Joukkoliikenteen taantuminen eri kaupungeissa

petteri sanoi:

Kaikkialla muualla Suomessa paitsi Helsingin seudulla joukkoliikenteen käyttö romahtanut 1970-luvulta. Vain Helsingin seudulla joukkoliikenne on edes jotenkin pitänyt puolensa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä tässä on syytä nähdä selvät kolme eri astetta:
- Helsinki
- Turku ja Tampere
- Muut keskisuuret kaupungit sekä Turun ja Tampereen naapurikunnat

Turusta ja Tampereelta on hyvin dokumentoitu, miten käyttö on laskenut.
Käyttö on nykyisin ehkä 60-70% huipputasosta 1970-80-luvun taitteessa, kun huomioidaan, että nykyisillä lippulaitteilla saadaan täsmällisempi tieto matkustuksesta kuin aiemmin.

Tästä löytyy kuva esim Turun BUSTRIP - itsearviointiraportista s. 13 ja Juha-Pekka Häyrysen dipolmityöstä s. 114

Käytön laskulla on nähtävissä hyvin suora yhteys 1960-70-luvuilla rakennettujen kerrostalolähiöiden elinkaareen. Käyttö on laskenut sitä mukaa, kun niillä alueilla, joilla bussiliikenne on kilpailukykyinen, väestön määrä on laskenut.

Turussa ja Tampereella palvelutaso on selkeästi ylläpidetty verovaroin ja tehty karsinta on kuitenkin ollut suhteellisen niukkaa ja usein perustunut erilaisiin tehostaviin linjastoratkaisuihin. Muualla näin ei ole tehty.

Mielestäni olisi hyvin mielenkiintoista, jos jollakulla olisi esittää tietoja siitä, miten joukkoliikentee käyttö on kehittynyt esimerkiksi Porissa, Jyväskylässä, Oulussa tai Raisiossa tai Nokialla.

Oma epäilyni on se, että eräissä kaupungeissa linjalupaliikenteen matkustajamäärät olivat 1970-80-luvulla lähes samaa tasoa kuin esimerkiksi Turun lähiöiden yksityisten ajaman bussiliikenteen ja ero on syntynyt myöhemmin.

Turun seudulla olisi vaikea ymmärtää muuta tilannetta: yhteistariffiin (1988) saakka Turun naapurikuntien joukkoliikenne oli järjestetty periaatteessa aivan samalla tavalla kuin Turun yksityinen bussiliikenne. Samoin Turun yksityinen bussiliikenne oli vuoteen 1988 järjestetty samoin periaattein kuin esimerkiksi Lahden tai Kuopion nyt: oleellisena erona on vain se, että ennen 1988 ei vielä ollut niin vahvoja lipputukia kuin nyt on.

Mikko Laaksonen sanoi:

Kyllä tässä on syytä nähdä selvät kolme eri astetta:
- Helsinki
- Turku ja Tampere
- Muut keskisuuret kaupungit sekä Turun ja Tampereen naapurikunnat

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja lisää:
- pikavuoroliikenne
- maaseudun vakiovuoroliikenne (junien liityntään käytettävä, suurten kaupunkien välinen vakiovuoroliikenne, kuntakeskusten välinen vakiovuoroliikenne tai aito maaseutuliikenne)

Jos on nämä monta kategoriaa, mitkähän ovat kärsineet pahiten ja mitkä vähiten? Jotenkin järjestyksessä siis, ja selitystä perään, jos joku tietää.

Mikko Laaksonen sanoi:

oleellisena erona on vain se, että ennen 1988 ei vielä ollut niin vahvoja lipputukia kuin nyt on.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei tarvittu. Jotain autoistumisen voimakkuudesta kertoo se, että jopa lipputukien kanssa joukkoliikenteen käyttäjämääriä on vaikea nostaa. Onko yhtään kuvaa, mitkä osat liikenneverkosta jäisivät toimintaan, jos kaikenlaiset tukiaiset lakkautettaisiin? Ottaen huomioon ostoliikennereittien syöttömatkustajat itsekannattaville reiteille, jolloin itsekannattavistakin voisi tulla tappiollisia ilman näitä matkustajia.

