Viestiketju: HS: Kaupunginjohtaja J. Pajunen haluaa lisää autoja Helsingin keskustaan

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Keskustat eivät näivety siinä mielessä, että kaupankäynti niissä vähenisi, vaan siinä mielessä, että niiden liikevaihto ei kasva samassa tahdissa seudun kasvun kanssa.

Epäilemättä näin, mutta jatkokysymyksenä, mistä liikevaihdosta me nyt puhutaan, kaupan liikevaihdosta vai alueen kokonaisliikevaihdosta? Näppituntumani on että ravintoloiden, elokuvateattereiden, jne. sanotaan nyt hieman tylpästi vapaa-ajan palveluiden liikevaihto kasvaa nopeammin kuin kaupan. Keskusta-alueet ovat näissä erittäin kilpailukykyisiä. Kulutusrakenne muuttuu elintason noustessa, ja epäilen että hitaasti kasvava tavarakauppa on harhaan johtava mittari.

Ostin taannoin jonkun verran huonekaluja ja kodinkoneita, perinteistä kehämarket-tavaraa. Hassua tässä on kehämarketin logiikan kannalta, että yhtään näistä en saanut liikkeestä lähtiessäni mukaan. Sohva tuotiin kotiin, lieden hain Vihdintien varrelta varastosta autolla. Ja toisaalta, varsinkin kodin elektroniikka on yhä enemmän nettitavaraa. Jos liike on käytännössä esittelytila, tavara tuodaan kotiin ja tilauskin tehdään yhä useammin netissä, niin minkä ihmeen takia sen kannattaisi sijoittautua minnekään muualle kuin sinne missä on mahdollisimman paljon ohikulkijoita?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Keskustojen saavutettavuusongelma kolmella suurella kaupunkiseudulla on ensisijaisesti joukkoliikenteen puuttellisuutta. Pyörällä saavutettavuutta voitaisiin myös parantaa, mutta kävellen saavutettavuuden parantaminen on mahdollista lähinnä vain lisäämällä asumista kävelyetäisyydellä keskuksesta.

Kevyen liikenteen saavutettavuudessa on kyse paljon muustakin kuin absoluuttisesta etäisyydestä. Ihmiset kävelevät nurisematta Rautatieasemalta Kauppatorille, vaan eivät Hakaniemen torille. Jatkan aiheesta vastauksessa Anterolle.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kauppa ymmärtää ongelman väärin. He käsittävät saavutettavuusongelman väärin päin, eli olettavat, että autolla saavutettavuus on "liian huono". Ongelma on tosiasiassa se, että Helsingin keskustaan ei mahdu lainkaan lisää autoja sekä Turun ja Tampereen keskustaan enintään aavistuksen verran lisää.

Minulle opetettiin aikoinaan työuraani alottaessa, että (keski)johdon krooninen psykologinen tila on ns. paskat housussa. Toimiiko tämä, maksoinko liikaa, kannattaako se, jne. pysyvät epäilykset. Liike-elämä on erittäin konservatiivista ja suhtautuu hysteerisesti muutoksiin, vaikkapa asiakkaiden kulkutavoissa. Fiinimmin tämän voi ilmaista erottelemalla riskit ja epävarmuuden, riskit voi hinnoitella. Tämä johtaa laumasieluisuuteen, kehämarketti on riski, koska niistä on kokemusta, keskustaliike joka ei perusta liiketoimintaansa autolijoihin on epävarma hanke.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Vaurauden suhteen on tärkeää havaita että tulotaso asuntokuntaa kohden ja tulotaso henkeä kohden on eri asia. Eurooppalaisissa oloissa ydinkaupungeissa asuu pieniä asuntokuntia, joissa tulot henkeä kohden ovat korkeat. Esikaupungeissa tulot perhettä kohden ovat toki suuremmat, mutta henkeä kohden pienemmät. Juuri tämä on todettu Carmen Hass-Klaun uudessa kirjassa, johon Antero viittaa.

