Näytetään tulokset 1-4/4

Viestiketju: Vesijoukkoliikenteen mahdollisuudet Helsingissä

  1. #1
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vesijoukkoliikenteen mahdollisuudet Helsingissä

    Olisikohan Helsingissä mitään sellaista yhteysväliä, jonne olisi järkevää perustaa vesiliikennelinja?

    Esim. Kruunuvuorenrannan aluelle haluttaisiin imagosyistä vesibussilinja Kauppatorille. Mielestäni tämä on turhaa rahankäyttöä, sillä matka-aika ei ole kilpailukykyinen edes liityntävaihtoehtoon verrattuna. Vesibussihan jää Kauppatorilla paikkaan, josta on pitkät kävelyetäisyydet jatkoyhteyksiin. Oltiin liityntävaihtoehdosta mitä mieltä hyvänsä, metro sentään kulkee ydinkeskustaan.

    Ihan hauskahan tuo vesibussi sinänsä olisi, mutta sen toteuttaminen jää mielestäni yksityisen liike-elämän asiaksi, jos joku katsoo hankkeen kannattavaksi.

  2. #2
    738
    738 ei ole kirjautuneena
    738 avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    53

    oletus Re: Vesijoukkoliikenteen mahdollisuudet Helsingissä

    Innokkaana merenkulkuharrastajana tähän on pakko vastata.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Olisikohan Helsingissä mitään sellaista yhteysväliä, jonne olisi järkevää perustaa vesiliikennelinja?
    Tuo Kruunuvuorenranta lienisi kuitenkin paras vaihtoehto mikäli tälläista lähdettäisiin toteuttamaan. Mikäli jokin vesijoukkoliikennehanke toteutettaisiin, täytyisi lähtökohdaksi sitten ottaa se, että tuotetta markkinoitaisiin erityisesti pyörälauttana, johon pyrittäisiin houkuttelemaan kyytiin pyöräilijöitä pidemmänkin matkan päästä. Esimerkiksi metroon, bussiin tai lähijunaan voi ottaa kyllä pyörän mukaan, mutta siellä saat taistella tilasta lastenvaunujen kanssa eikä missään noista liikennemuodoista löydy tilaa kuin muutamalle pyörälle. Lautta sensijaan pystyy kevyesti ottamaan kyytiin kymmeniä tai jopa satojakin pyöräilijöitä, joten sillä voisi olla edistäväkin vaikutus työmatkapyöräilyyn, jos vaikkapa Itä-Helsingistä voisi työmatkan keskustaan suorittaa osittain pyörällä ja osittain lautalla.

    Hyvä esimerkki tällaisesta pyörälautasta on Tukholmassa linjaa Hammarby Sjöstad (Sjöbussbryggan) - Södermalm (Barnängsbryggan) - Nacka (Saltsjökvarn) - Djurgården (Allmänna gränd) - keskusta (Nybroviken) operoiva pyörälautta Emelie, joka ei kuulu SL:n lippujärjestelmään, mutta tietojeni mukaan saa kuitenkin jonkinlaista julkista tukea. (Lisätietoa: http://www.ressel.se/02eme-1.htm )

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Esim. Kruunuvuorenrannan aluelle haluttaisiin imagosyistä vesibussilinja Kauppatorille. Mielestäni tämä on turhaa rahankäyttöä, sillä matka-aika ei ole kilpailukykyinen edes liityntävaihtoehtoon verrattuna. Vesibussihan jää Kauppatorilla paikkaan, josta on pitkät kävelyetäisyydet jatkoyhteyksiin.
    Nopeamman yhteyden kannalta itse sijoittaisin kaupunginpuoleisen laiturin Suomenlinnan huoltolautta Ehrensvärdin laituriin Katajanokalle, josta matkustajat vaihtaisivat ratikkaan läheiseltä nelosen päättäriltä tai pyöräilisivät perille. Tämä näytti toimivan ainakin jotenkuten "jäätalvella" 2003, kun jäätilanne piti ensin Suomenlinna-Sveaborgin ja sitten potkurivaurion jälkeen myös Torin poissa pelistä Kauppatori-Suomenlinna liikenteestä jolloin Ehrensvärdin vuoroja Katajanokalta jatkettiin kestämään iltaisin ja viikonloppuisinkin. Tässä vaihtoehdossa matka-aika lautalla jäisi pienimmäksi, ja vaihtoyhteyskin löytyisi läheltä.

