Tulevaisuuden joukkoliikenne
Paikallisliikenne-lehden numerossa 2-2007 TKK:n ohjelmistotekniikan professori Reijo Sulonen kirjoittaa näkemyksensä joukkoliikenteestä vuonna 2020. Visiossa joukkoliikenne on polarisoitunut maanalaiseen raskasraideliikenteeseen ja maanpäälliseen kysyntäohjattuun pikkubussiliikenteeseen. Jälkimmäinen nojaa tietotekniikkaan, joka hoitaa bussin tilauksen ja tilattujen matkojen järjestelyn. Aikataulupohjaista linjaliikennettä ei tarvita. Ympäristöhaittojen vähentämiseksi 16 hengen pikkubussit toimivat kaasulla.
Lukekaapas juttu ja miettikää omaa visiotanne tulevaisuuden joukkoliikenteestä.
Otan itselleni tilaisuuden kommenttipuheenvuorolle toivottavasti kiinnostavan keskustelun pohjaksi.
Sulonen on lähtenyt ajatuksesta, että kaupungin joukkoliikenteen ongelma on kysynnän ja tarjonnan kohdistamisessa. Eli että nykyinen kiinteisiin aikatauluihin ja reitteihin perustuva joukkoliikenne ei kykene vastaamaan liikkumistarpeisiin. Nykyisen tietotekniikan keinoin voitaisiin ensin saada yksityiskohtaisesti selville kysyntä ja sitten ohjata tarjonta vastaamaan kysyntää. Sulonen olettaa, että tällöin 16 henkilön kapasiteetti joukkoliikenteen yhdessä yksikössä olisi optimaalinen ja tällaisilla minibusseilla toimivassa järjestelmässä saavutettaisiin 71 %:n käyttöaste. Tämän tulkitsen tarkoittavan, että 29 % paikkakilometreistä ajetaan tyhjinä. Tämä olisi hyvä tulos, kun nykyään kaupunkiliikenteessä paikkakilometreistä käytetään 15–20 %.
Sitähän emme tiedä, onko Sulonen ajatuksissaan oikeassa vai väärässä, koska hänen ehdottamansa pikkubussijärjestelmän toimivuutta ja taloudellisuutta ei ole selvitetty. Liikennesuunnittelun seuran Tulevaisuuden liikenne -päivillä viime vuoden tammikuussa esiteltiin tutkimus vastaavasta tilaustaksijärjestelystä siten, että suurin yksikkökoko olisi 8 henkilöä, eli sitä saisi kuljettaa henkilöauton ajokortilla. Tulos oli, että pääkaupunkiseudulla henkilöliikenne voitaisiin hoitaa tällaisella, mutta jos ajoneuvojen kuljettajat ovat palkattuja - joka käytännössä on edellytys vastuulle turvallisuuskysymyksissä - järjestely on taloudellinen mahdottomuus.
Rohkenenkin epäillä, että talous tulee Sulosenkin esittämän järjestelyn kompastukseksi. Minibussiliikenne saisi paremman käyttöasteensa perusteella olla suoritetta kohden noin 4 kertaa niin kallista kuin nykyinen aikataulutettu liikenne. Jos aikataulutettu liikenne olisi pelkästään bussiliikennettä, Sulosen ratkaisu olisi halvempi, koska 16-paikkaisilla busseilla liikennöinti on vain noin 2,5 kertaa niin kallista kuin nykyisin, keskimäärin noin 65-paikkaisin bussein. Mutta raideliikenteelle Sulosen järjestelmä häviää, koska se on 5,5–15 kertaa niin kallista kuin raideliikenne.
Minibussi- eli paratransit-järjestelmät ovat tyypillisiä kehittymättömissä talouksissa. Teollisuusmaissa on myös joukkoliikenteen alkuaikoina lähdetty pienistä yksiköistä, mutta tekniikan niin salliessa siirrytty jatkuvasti isompiin yksikköihin. Venäjällä sama kehitys on nähty myös kommunismin romahduksen jälkeen syntyneissä minibussijärjestelmissä. Nykyään ajetaan jo lähes "oikean" kokoisilla busseilla. Selitys lienee yksinkertainen: isompi yksikkökoko merkitsee parempaa taloudellisuutta. Jossain on tosin optimi, mikä on nähty teollisuusmaissa. 1950-luvun metrohuumasta palattiin takaisinpäin Stadtbahn-konseptiin Saksassa ja VAL-automaattimetroihin Ranskassa.
Mutta mitä siis olisi mielestänne tulevaisuuden joukkoliikenne? Onko Sulonen oikeassa, ja järjestelmä polarisoituu raskaan raideliikenteen ja minibussien yhdistelmään, jossa joka aamu tilataan oma työmatka vaihdottomasti minibussilla perille?
Antero
Vs: Tulevaisuuden joukkoliikenne
En kannata. Joukkoliikenteen nykyinen vahvuus on se, että voi hypätä vaikka hetken mielijohteesta jonnekin vievään bussiin. Etukäteen tilaaminen heikentäisi tätä mahdollisuutta ja tulisi enemmän sellainen olo, että kyseessä olisi pakkokäyttäjille suunnattu täyteen ahdettu minibussi, joka kuljettaisi henkilöautoa hitaammin ja vaikeammin. Kesken matkaa ei voisi myöskään päättää menevänsä johonkin toiseen paikkaan.Alunperin kirjoittanut Antero Alku
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: Tulevaisuuden joukkoliikenne
Itse olen tällaisia vastaavia futuristisia juttuja lukenut 60-luvulla sarjakuvalehdistä, erään nimi oli Jetsonit. Oli myös vastaavia TV-sarjoja.
Sulonen lienee itseäni nuorempi, joten lienee Jetsonit jääneet kokematta. Kas kun ei esitetä helikoptereita. Sellaisilla työmatkat vasta mukavasti sujuisivatkin.
Vs: Tulevaisuuden joukkoliikenne
Oma arvioni on, että kutsuohjatun joukkoliikenteen mahdollisuuksia liioitellaan vahvasti. Kutsuohjatun joukkoliikenteen kaupallinen optimi on jo tiedossa ja sen nimi on taksi.
Näissä visioissa on myös aina perusvirheenä se, että oletetaan matkustusvirtojen suuntautuvan minä hetkenä minne tahansa. Vaikka yhteiskunta onkin monimutkaistunut "kahdeksasta viiteen" - yhteiskunnasta, ovat palvelut, koulutuspaikat, työpaikat ja harrastusmahdollisuudet edelleen keskittyneitä.
Samoin unohdetaan joukkoliikenteen ja kaupunkirakenteen vahva vuorovaikutus - koska se on Suomessa pyritty tahallaan torjumaan.
Tulevaisuuden kaupungeissa tehokkain joukkoliikenne on edelleen selkeä runkolinjasto, joka tukee vahvasti kaupunkirakennetta.
Vs: Tulevaisuuden joukkoliikenne
Antaisin professuurin Laaksoselle ja Suloselle osoittaisin haasteellisia työtehtäviä Walt Disney Companyssa
Vs: Tulevaisuuden joukkoliikenne
Minusta pikkubussikokoluokan linjasto ei ole kehittyneiden maiden suurten kaupunkien joukkoliikenneratkaisu niin pitkään kuin autoja ajavat ihmiset. Automatisoituna tuollainen ratkaisu voi ehkä joskus toteutua.
Minusta autotyyppisen välineen automaattiohjaukseen kuluu aikaa minimissään 25-30 vuotta. Ja voi hyvin olla, ettei tietokoneen ohjaamaa autoa tule elinaikanani. (Olen 35-vuotias)
Viimeisin muokkaaja petteri; 02.12.2007 kello 01:07.
Vs: Tulevaisuuden joukkoliikenne
Asuntoministeri Jan Vapaavuori on todennut Turun Sanomien haastattelussa 12.11. -07 seuraavasti: "Jos suomalaisten kaupunkien ja kuntien yhdyskuntarakenne jatkaa hajautumistaan, valtion on puututtava kuntien kaavoitukseen. Asuinalueiden sijoittaminen vääriin paikkoihin tuhlaa energiaa. Pitkille välimatkoille on hankala luoda joukkoliikenneyhteyksiä, mikä lisää yksityisautoilua ja ruuhkia".
Päivän mielipidejuttu Turun Sanomien verkkolehdessä pohtii tältä näkökannalta pyrkimystä kaavoittaa Turun saarille Satavaan ja Kakskertaan kaupunginosa 35 000 asukkaalle eli 20 prosentille kaupungin väkiluvusta. Kaavahanketta perustellaan sillä, että Turun kasvun esteenä olisi haluttujen omakotitonttien puute.
http://www.turunsanomat.fi/mielipite...9,1:0:0:0:0:0:
Vs: Tulevaisuuden joukkoliikenne
Minustakin idea tilausohjatuista pikkubusseista on hyvin erikoinen, ainakin jos ajatellaan suurempia kaupunkiseutuja kuten nykyistä YTV-aluetta. Pienemmissä maaseutukaupungeissa idea saattaisi jopa olla harkinnan arvoinen.