Mikko Laaksonen sanoi:

Turusta ja Tampereelta on hyvin dokumentoitu, miten käyttö on laskenut.
Käyttö on nykyisin ehkä 60-70% huipputasosta 1970-80-luvun taitteessa, kun huomioidaan, että nykyisillä lippulaitteilla saadaan täsmällisempi tieto matkustuksesta kuin aiemmin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuohon tulokseen taitaa saada käyttää ainakin Tampereella varsin joukkoliikennemyönteistä laskutapaa. Minusta joukkoliikenteen osuus moottoriajoneuvomatkoista on hyvä mittari, jota mm. HKL ja YTV käyttävät.

Tampereella vuonna 1975 henkilöauton osuus oli 28 %, linja-auton 19 % ja kevyen liikenteen 53 %. Eli 40 % moottoriajoneuvojen matkoista oli joukkoliikennettä.

Vuonna 2005 henkilöauton osuus oli 59 %, linja-auton ja muiden(juna??) 14 % ja kevyen liikenteen 27 %. Eli 19 % moottoriajoneuvojen matkoista oli joukkoliikennettä.

Joukkoliikenteen osuus moottoriajoneuvomatkoista Tampereella on siis laskenut 40 prosenttiyksiköstä 19 prosenttiyksikköön eli -53 %

Lähde:Liikenteen nykytila Tampereen seudulla http://www.tut.fi/liku/talli2005/TASEnykytilaL.pdf

Vuodesta 1976 vuoteen 2005 joukkoliikenteen osuus moottoriajoneuvomatkoista pääkaupunkiseudulla on laskenut 53 prosenttiyksiköstä 38 prosenttiyksikköön eli -28 %.

Lähde:
Liikkuminen pääkaupunkiseudulla 2005
http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/BDBF2CCC-2021-46FB-8E94-E888E71B6ED2/0/PKS_liikenteesta_B2006_4.pdf

petteri sanoi:

Minusta joukkoliikenteen osuus moottoriajoneuvomatkoista on hyvä mittari, jota mm. HKL ja YTV käyttävät.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen tästä asiasta eri mieltä. Millä perusteella kevyttä liikennettä ei pidetä liikenteenä? Se on erittäin varteenotettava vaihtoehto moottoriajoneuvoliikenteelle monessa tilanteessa. Ja itse asiassa kevyt liikenne on aina ensisijainen tavoite, joukkoliikenne on vasta toinen.

Esimerkiksi ruokakauppa kävelyetäisyydellä on parempi kuin ruokakauppa bussimatkan päässä. Mutta moottoriajoneuvotilaston mielestä kävelyetäisyydellä oleva ruokakauppa on huono juttu, koska se vähentää joukkoliikenteen osuutta moottoriajoneuvoliikenteestä.

Lisäksi tulee liikenteen kehityksestä aivan eri kuva, jos sanomme, että joukkoliikenteen käyttö asukasta kohden on pysynyt ennallaaan ja auton käyttö kasvanut kuin että sanomme joukkoliikenteen osuuden laskeneen.

Mennäänkö metrolla -kirjani sivulla 27 on kuvioita, jotka esittävät pääkaupuniseudun liikenteen kehitystä. 1960-luvulta tähän asti joukkoliikenteen käyttö asukasta kohden on pysynyt suunnilleen yhdessä matkassa/asukas/arkipäivä. Sen sijaan auton käyttö on kasvanut 0,5 matkasta 1,5 matkaan. Kevyen liikenteen matkoja ei ole tilastoitu menneisyydestä.

Kun katsotaan, missä tarkoituksessa matkustetaan, nähdään että kasvu on tapahtunut ostos- ja vapaa-ajan matkoissa ja erityisesti autolla tehtävissä sellaisissa. Samana aikana on tapahtunut lähipalveluiden kuolema ja automarkettien synty.