    Kruunuvuorenrannan vesijoukkoliikenneyhteys taidettiin kuitenkin näissä alueen liikenneratkaisuissa katsoa muita kalliimmaksi operointikustannuksiltaan. Sensijaan laiturien rakentaminen on huomattavasti metrotunnelia tai raitiotiesiltaa halvempaa, ja lisäksi kalustoinvestoinnitkin olisivat luultavasti halvempia, jos ne tehtäisiin järkevämmin kuin Suomenlinna II:n kohdalla. Tieliikelaitoshan on päättänyt kilpailuttaa kaikki lauttareittinsä Suomessa neljässä erässä, ja vaikka tämä kisa näyttää muodostuvan kahden valtion yksikön Tieliikelaitoksen lauttavarustamon sekä Finstashipin sisäiseksi mittelöksi, niin se tietänee kuitenkin sitä, että saaristosta vapautunee paljon vielä kevyen liikenteen kuljettimena runsaasti käyttöikää omaavia lauttoja, jotka ovat suhteellisen helposti modattavissa pyörälautoiksi Stadiin.

    Todennäköisempää kuitenkin on, että jos tuo yhteys toteutettaisiin, niin ylimmäksi organisaatioksi tulisi varmaankin Suomenlinnan Liikenne Oy, joka kilpailuttaisi/ostaisi liikenteen, ja todennäköinen operaattori tällöin olisi Suokin reitiltäkin vanha tuttu Sun Lines, joka pistäisi linjalle jonkun Suokin reitiltä tutusta kolmikosta Tor, Suokki ja Emma. Siinä todellisia tarkoitukseen sopimattomia "imagolauttoja" Kruunuvuorenrantaan (siitäkin huolimatta, että Suokiksi raiskattu Sl-Sb on eräs Helsingin kaupunkikuvan symboleista alkuperäisellä reitillään).

    Yleisesti ottaen syy sille miksi maamme aikoinaan erittäin runsas vesijoukkoliikenne hävisi rautatie/linja-autoliikenteen alta kaikkialta minne siltoja oli rakennettavissa selittyy osittain ymmärtämättömyydellä perinteitä kohtaan (esim. Tukholmassa on edelleen erittäin tehokas perinteikäs vesijoukkoliikenne mm. Djurgårdeniin ja Waxholmiin, vaikka ne osin kilpailevat maayhteyttä vastaan. Yhteyksien ainoa miinus on se, etteivät ne kuulu SL:n kertalippujärjestelmään.) sekä maamme talvisilla olosuhteilla, jotka ovat rajoittaneet liikennekautta kevyemmiltä aluksilta. Talvisten olosuhteiden vuoksi täällä ei kannata harkita ajelemista sellaisilla aluksilla kuin vaikkapa Rotterdamin pikavesibussi ( http://www.fastferry.nl/ ) tai Tukholman saariston pika-alukset, koska jää yhdistettynä alumiinirunkoon ja vesisuihkupropulsioon on erittäin huono yhdistelmä.

    Jos jotain parannusta vesipaikallisliikenteeseen kuitenkin Helsingissä kuin myös Turussa ja Tampereella halutaan tehdä, niin Helsinki voisi ottaa merkittävimmät ulkoilusaarensa kuten Pihlajasaaren, Tampere Viikinsaaren ja Turku Vepsän ja Maisaaren mukaan joukkoliikennetaksoihinsa. Mitä kaupungin ulkoilusaaria ovat sellaiset saaret, joissa kaupunkilainen saa maksaa esimerkiksi viiden euron ryöstöhinnan sinne pääsemiseksi?

  3. #3
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2124

    oletus

    Kesällä 1973 liikennöitiin linjaa 11 Eteläsatama-Santahamina vesibusseilla Terhi II ja Katarina. Linja kuului yhteistariffiin. Matkustin sillä itsekin kerran suunnassa keskusta-Sandis ja palasin takaisin kaupunkiin sinisellä bussilla. Ja pitihän saaren poikkeuksellisessa Elannossakin käydä ostoksilla. Aluksi linja oli täysin vapaa kaikille kulkijoille, mutta Puolustusvoimat muutti käytännön jossain kesän vaiheessa sellaiseksi, että vesibussiin pääsyn edellytyksenä piti näyttää Santahaminan kulkulupa. Linjalla 11 pystyi siis matkustamaan jonkin aikaa myös transito-matkustajana vaikkapa Hevossalmen toiselle puolen. Liikennettä oli ruuhka-aikoina ja pääliikennesuunta aamulla Sandiksesta kaupunkiin ja iltapäivällä takaisin.

    Mainittakoon, että tuohon aikaan Suomenlinnan Liikenteen linjalla oli numero 2 ja HKL:n Korkeasaaren linjalla 22. Nämä numerot selvisivät Almex-kertalipuista, sillä linjoja ei markkinoitu näillä linjanumeroilla. Kuriositeetin vuoksi metrolinjalla käytettiin myöhemmin linjanumeroa 44.

