Viestiketju: Helsinki, Espoo ja Vantaa - uusi joukkoliikenneorganisaatio haussa

Alunperin kirjoittanut petteri

On aika kaukaa haettu, että Helsingin asutus olisi muka syntynyt Helsingin pitäjän ympärille, jonne on Vantaanjoen suultakin on liki penikulma matkaa, saati sitten Vironniemeltä.

Kyllä se niin on, että Gustav Vasan perustaessa Helsinkiä Helsinge-nimisen joen suulle, oli Vantaa jo 200-vuotias. Nykyisen Helsingin alue kuului tuolloin Vantaaseen. Vantaan lisäksi myös Espoossa on ollut pysyvää asutusta jo ainakin 1100-luvulta. Nykyisen Helsingin alueella ensimmäisiä pysyviä asutuksia on ollut mm. Vartiokylän Linnavuori 1200-1300-luvulta. Ja tämä aluehan oli siis Vantaata vuoteen 1946.

Eli nykyinen Vantaa on entinen Helsingin pitäjä, entinen Helsinki (Helsinge), ja tämä Helsinki-nimi on mainittu ensimmäistä kertaa vasta vuonna 1428.

Historia osoittaa Helsingin olevan muutama sata vuotta nuorempi kuin naapurikunnat. Tästä hyvänä merkkinä on naapurikuntien keskiaikaiset kirkot. Helsingin vanhin tunnettu kirkko on ollut melko pieni ja mahdollisesti vain väliaikaiseksi tarkoitettu rakennus. Rakennusaikaa en nyt muista. Kirkon rauniot löytyy sieltä Vantaanjoen, mihin Gustav Vasa Helsingin halusi perustaa vuonna 1550.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Historia osoittaa Helsingin olevan muutama sata vuotta nuorempi kuin naapurikunnat. Tästä hyvänä merkkinä on naapurikuntien keskiaikaiset kirkot. Helsingin vanhin tunnettu kirkko on ollut melko pieni ja mahdollisesti vain väliaikaiseksi tarkoitettu rakennus. Rakennusaikaa en nyt muista. Kirkon rauniot löytyy sieltä Vantaanjoen, mihin Gustav Vasa Helsingin halusi perustaa vuonna 1550.

Sillä että Helsingin kaupunki on perustettu myöhemmin kuin Helsingin ja Espoon pitäjät, ei pitäisi olla merkitystä miten joukkoliikenne järjestetään. Fakta on kuitenkin se, että Suomen pää- ja suurin kaupunki on Helsinki, ja Espoo ja Vantaa ovat sen esikaupunkeja.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Historia osoittaa Helsingin olevan muutama sata vuotta nuorempi kuin naapurikunnat. Tästä hyvänä merkkinä on naapurikuntien keskiaikaiset kirkot. Helsingin vanhin tunnettu kirkko on ollut melko pieni ja mahdollisesti vain väliaikaiseksi tarkoitettu rakennus. Rakennusaikaa en nyt muista. Kirkon rauniot löytyy sieltä Vantaanjoen, mihin Gustav Vasa Helsingin halusi perustaa vuonna 1550.

1400-1500 luvulla kirkkoja rakennettiin kyllä pitkin Uuttamaata, käytännössä kirkko rakennettiin aina muutaman penikulman välein, Uudeltamaalta ovat esimerkkeinä Espoon, Helsingin pitäjän, Sipoon, Porvoon, Pernajan ja Pyhtään keskiaikaiset kivikirkot.

Kirkon rakentaminen ei sinänsä osoittanut, että kirkon ympäristö olisi ollut mitenkään merkittävä alue, yleensä ne rakennettiin maaseudulla pitäjän keskelle tai hyvien liikenneyhteyksien päähän. Toki kirkkojen rakentaminen oli osa Ruotsin valtapolitiikkaa siinä missä kaupunkienkin perustaminen.

Varsinaisia asutuskeskittymiä kirkkojen ympärille ei usein muodostunut, vaan asutus oli hyvin pitkälti luonteeltaan kylä- ja haja-asutusta siinä missä aikaisemminkin. Kaupunkien perustaminen muodosti hiukan merkittävämpiä asutuskeskittymiä.

Ja tässä viestissähän ei ollut kyse pitäjän hallinnollisesta iästä, vaan väitteestä, että nykyinen Helsingin kaupungin asutus olisi muka kasvanut Helsingin pitäjän kirkonkylän _ympärille_.