Kulutusrakenne on varmaan myös erillainen. Omakotitalossa haja-asutusalueella asuva lapsiperhe käy kerran viikossa kaupassa, city-pariskunta ostaa tarvitsemansa päivittäin. Väitän, että jälkimmäinen käyttää enemmän rahaa ruokaan, mutta on kaupan kannalta vaikeammin kontrolloitava asiakas.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Käydessäni keväällä Madridissa kiinnitin huomiota minulle omituiselta tuntuvaan asiaan: Parin korttelin päässä toisistaan oli kaksi saman yrityksen suurta tavarataloa. Aivan sama juttu, kuin Hesassa olisi nykyinen Stockmann ja sen lisäksi myös Kampin keskus olisi Stockmann (kuten SRV taisi alussa haaveilla).

Piti oikein käydä sisällä molemmissa toteamassa, että ihan oikeesti olivat kumpikin täynnä ihmisiä. Samalla tavalla kun meillä on ihmisiä täynnä Stockmann, Sokos, Forum, Kampin keskus ja sitten jumbot ja omenat.

Kruunuhaassa on, tai ainakin oli, yksi risteys missä on neljä antiikkikauppaa. Sama logiikka, eikä siinä periaatteessa ole mitään ongelmaa että yksi taho omistaisi vaikka nuo kaikki neljä kauppaa.

Mutta puhutaan toisesta stockasta, ja jatkan samalla siitä saavutettavuudesta. Ydinkeskusta ei fyysisesti kasva ja sikäli sen liikevaihdon, kävijämäärän, tms. kasvattaminen on haastavaa. Toisaalta kantakaupunki kasvaa, väitän ilman sen kummempaa tietoa että Helsingin ravintolaelämän painopiste on siirtymässä ja siirtynyt hieman ulos keskustasta, ruokaravintolat ovat yhä enemmän Töölössä, Kampissa ja Punavuoressa ja toisaalta Kallion seudulle on alkanut ilmestyä tasokkaampia juottoloita ja pari ruokkapaikkaakin. Anekdoottiina, olin sunnuntaina uudessa kahvilassa Flemarin ja Aleksis Kiven kadun kulmassa, tupaten täynnä aamiaisaikaan. Samoin Hakaniemen seudulla liikkeillä tuntuu menevän hyvin.

Kasvupotentiaalia olisi nimenomaan Töölö - Kallio - Pasila kolmiossa, mutta kaupunki ei tätä ymmärrä tukea. Keskeiset luonnolliset kauppakadut jotka sitoisivat Töölön ja Kallion keskustaan, Kaisaniemenkatu ja Mannerheimntie on uhrattu epäviihtyisiksi autokuiluiksi. Saavutettavuudessa on kyse myös kutsuvasta kävely- ja pyöräilyreitistä.

Toisaalta Kaisaniemen puisto on sinänsä nätti, mutta pystyyn kuollut ja Töölönlahden rannan monumenttirakentaminen ei tue elävää kaupunkia. Surkuhupaisin esimerkki on Sanomatalo, arkkitehti on piirtänyt oikein houkuttelevan kävelyväylän talon läpi joka vie museon takapihalle...

Pasilan suunnitelmat eivät vakuuta. Ei niinkään se että ne olisivat niin kauhean huonoja, mutta ne eivät millään tavalla ratkaise olennaisia ongelmia korkeuserojen ja Itä-Pasilan yleensä suhteen, eivätkä sitä keskeistä kysymystä miten alue liitetään muuhun kantakaupunkiin. Jotenkin tuon alueen suunnittelua vaivaa epäusko siihen että siinä voitaisiin onnistua, ja tämä näkyy kunnianhimottomana toimistotornisuunnitteluna.

Pisara parantaisi nimenomaan Töölön ja Hakaniemen saavutettavuutta joukkoliikenteellä. Se toinen stockka tai muu tavaratalo voisi olla Oopperan aseman yhteydessä, tontiksi vaikka se Kisahallin parkkipaikka. Jos ei Stockmannia kiinnosta niin luulisi ainakin Keskon jolla ei ole oikein kunnon tavarataloa keskustassa olevan kiinnostunut. Hakaniemen aseman yhteyteen taas voisi kytkeä Sokoksen laajennuksen ja/tai liiketilaa sellaiseen uudisrakennukseen torin itälaidalle jota joku arkkitehti taannoin ehdotteli.

Ei se aluerakenteen leviäminen jos se tapahtuu kantakaupungissa ja sen laajentumisena ole mikään ongelma.

Alunperin kirjoittanut teme

Keskeiset luonnolliset kauppakadut jotka sitoisivat Töölön ja Kallion keskustaan, Kaisaniemenkatu ja Mannerheimntie on uhrattu epäviihtyisiksi autokuiluiksi. Saavutettavuudessa on kyse myös kutsuvasta kävely- ja pyöräilyreitistä.

Olen tästä aivan samaa mieltä. Mutta mitä sanoo kaupan edustaja tämän aamuisessa YLEn aikaisen radiokommentissaan Pajusen ajatuksista? Kaupan edustaja perää autojen tärkeyttä ja tarpeellisuutta sekä korostaa sitä, että vain ydinkeskustassa voi olla kävelykatuja ja mieluiten mahdollisimman vähän.

En voi välttyä ajatukselta, että kyseessä on varmasti myös keskusta-alueen sisäinen valtataistelu. Käydään sitä sitten tietoisesti tai ei. Aleksanterinkadun kauppiaita tuskin kiinnostaa parantaa Kaisaniemenkadun liikkeiden vetovoimaa. Aleksin kauppiaiden intressejä palvelee sen sijaan mahdollisimman vilkas autojen virta Kaisaniemenkadun kautta esim. Elielin parkkiluolaan.

Mutta mitä olisivat paikkoina Kaisaniemenkatu ja Mannerheimintie, jos niiltä otettaisiin kumipyöräliikenne pois? Niistä tulisi mannermaisia raitiokävelykatuja, joissa on hiljainen ja rauhallinen äänimaailma, paljon tilaa kävelijöille ja terasseille. Tällaisen käytön potentiaalista todistaa Rautatientorin Mikonkadun puoleinen reuna. Se on täynnä täynnä olevia terasseja, koska siinä on niille tilaa ja melutaso on siedettävä. Nurkan takana Kaisaniemenkatu on autio. Nurkan molempien puolien saavutettavuus on yhtä hyvä, ympäristö ei.

Keski-Euroopan kaupungeilla onkin ”monta keskustaa”. Tällä hetkellä minusta Helsingissä on vain yksi maantieteellisen keskustan ulkopuolinen, jollain lailla keskustamainen paikka. Se on Itämerenkatu Ruoholahden metroaseman kohdalla olevan ratikkapysäkin ympärillä. Keskustamaiseksi sen tekee liikkeiden, metroaseman ja ratikkapysäkin aiheuttama runsas jalankulkijoiden määrä ja kohtuullisen vähäinen autoliikenne, koska pääasiallinen liikenneväylä on Porkkalankatu.

Kaikkialla muualla keskustamaisuus estyy liiallisen ajoneuvoliikenteen vuoksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta mitä olisivat paikkoina Kaisaniemenkatu ja Mannerheimintie, jos niiltä otettaisiin kumipyöräliikenne pois? Niistä tulisi mannermaisia raitiokävelykatuja, joissa on hiljainen ja rauhallinen äänimaailma, paljon tilaa kävelijöille ja terasseille. Tällaisen käytön potentiaalista todistaa Rautatientorin Mikonkadun puoleinen reuna. Se on täynnä täynnä olevia terasseja, koska siinä on niille tilaa ja melutaso on siedettävä. Nurkan takana Kaisaniemenkatu on autio. Nurkan molempien puolien saavutettavuus on yhtä hyvä, ympäristö ei.

Minusta keskustatunneli on hyvä hanke siinä mielessä, että sen avulla on mahdollista poistaa suurin osa itä-länsisuuntaisesta autoliikenteestä katuverkosta. Minusta autoliikenteen tunneloiminen pois maanpinnan tasosta parantaa ympäristöä. Kallis tuo hanke kyllä on.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En voi välttyä ajatukselta, että kyseessä on varmasti myös keskusta-alueen sisäinen valtataistelu. Käydään sitä sitten tietoisesti tai ei. Aleksanterinkadun kauppiaita tuskin kiinnostaa parantaa Kaisaniemenkadun liikkeiden vetovoimaa. Aleksin kauppiaiden intressejä palvelee sen sijaan mahdollisimman vilkas autojen virta Kaisaniemenkadun kautta esim. Elielin parkkiluolaan.