  4. #4
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Vesijoukkoliikenteen mahdollisuudet Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 738
    Kruunuvuorenrannan vesijoukkoliikenneyhteys taidettiin kuitenkin näissä alueen liikenneratkaisuissa katsoa muita kalliimmaksi operointikustannuksiltaan. Sensijaan laiturien rakentaminen on huomattavasti metrotunnelia tai raitiotiesiltaa halvempaa, ja lisäksi kalustoinvestoinnitkin olisivat luultavasti halvempia, jos ne tehtäisiin järkevämmin kuin Suomenlinna II:n kohdalla.
    Tutkin tämän vaihtoehdon pari vuotta sitten. Lauttayhteys olisi täysin relevantti ja vakavasti otettava joukkoliikenneyhteys, joka tarjoaisi nopeimman yhteyden Koirasaarentien alusta etelään ja keskutan puolella Kaisaniemestä etelään. Mutta edellytyksellä, että lautan saapuessa Katajanokalla on synkattu vaihto ratikkaan, joka on laiturin vieressä. Luontevinta olisi jatko entisestä kakkosen silmukasta.

    Investoinnit olisivat siis laiturit + rataa vajaa kilometri. Rata voi kuitenkin olla yksiraiteinen, sillä sitä ei tarvitse liikennöidä kuin lautan kanssa synkassa eli vuorovälillä 30 min.

    Silloin suunnittelin, että tälle reitille voisi sijoittaa nimenomaan Suomenlinnan, koska se kerran oli päätetty hylätä. Sehän on talvikulkukelpoinen.

    Talviliikenne sujuisi hyvinkin koviin pakkasiin varsin luonnollisesti hyvän vuorotiheyden vuoksi. Aamuisin ehkä tarvittaisiin satamamurtaja avaamaan väylä.

    En tunne kyllin hyvin lautan liikennöintikustannuksia, mutta alustavasti näytti siltä, että todennäköisesti liikenne olisi jopa kulunsa kattavaa osana kaupungin lippujärjestelmää. Tietysti jos lasketaan niin, että kaikki lautan käyttäjät voisivat ilman lauttaa matkustaa liityntäliikenteessä, jonka kulut eivät siitä nouse, niin sittenhän siinä ei ole mitään mieltä. Mutta tähän en usko, vaan siihen, että lautta toisi matkustajia, jotka muuten eivät matkusta joukkoliikenteellä.

    Nythän tilanne on niin, että KSV haluaa rakentaa Kruunuvuorenrannasta autolähiön, jonne ei tule joukkoliikennettä kuin muodollisesti. Vesiliikennettä on suunniteltu Kauppatorilta viihdeperiaatteella. Sellaisen kannattavuus on kehno joukkoliikennelipulla, eikä se varmasti yhteistariffiin tulisikaan. Näin se ei uhkaa autokaupunkia. Maksaahan sen käyttö paljon, eikä matka-aika uhkaa auton tai liityntäliikenteen käyttöä. Lisäksi liikenne ei toimi ympäri vuoden, joten innokkainkin veneen käyttäjä ohjataan väkisin auton ihanuuteen talvisin.

    Joukkoliikennesilta ei KSV:lle kelpaa, vaikka KSV:n liikennesuunnittelu on laskenut sen jopa taloudellisesti voitolliseksi. Siis investointina. Kaupunki ansaitsee maan arvon noususta enemmän kuin mitä silta maksaa. Nopeakaan lautta Katajanokalle ei valitettavasti vaikuta maan arvoon, sillä sen kapasiteetti ei riitä kaikille, eikä matka-aika ole lähelläkään sillan luokkaa. Tämä nuiva suhtautuminen siltaan tosin on yleiskaava 2002:n vastaista, joka antaa parjatuille rakennushankkeiden viivyttelijöille kaikkein kovimmat valitusvaltit käsiinsä.

    Antero

Vastaavia viestiketjuja

  1. Museoraitiotien mahdollisuudet Turussa
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 13
    Viimeisin viesti: 18.05.2012, 23:14
  2. Esikaupunkiratikoiden tekniset mahdollisuudet Helsingissä
    kirjoittanut kuukanko foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 169
    Viimeisin viesti: 05.06.2009, 19:53
  3. Museojunaliikenteen mahdollisuudet Suomessa
    kirjoittanut Resiina foorumissa Junat
    Vastauksia: 32
    Viimeisin viesti: 01.06.2009, 13:22
  4. Tasatahtiaikataulujen mahdollisuudet Suomessa
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Junat
    Vastauksia: 60
    Viimeisin viesti: 29.09.2007, 20:33
  5. Paikallisjunaliikenteen mahdollisuudet rantaradalla
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Junat
    Vastauksia: 36
    Viimeisin viesti: 28.06.2006, 16:57

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •