Tappamalla "kilpailijat" voidaan samalla lakaista maton alle Helsingin omat puutteet ja olla korjaamatta niitä.

Enköhän minä ole omani tästä sanonut, allaolevaan pieni huomautus:

Alunperin kirjoittanut Kani

Ei pääkaupunkiseudun kokoisen pienehkön ja yhtenäisen alueen joukkoliikenteen suunnitteluun tarvita kahta erillistä konttoria, kun oikeatkin metropolit pystyvät suunnittelemaan liikenteensä yhden katon alla, vaikka monissa oikeissa suurkaupungeissa kuntia voi olla kymmeniä.

Näitä kansainvälisiä vertailuja tehdessä on hyvä muistaa että suomalaisella kaupungilla on saman verran valtaa kuin monilla maakunnilla ja kaupungeilla yhteensä muissa maissa. Tai toisin sanoen, meiltä puuttuu käytännössä välihallintoporras jota yhteistyömallit eivät teoriassa eivätkä varsinkan käytännössä korvaa, joten sitten kuntia yhdistetään suurin piirtein vanhojen läänien kokoisiksi yksiköiksi...

Alunperin kirjoittanut teme

Tai toisin sanoen, meiltä puuttuu käytännössä välihallintoporras jota yhteistyömallit eivät teoriassa eivätkä varsinkan käytännössä korvaa, joten sitten kuntia yhdistetään suurin piirtein vanhojen läänien kokoisiksi yksiköiksi...

Olen tästä asiasta täysin samaa mieltä. PK-seudulla pitäisi kehittää hallinnon pilkkomista eikä keskittämistä. Liikenne on asia, jonka hallinnon pitää olla suuri kokonaisuus, koska liikenne toimii suurena kokonaisuutena. Mutta on monta muuta asiaa, joissa asioiden paikallinen hoito on kaikella tavalla parempi kuin keskitetty hallinto, jolla ei ole mitään tuntumaa vallassaan oleviin asioihin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olen tästä asiasta täysin samaa mieltä. PK-seudulla pitäisi kehittää hallinnon pilkkomista eikä keskittämistä. Liikenne on asia, jonka hallinnon pitää olla suuri kokonaisuus, koska liikenne toimii suurena kokonaisuutena. Mutta on monta muuta asiaa, joissa asioiden paikallinen hoito on kaikella tavalla parempi kuin keskitetty hallinto, jolla ei ole mitään tuntumaa vallassaan oleviin asioihin.

On kohtuullisen selvää, suorastaan tautologista, että päätökset tulisi tehdä niiden vaikutustasolla ja liikennejärjestelmä kattaa työssäkäyntialueen. Toisaalta meillä päättää kaupunginvaltuustot kävelytien rantalinjauksesta ja rakennusluvasta Bulevardin asuinkorttelin sisäpihan parvekkeille. Toinen juttu on se että päättävä instanssi jolla ei ole budjettivaltaa ei päätä mistään, eli jonkinlaisella maakuntahallinnolla tulisi olla omaa rahaa eli verotusoikeus, ja tämä ei esimerkiksi Kainuussa toteudu...