Joukkoliikenne siis ei ole pääkaupunkiseudulla varsinaisesti taantunut, vaan yhdyskuntarakenteella on pakotettu ihmiset liikkumaan enemmän ja nimenomaan autolla. Ihmiset eivät ole vaihtaneet joukkoliikenteestä autoon kuten pelkkä osuuksien vertailu antaa ymmärtää, vaan he joutuvat käyttämään autoa joukkoliikenteen lisäksi.

Suurimmissa kaupungeissamme on sentään suunnilleen ylläpidetty joukkoliikenne siinä tarkoituksessa mihin sitä on vuosikymmenet käytetty, mutta keskisuurissa kaupungeissa ilmeisesti on annettu vain periksi ja joukkoliikenteen käyttö per asukas on vähentynyt, eli joukkoliikenne on todellakin taantunut.

Eli matka per asukas on todellinen ja absoluuttinen mittari. Suhdeluvut vertailevat kyllä liikennemuotojakin toisiinsa, mutta eivät ole käyttökelpoisia muuten.

Antero

Kemkimin viestin pohjalta ehdottaisin seuraavaa:
Yritetään löytää tilastotietoja joukkoliikenteen matkamääristä eri liikenneryhmissä pidemmältä aikaväliltä, ainakin 1970-luvulta alkaen.

Mahdollisia liikenneryhmiä, joissa kehitys on ollut erilainen:

- Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen eri muodot (metro, paikallisjunat, raitiotie, bussit)
- Tampereen ja Turun sisäinen joukkoliikenne (tilastot yllä jo linkeissä)
- Tampereen ja Turun seutuliikenne
- Nk. keskisuurten kaupunkien (mm. Oulu, Jyväskylä, Lahti, Kuopio, Pori jne.) joukkoliikenne
- Muu paikallisbussiliikenne
- Pikavuoroliikenne
- Kaukojunaliikenne

Tilastoasiassa jo sekin auttaisi, jos joistakin keskisuurista kaupungeista löytyisi jokin historiallinen luku joukkoliikenteen matkamääristä esim. 1970- tai 1980-luvulta. Sitä voitaisiin verrata viime vuosina tehtyjen "Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa" - raporttien tuloksiin.

Moottoriajoneuvomatkat - mittarin ongelmasta vielä pari kommenttia.

Liikennetutkimukset on eri aikoina tehty eri tavoin. Ensimmäisissä liikennetutkimuksissa 1960/70-luvun taitteessa ei välttämättä laskettu kävelyä ja pyöräilyä lainkaan liikennemuodoiksi.

Liikennetutkimus tehdään yleensä lyhyehkönä aikana. Tämän vuoksi esim. vuodenaika ja sää vaikuttavat selvästi tutkimuksen tuloksiin.

Siirtymää yksityisautoon on tapahtunut myös kävelystä ja pyöräilystä.
Toisaalta joukkoliikenteestä on siirrytty kävelyyn ja pyöräilyyn ja päinvastoin.
Tämän vuoksi osuutta moottoriajoneuvomatkoista ei voi käyttää joukkoliikenteen osuuden muutoksen arviontiin.

Toinen kysymys on juuri se historiallinen tosiasia, jonka Antero totesi. Joukkoliikenteellä on kaikissa Suomen kaupungeissa merkitystä usein juuri niillä yhteyksillä, jolla sillä oli merkitystä 1960-70-luvuillakin. Autoliikenteen kasvusta pääosa on tapahtunut yhteyksillä, joiden merkitys ja osuus on kasvanut. Joukkoliikenteen matkamäärä on voinut jopa säilyä samana, vaikka auton käyttö olisi merkittävästi kasvanut.

Myös matkatilastoissa on ongelmia. Esimerkiksi Turussa etäluettavien lippulaitteiden käyttöönotto "laski" matkamääriä huomattavasti, koska aikaisemmin kuukausilipuille oli laskettu epärealistisen suuri matkamäärä / myyty kuukausilippu.

Siitä huolimatta matkatilastoille saadaan pidempi ja parempi aikasarja kuin liikennetutkimuksille.

Näistä syistä korostaisin matkatilastojen käyttöä tämän asian arvioinnissa. Kuitenkin on hyvä tuoda esille myös liikennetutkimusten tuloksia. Tällöin käyttäisin kuitenkin aina vain kokonaisosuutta matkoista, ei moottoriajoneuvomatkoista.

Mikko Laaksonen sanoi:

Tilastoasiassa jo sekin auttaisi, jos joistakin keskisuurista kaupungeista löytyisi jokin historiallinen luku joukkoliikenteen matkamääristä esim. 1970- tai 1980-luvulta. Sitä voitaisiin verrata viime vuosina tehtyjen "Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa" - raporttien tuloksiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Oulussa vuotuinen "matkustajamäärä" oli vuonna 1972 11,2 miljoonaa ja vuonna 1986 10,8 miljoonaa.
Lähde: Oulun joukkoliikennesuunnitelma 1987 (Oulun kaupunki ja Suunnittelukolmio Oy)
"Oulun joukkoliikenteen suunnitelmassa 1974 ennustettu voimakas matkustajamäärien kasvu ei ole toteutunut."

Oulussa matkat vuonna 1998 8,3 miljoonaa ja vuonna 2003 8,1 miljoonaa.
Lähde: LVM:n julkaisu 2/2005 Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa

Kiitos Oulun tuloksista.

Kysymykseksi toki jää, ovatko v. 1972 ja 1986 luvut kaupungista vai seudulta. Koska kyse on Oulun kaupungin suunnitelmasta, voi arvioida, että luvut ovat ehkä kaupungista. Jouni, voitko korjata jos olen väärässä. Suunnitelmasta löytynee tieto, minkä kuntien matkoja se tarkoittaa.

Keskisuurten kaupunkien selvityksen luvut ovat seudulta ja selvityksessä on väkiluvut ko. alueelle.

Jos näin, saadaan seuraavia tunnuslukuja;

Vain kaupunki
1972 11,2 milj. matkaa, väestö 1970 87 244, n 128,4 matkaa / as /v
1986 10,8 milj. matkaa, väestö 1990 100 340, n 107,6 matkaa / as / v

(Olen hyvin kiitollinen tarkennuksista väkilukuun. Niitä ei vain löydy vuosille 1972 ja 1986 Oulun netistä löytyvästä tilastollisesta vuosikirjasta)

Ml. seutu
1998 8,3 milj. matkaa, 157 975 asukasta, n. 52,7 matkaa / as / v
2003 8,1 milj. matkaa, 173 000 asukasta, n. 46,9 matkaa / as / v

Luvut ovat ehkä turhan dramaattisia, jos yllä on väärät väestöluvut. Alas ollaan kuitenkin tultu ja reippaasti.

Oulun vuoden 1987 suunnitelma: "Suunnittelualue ulottuu Oulun keskustasta noin 20 km päähän" ja "Joukkoliikenteen nykytilanteen inventointi keskittyy pääosin Koskilinjat Oy:n linjastoon. Muita liikennöitsijöitä (V.Alamäki Oy, Jäppisen Liikenne Oy, Peltosen Liikenne Oy ja Linjayhtymä Oy) on tutkittu vain matkustajamäärien osalta."
Alamäki, Peltonen ja Jäppinen ajoivat Haukiputaan suunnalle, Linjayhtymä Kiimingin kautta Ylikiiminkiin. Suunnittelua valvoneeseen seurantaryhmään kuului myös neljän naapurikunnan edustajat.

Oulun kaupungissa oli 1.1.1972 asukkaita 90084 ja 1.1.1986 97329.
Lähde: Turo Manninen, Oulun kaupungin historia 1945 - 1990

Oulun neljän naapurikunnan (Haukipudas, Kiiminki, Kempele, Oulunsalo) asukasluvut 31.12.1985: 12921+7322+8706+5767 = 34716,
ja 31.12.1970: 9043+2945+3988+2104 = 18080
Lähteet: MitäMissäMilloin 1987, MMM1974

Erinomaista!

Korjatut luvut v. 1972 ja 1986
1972 11,2 milj. matkaa, väestö 1972 108164, n 103,5 matkaa / as /v
1986 10,8 milj. matkaa, väestö 1986 132045 n 81,8 matkaa / as / v