Alunperin kirjoittanut Compact

Hiljattain matkustaessani aamuruuhkassa K-junalla kohti Helsinkiä, junassa tehtiin samanaikaisesti RVi:n matkalippujen tarkastus ja YTV:n lippulajitutkimus. Matkustajilta kysyttiin kotikunta, lähtö- ja määräpaikka. Lipputyyppi myös kirjattiin ylös. Määräpaikka oli lähes kaikilla Helsingin rautatieasema, mitään lopullista joukkoliikennematkan päätekohtaa eli mahdollisia vaihtoja ei tilastoitu. Ehkä se riittää YTV:lle, kun tiedetään matkustajan kulkevan Rekolan asemalta Helsingin asemalle...

Tuon olen minäkin pannut merkille. Mutta olen päässyt seuraamaan myös matkustaja-galluppeja länsiväyläbusseissa, ja siinäkin panin merkille että lähes jokainen ilmoitti määränpäänsä Helsingin linja-autoaseman.

Voisiko selittyä sillä että keskustan rautatie- ja bussiasema ovat sellaisia "sumppuja" joista ei heti lähdetä minnekään eteenpäin, ja että matkustajakyselyjä ei viitsitä tehdä pahimpana työmatkaruuhkana?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Voisiko selittyä sillä että keskustan rautatie- ja bussiasema ovat sellaisia "sumppuja" joista ei heti lähdetä minnekään eteenpäin, ja että matkustajakyselyjä ei viitsitä tehdä pahimpana työmatkaruuhkana?

Lippulajitutkimus on eri asia kuin liikennetutkimus. Jälkimmäisessä pitää olla selvillä suunnilleen osoitteet, jotta tutkimuksesta on oikeasti jotain hyötyä.

Kyseleminen ruuhkassa on hankalaa. Kyselyjä tehdäänkin siksi siten, että on joukko "päiväkirjan pitäjiä", jotka siis kirjaavat matkansa rauhassa, töissä tai kotona.

Antero

Joukkoliikenteellä tehdään Espoossa 20-25% työmatkoista, Helsingissä paljon enemmän. Ei tässä mistään asenteista ole kysymys, vaan joidenkin espoolaisten virkamiesten ym halusta pitää kiinni teennäisistä kuntarajoista, jotta oma palli säilyy. Jos "takki auki mellastamista" on raideliikenteen tarjoaminen Espoolle, niin se kertoo jo aika paljon. Mielenkiintoista, että Espoo ei itse kasvuhistoriansa aikana ole ollut halukas perustamaan minkäänlaista raideliikennettä sisälleen, mistä lie johtunee. Vielä 1980-luvulla Espoossa vastustettiin seutulippua ja yhteistä jätehuoltoa, sitä ei oikein kannattaisi kiistää. Kun katsoo Helsingin, Espoon ja Vantaan sisäistä liikennettä, havaitsee aika helposti sen, missä on oikeasti edes yritetty satsata joukkoliikenteeseen ja missä taas joukkoliikenne on statistin roolissa.
Minä en HKL:n pitkää perinnettä pidä rasitteena, ennen kuin toisin todistetaan.Naiveinta on olla myöntämättä, että Espoota ei ole joukkoliikenne kiinnostanut tippaakaan ja valittaa autokaupunki-nimitystä. Autohan on se liikeneväline, joka Espoossa rules.

Joukkoliikenneselvityksessä http://www.hel2.fi/ajankohtaista/PKS...hma_310807.pdf kävi selkeästi ilmi mikä on HKL:n liikenteen osuus ja nousujen määrä. Sivut 7-8 ovat paljastavaa materiaalia. Selvityksestä käy myös hyvin ilmi, että malli B on ehdottomasti kannatettavin, koska se siinä sekä infra että liikenteen hoito pidetään turvallisesti yhteiskunnan hoteissa, eikä ole mahdollista, että Espoo vaikka myisi jotakin Apu-Papuaan vaikkapa oman Amerikasta matkitun tehokkuusideologiansa vuoksi.

Tämä ongelma olisi (kuten jo edellä esitin) vaivattominta ratkaista yhdistämällä kaupungit yhdeksi Helsingiksi, siinä kaikki osapuolet voittaisivat ja saisivat jotain, mitä itsellään ei ole. Yhteistyötä ollaan (onneksi) valtion taholta ajamassa ja nurkkakuntaisuus joutuu pakostakin väistymään, kun seutu ihan luonnollisista syistä kasvaa yhteen entistä voimakkaammin. Vaikka kuntarajoja ei poistettaisi, ihmisten asuminen, liikkuminen ja seudun kehittäminen tulevat poistamaan rajat ihan itsestäänkin.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Joukkoliikenteellä tehdään Espoossa 20-25% työmatkoista, Helsingissä paljon enemmän.

Uutta prosenttitietoa tuo "paljon enemmän". Voitko ilmoittaa eksaktin luvun, myös Espoon osalta, ja tietolähteen.

Muilta osin en jaksa enää jankata asenteellisten mielipiteittesi kanssa. Johan tuossa lopuksi paljastatkin, mikä on asenteesi yhteistyöhön: kaikesta, mikä ei ole kuin Helsinki, on tehtävä kuin Helsinki.

Kuulemiin.

"Seudun talouksista 59 prosentilla oli ainakin yksi henkilöauto. Talouksista 11 prosentilla oli
vähintään kaksi autoa, ja 41 prosenttia talouksista oli autottomia. Helsingin kantakaupungissa
autottomia talouksia oli enemmistö (59 %) kun Espoossa ja Kauniaisissa autottomia oli
vain neljännes ja Vantaalla 30 % (kuva 4). Autolliset kotitaloudet olivat keskimääräistä suurempia,
ja väestöstä 72 % asui taloudessa, jolla oli auto"

"Joukkoliikenteen osuus oli lähes kaksi kolmannesta Helsingin kantakaupungin sisäisillä matkoilla
ja vähintään puolet kantakaupungin ja seudun muiden osien välisillä moottoriajoneuvoliikenteen
matkoilla. Poikittaissuuntaisilla matkoilla ja seudun reunaosissa joukkoliikenteen
osuus oli yleensä vain hieman yli 20 %."

http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/BDBF2...ta_B2006_4.pdf

En löytänyt valitettavasti mistään prosenttilukua Espoon joukkoliikenteestä, vaikka olen sen jostain lukenut, mutta jos 75% Espoolaisista omistaa auton, ei ole varmaan vaikea arvata loppua. Hesari joskus siteerasi tutkimusta espoolaisten kulkumuodoista työmatkaliikenteessä, mutta en löytänyt sitä.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Münchenin malli olisi helpoin, ylikunnallinen Verbund koordinoisi toimintaa, mutta infra ja kalusto jäisivät Helsingin omistukseen.

Aivan. Mutta tämä ei kelpaa Helsingille. Helsinki haluaa, että kaikki pannaan luottamuselinten ulottumattomiin osakeyhtiöön, jossa Helsingillä on yksinkertainen äänivalta. Käytännössä Helsinki vaatii, että sen on päästävä määräämään asiat myös naapurikuntiensa alueella. Miksi Espoon ja Vantaan pitäisi suostua sellaiseen? Vainko sen takia, että Helsinki isomman oikeudella tekee mitä haluaa?

Helsinki perustelee valtaansa omalla omaisuudellaan. Helsingillä on oikeus rakentaa rajojensa sisään mitä itse haluaa ja kykenee rahoittamaan, mutta ei sillä voi ostaa oikeutta valtaan omien rajojen ulkopuolella. Ajatus on yhtä absurdi kuin selittää, että koska Helsingissä on enemmän asukkaita kuin Espoossa tai Vantaalla, Helsingin valtuustolla täytyy olla oikeus päättää Espoon ja Vantaan valtuustoille kuuluvista asioista.

Vaihdetaan sanoja, ja katsotaan, miltä näyttää:

Koska Helsingissä on enemmän ratoja (asukkaita) kuin Espoossa tai Vantaalla, Helsingin liikennelaitoksella (valtuustolla) täytyy olla oikeus päättää Espoon ja Vantaan liikennelaitoksille/joukkoliikenneviranomaisille (valtuustoille) kuuluvista asioista.

Ja kun Espoo ja Vantaa panevat hanttiin, niin ne vastustavat seudun yhteistyötä.

Antero

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

En löytänyt valitettavasti mistään prosenttilukua Espoon joukkoliikenteestä, vaikka olen sen jostain lukenut, mutta jos 75% Espoolaisista omistaa auton, ei ole varmaan vaikea arvata loppua. Hesari joskus siteerasi tutkimusta espoolaisten kulkumuodoista työmatkaliikenteessä, mutta en löytänyt sitä.

Täällä siteerattiin jo aiemmin Liikenne Helsingissä -tilastoteosta (ISSN 1455-7231). Sieltä löytyy joukkoliikenteen NOUSUmääriä (jotka ovat eri asia kuin matkat, joista Kani kirjoitti).

Prosenttimäärät eivät ole oikea tapa verrata sitä, miten paljon joukkoliikennettä käytetään. Espoo eroaa Helsingistä ja Vantaasta siten, että Espoossa tehdään ajoneuvomatkoja henkeä kohden enemmän kuin H:kissä ja Vantaalla. Ja ero on pääasiassa siinä, että espoolaiset autoilevat vapaa-ajan matkoja naapureitaan enemmän.

Helsingissä on seudun ainoa "oikea kaupunkikeskusta", kuten olet itsekin sanonut. Se merkitsee sitä, että Helsingissä tehdään ja voi tehdä naapureita enemmän kävely- ja pyöräilymatkoja. Nämä ovat vaihtoehto sekä autoilulle että joukkoliikenteelle. Lisäksi tiivis kaupunkirakenne on vaihtoehto liikenteelle ylipäätään. Jos esimerkiksi elintarvikkeet voi ostaa kävellessään pysäkiltä kotiin, ei tarvita erillistä ostosmatkaa, kuten lähiöissä asuva tarvitsee.

Olet itse vakuuttanut myös sitä, että Espoo ja Vantaa ovat Helsingin lähiöitä. Kummankaan kaupungin lähiöt eivät pääasiassa poikkeakaan siitä, mitä Helsinki on rakentanut omalle alueelleen yhtä etäälle Helsingin niemestä. Mutta koska 1900-luvun alussa rakennettu kävely- ja joukkoliikennekaupunki, joka on seudun keskus, on Helsingin alueella, Espoo ja Vantaa eivät voi saada tällaisen alueen vaikutusta omiin tilastoihinsa. Siten niillä kuuluisikin olla joukkoliikenteen näkökulmasta huonommat tilastot kuin Helsingillä, jos joukkoliikenne on samassa asemassa kuin Helsingissä. Mutta kun ei olekaan huonommat tilastot, vaan lähes samat.

En kirjoita tätä Helsingin moitteeksi, vaan oikaistakseni vääriä mielikuvia Espoosta ja Vantaasta. Se, mitä ne ovat tehneet YTV:n kanssa ei ole yhtään sen huonompaa kuin mitä Helsinki on tehnyt HKL:n kanssa.

Antero

-Enpä usko, että monessa selvityksessäkin esille tullut Espoon autoarmada on vain vapaa-ajanharrasteita varten.
-En löytänyt joukkoliikenneselvityksestä vaihtoehtoa, joka olisi Münchenin kaltainen. München omistaa itse infransa ja siitä eivät muut päätä.MVV on seudullinentariffiliitto (ehkä huono suomennos), joka tilaa liikenteen.
Helpointa olisikin, että HKL jäisi olemaan, sillä voisi olla oma suunnitteluosasto ja YTV, jossa Helsinki olisi mukana vaikuttamassa tilaisi liikenteen. Suomalaisessa YTV-mallissa on vain se ongelma, että Helsingin pitäisi luopua vastikkeetta infrastaan. Miksei München ole luopunut infrastaan? (eikä luovukaan, koska saksalaiset eivät ole tyhmiä.)

Helsingin esityksessä olisi yksi yhtiö, jota tottakai kaupunginvaltuustot kontrolloisivat. Ei nk B-malli vie yhtiötä mihinkään "ulottumattomiin".

Mitä tulee joukkoliikenteen kehittämiseen, niin Espoo ja Vantaa olisivat voineet (jos tahtoa olisi ollut) tehdä asian eteen jotain, mutta niin ei ole haluttu. Itsekin Hakunilassa lapsena asuneena sain maistaa vantaalaista joukkoliikennettä: bussi 30min välein ja matka-aika kohtuuton etäisyyteen nähden, Frankfurtissa moinen pätkä taittuu nopeasti tiheästi liikennöivällä u-bahnilla tai s-bahnilla.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Jos "takki auki mellastamista" on raideliikenteen tarjoaminen Espoolle, niin se kertoo jo aika paljon. Mielenkiintoista, että Espoo ei itse kasvuhistoriansa aikana ole ollut halukas perustamaan minkäänlaista raideliikennettä sisälleen, mistä lie johtunee.

Täsmennetään: Helsingin johdolla suunnitellun ja tasan Helsingin määräämällä tavalla toteutetun raideliikenteen tyrkyttämistä. Tarjoaminen ei sisältäisi esimerkiksi uhkailua kuntaliitoksilla. TKK:n kirjastosta löytyy Espoon omia selvityksiä juna- ja pikaraitiotieratkaisuista 80-luvun loppupuolelta alkaen. Helsinki ei kieltämättä ole koskaan pitänyt näitä minään. Vain metro kelpaa.