Niinpä, minua vaan kiinnostaa tässä se miksei Kaisaniemenkadun yrittäjät pidä meteliä tai saa ääntään kuuluviin? Ja sinne Elielin parkkiluolaan voi ajaa lännestäkin, kun autoissa on se hyvä puoli että ne voivat vaihtaa reittiään niin tätä pitää käyttää hyväksi liikennesuunnittelussa. Jos jotain tunneliratkaisuja halutaan, niin mini-vapaudenkatu, eli kaksikaistainen kevyt syöttötunneli Töölönlahdenkadulta Vauhtitielle ei olisi välttämättä pöllömpi ajatus.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta mitä olisivat paikkoina Kaisaniemenkatu ja Mannerheimintie, jos niiltä otettaisiin kumipyöräliikenne pois? Niistä tulisi mannermaisia raitiokävelykatuja, joissa on hiljainen ja rauhallinen äänimaailma, paljon tilaa kävelijöille ja terasseille...
Keski-Euroopan kaupungeilla onkin ”monta keskustaa”. Tällä hetkellä minusta Helsingissä on vain yksi maantieteellisen keskustan ulkopuolinen, jollain lailla keskustamainen paikka. Se on Itämerenkatu Ruoholahden metroaseman kohdalla olevan ratikkapysäkin ympärillä.

Hakaniemi ei ole myöskään hassumpi, se vaan vaatii kehittämistä, ja tämä liittyy Kaisaniemenkatuun. On suhteellisen selvää mitä pitäisi tehdä, alla etupäässä muiden ideoista muutamalla omalla höystetty kooste:

Siinä sarjassa missä joku arkkitehti esitteli mahdollisia täydentämisrakentamiskohteita Helsinkiin, en nyt löydä linkkiä, oli toimivan oloinen pitkä ja matala uudisrakennus torin itäreunalla. Rohkeampi olisi huomauttanut että Hakaniemenranta on kuusikaistaisena täysin järjetön autostrada joka leikkaa torin irti rannasta. Ja onhan siellä yksi kävelykatu, Siltasaarenkadun pätkä, joka on täysin pöhkö siksi ettei sen kävelykadun varrella ole yhtään liiketilaa. Porthaninkatu sen sijaan on päivänselvä kävelykadun paikka.

Hakaniemestä etelään, Pitkäsiltahan oli aikoinaan suljettu ruuhka-aikaan henkilöautoilta, mutta jostain kumman syystä se piti avata. Omituista tässä on se että Rantatie on kaikin puolin nopeampi ja parempi yhteys ihan muutamaa Paasitornin viereistä korttelia lukuunottamatta, eli epäilen Hakaniemen demareita.... Joka tapauksessa Pitkäsilta pitäisi sulkea henkilöautoilta.

Samalla lakkaisi olennaisin osin liikennetarve Kaisaniemen kadulta ja pitkälti myös Kaivokadulta. Bussit voisi ohjata Vilhonvuorenkadun kautta, parkkitaloon ajo Fabianinkadun kautta. Liisan-, Kaisaniemen- ja Unionkadun risteyksessä on kehittyvä joukkoliikenneristeys. Siihen kolmiopuistoon Metsätalon viereen voisi tehdä kaupallisen uudisrakennuksen ja ehkä jopa toisen sisäänkäynnin Kaisaniemen metroasemalle.

Alunperin kirjoittanut teme

Niinpä, minua vaan kiinnostaa tässä se miksei Kaisaniemenkadun yrittäjät pidä meteliä tai saa ääntään kuuluviin?

Sen tiedän, että Kaisaniemenkadun yrittäjät ovat kyselleet autojen poistamisesta. Kaisaniemenkadullahan ei ole yhtään parkkipaikkaa, joten edes hölmöimmät yrittäjät eivät voi kuvitella hyötyvänsä autoista siellä.

Valitettavasti Kaisaniemenkatua pidetään poliittisesti jotenkin välttämättömänä läpiajokatuna, joten käytännön mahdollisuudet sen sulkemiseksi ovat verrattain heikot.

Alunperin kirjoittanut petteri

Liikenteellisesti Kaivokadun sulkemisen pahin ongelma on, että pääsy mm. Elielinaukion, Forumin ja Kluuvin parkkeihin huononisi radikaalisti.

Kluuvin parkkiin ajetaan Kaisaniemestä. Elieliin ja Forumiin päsee ajamalla Töölönlahden pohjoispuolelta. Matka ei autolla ajamisesta nauttivalle autoilijalle liene kovin suuri tuska, sillä jopa Itäväylältä tulevan matka ei paljon pitene. Itäväylähän on Töölönöahtea pohjoisempana.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Liikenteellisesti Kaivokadun sulkemisen pahin ongelma on, että pääsy mm. Elielinaukion, Forumin ja Kluuvin parkkeihin huononisi radikaalisti. Toistaiseksi keskustan toimistoihin ja kauppoihin pääsyä henkilöautoilla ei ole haluttu estää. Jos Kaivokatu suljetaan henkilöautoilta ilman keskustatunnelia osa keskustan toimistoista ja kaupoista on hyvin vaikeasti tavoitettavissa henkilöautolla "väärältä puolelta" rautatieasemaa.

Kuten Anterokin jo totesi, toiselle puolelle Töölönlahtea voi vaihtaa pohjoisempana. Jos se Kaivokatu on nyt täysin elintärkeä esim. Rautatieasaman pääovelle ajamisen takia, niin sen voi toki jättää kevyempänä. Eli nyt kun Yliopistokatu taas avattiin (miksi?): Postikatu - Kaivokadun kaksi pohjoiskaistaa kaksikaistaiseksi kaduksi muutettuna - Mikonkatu - Yliopistonkatu. Itseasiassa bussikaistat poislukien autoille on tämän jälkeen ihan yhtä monta kaistaa kuin ennenkin.

Vaihtoehtoja riittää, kun olisi tahtoa.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Mikonkadun terassit ovat torilla. Sen sijaan Kaisaniemenkatu on kerta kaikkiaan kuilu eikä se siitä muuksi muutu vaikka autot tuolta kadulta häädettäisiinkin. Kahvilat kun tapaavat keskittymään aukioiden ja puistojen yhteyteen.

En minäkään pidä varjoisaa Kaisaniemenkatua terassien paikkana, etenkin kun Rautatientorin Mikonkadun puoleinen reuna aukeaa länteen eli otollisimpaan terassi-ilmansuuntaan. Tarkoitan esimerkilläni vain sitä, että nykyiset terassit osoittavat alueen potentiaalia, jonka Kaisaniemenkadun nykytila tuhoaa täydellisesti. Kuinka moni perustaisi liikkeitä motarin varrelle? Kaisaniemenkadulla on lähes sama tilanne.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Sen sijaan Reitti Unioninkadun ja Liisankadun kulmasta Hakaniemeen pitäisi ehdottomasti saada yhdistetyksi raitiotie- ja kävelykaduksi. Siinä olisi potentiaalia. Oikein kunnon promenadi ensin puiston reunaa, sitten lyhyen sillan yli ja päätöksenä toimiva kauppatori. Mannerheimintien suuntaa en ole sen kummemmin pohdiskellut.

Tuo onkin mielenkiintoinen idea. Reitillä on minusta jo nyt varsin runsas jalankulkuliikenne, mikä johtunee osittain siitä, että välillä ei ole yhtään ratikkapysäkkiä. Pitkänsillan kohta olisi luonteva pysäkin paikka, mutta autoliikenteen tilan vuoksi siihen ei pysäkkiä mahdu. Siten Varsapuiston ja Hakaniemen välille muodostuu luonnottoman pitkä väli ilman pysäkkejä - mutta siitä huolimatta ratikat pysähtyvät tuolla välillä.

Antero