Maanalaisen raskasraideliikenteen merkityksen nousuun uskon itsekin. En puhu perinteisistä maanalaisista metroista, jotka on tarkoitettu vain lyhyisiin (keskustan sisäisiin) matkoihin, vaan seudullisten yhteyksien viemistä maan alle keskusta-alueilla. Hyviä esimerkkejä ovat mm. Tukholman Citybanan ja Malmön Citytunnel, sekä meillä ehkä sitten joskus Pisara.
Tietysti tulevia asuinalueita suunnitellessa pitäisi panostaa ennen kaikkea siihen, että palvelut ja työpaikat ovat mahdollisimman lähellä ihmisiä, eikä syntyisi menneiden vuosikymmenien ihanteiden mukaisia, pelkästään yhtä funktiota palvelevia kaupunginosia (nukkumalähiö, teollisuusalue, yrityspuisto). En kuitenkaan usko, että ympäryskunnista tapahtuvaa työmatkalaisuutta seudun vanhaan ja todelliseen keskustaan voidaan enää lopetaa, joten näille matkalaisille on tarjottava tasokas raideliikenne, joka myös jakelee seudun vanhalla keskusta-alueella, eikä vain pääty samaan yhteen pisteeseen kuin kaukojunaliikenne.
Vs: Tulevaisuuden joukkoliikenne
Autojen automaattiohjauksen kehittäminen riittävälle tasolle ottaa vielä kotvasen aikaa, mutta mitenkäs olisi kiskoliikenteen automatisoinnin laita? Raitiovaunun tapauksessa huomioonotettavaa olisi vähemmän ja ohjausautomatiikalla vähemmän päätettävää: jarruta (eteen tulossa jotain) tai kiihdytä (perään tulossa jotain ja edessä tilaa).
Vaunut voisivat olla nykyistä reilusti pienempiä, jolloin niille riittäisi heppoisempi raide tai toisaalta raide voitaisiin nostaa edullisesti pilarien varaan pintaliikenteen ulottumattomiin tai kaivaa kapeaan cut-and-cover-tunneliin.
Kun vielä jokaisella pysäkillä olisi sää- ja ilkivaltasuojattu web-konsoli reittioppaalla, niin matkustaminen olisi helppoa.
Vs: Tulevaisuuden joukkoliikenne
Sulonen on syntynyt 1945, joten iän puolesta sarjakuvien lukeminen 60-luvulla ainakin onnistui.
Vs: Tulevaisuuden joukkoliikenne
Minäkään en usko tähän, enkä varsinkaan toivo tätä.
Olemassaoleva raskas raideliikenne tullee säilyttämään asemansa. Se on tehokasta, (hyvin operoituna) taloudellista sekä (määritelmällisesti) jo olemassa, ainoastaan ylläpitoinvestoinnit ovat tarpeen.
Pikkubusseihin en usko. Logiikka on sama kuin jo on kommentoitukin eli taloudelliset syyt: kuljettaja per noin pieni matkustajamäärä edellyttäisi paluuta sääty-yhteiskunnan palkkarakenteeseen -- tai automaattiohjausta. Automaattiohjaukseen tieliikenteessä en usko näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa. Myös palvelun jäykkyys on ongelma, jos kyyti pitää tilata etukäteen. Suuri ongelma lienee myös polttoainekysymys eli millä ajetaan kun öljy hiljakseen ehtyy ja kallistuu? Plug-in -tyyppinen sähköpikkubussi voisi olla ratkaisu tähän osaongelmaan, mutta se lienee vielä kauempana kuin plug-in -sähköhenkilöauto: henkilöautollahan voi hurauttaa töihin ja laittaa auton töpseliin päivän ajaksi, mutta joukkoliikenteen pitäisi ajaa koko päivän aamusta iltaan kuin Duracell-pupu, mihin eivät akut tule riittämään vielä pitkään aikaan. Lataustauot söisivät kaluston käyttötunteja ja aiheuttaisivat vajaakäyttöä toiselle kalliille resurssille eli kuljettajatyölle.
Tavallinen bussiliikenne on nykyään niin vahvassa asemassa suhteessa raideliikenteeseen, että sille täytynee keksiä jokin tulevaisuuden kehityssuunta tai substituutti, joka ei ole öljyriippuvainen. Muuten kustannukset karkaavat käsistä ennemmin tai myöhemmin (en osaa sanoa onko tilanne vuonna 2020 vielä kriittinen mutta pahenemaan päin varmaan kuitenkin). Trolleybussi olisi helpoin ratkaisu mutta vaatisi investointeja, joten jos johtoriippumaton sähköbussi onnistutaan kehittämään, niin sellaisella voisi olla käyttöä. Akkutekniikan pitää vain kehittyä vielä aika paljon. Maakaasu lienee myös mahdollisuus, mutta onko se sitä myös pitkällä aikavälillä -- sitä en tiedä. Minulle bussiliikenne on pitkällä aikavälillä jonkinlainen kysymysmerkki. Olisi mielenkiintoista kuulla miten sen tulevaisuutta visioidaan.
Lopputulos on, että mielestäni kaikkein potentiaalisin kehityssuunta tulevaisuuden joukkoliikenteelle on kevytraideliikenne. Jos kapasiteetti lähestyy raskaan raideliikenteen kapasiteettia, mutta kulkupeli on energiatehokas ja vaatii kevyemmän infrainvestoinnin, niin minusta tällainen vain yksinkertaisesti kuulostaa taloudellisesti järkevältä. Lisänä vielä se, että edullisempaa järjestelmää voidaan rakentaa enemmän, jolloin se voidaan viedä lähemmäs ihmisiä ja tarjota näin parempi saavutettavuus ja palvelutaso. Energiamielessä kevytraideliikenne on valmiiksi sähkökäyttöistä eli riippumaton öljyn hinnasta, jolloin energiavaihtoehtoja (myös vähäsaasteisia sellaisia) on tarjolla enemmän.
Jos kevytraideliikenteen kehityssuuntaa arvelisin, niin veikkaan että nykyistä kevyempien, teknisesti yksinkertaisempien ja edullisempien vaihtoehtojen kehitys voisi olla yksi merkittävä trendi. Ylenmääräinen tekninen sofistikoituneisuus ei läheskään aina tuota niin paljon lisäarvoa kuin luulisi, mutta uusilla valmistustekniikoilla ja materiaaleilla voisi ehkä päästä kevytrakenteisempaan ja teknisesti yksinkertaisempaan (=edullisempaan ja luotettavampaan) kalustoon heikentämättä silti mitään käytön kannalta olennaisia ominaisuuksia.
Toisaalta automaattiohjattu kevytraideliikenne voisi olla toinen kehityssuunta. Automaattiohjauksella parannettaisiin taloudellisuutta poistamalla kuljettaja liikennevälineestä. Tällöin vaunukoko voisi olla pienempi jos sillä mahdollistetaan muutoin optimoidumpi palvelu, esimerkiksi tihentämällä vuoroväliä. Toistaiseksi automaattiohjaus on edellyttänyt radan eristämistä jalankulkijoista, mutta toistaalta viime aikoina on käsittääkseni autoliikenteen yhteydessä tutkittu paljon törmäyksenestotutkia ja vastaavia teknologioita, joten uskoisin, että yhdistämällä tällaisia automaattiohjattuun kevytraideliikenteeseen, voitaisiin periaatteessa sallia automaattiohjattu ratikkaliikenne radoilla jotka matkustajat ylittävät jalkaisin -- törmäyksenestotutka jarruttaisi ajoissa jos onnettomuus uhkaisi (myönnän: tämä ei ole vielä nykypäivää eikä kone ole ikinä yhtä hyvä kuin ihminen, mutta ehkä joskus vielä tarpeeksi hyvä, varsinkin jos myös muita turvaominaisuuksia on käytössä).
Jännä havaita, että Neoval-konsepti ennakkotietojen perusteella vaikuttaa jonkinlaiselta yhdistelmältä näistä trendeistä. Sitä en tiedä miten onnistunut siitä tulee (pieniä epäilyksiä on mm. TransLohrin tekniikkaan liittyen), mutta ainakin tuntuu että pitkän aikavälin trendejä on pyritty tunnistamaan.
Summa summarum: uskoisin että taloudelliset näkökulmat tulevat vaikuttamaan vahvemmin kuin mitä puhtaan teknologiapohjaiset visioinnit antaisivat uskoa. Energianlähde on osa tätä taloudellista aspektia. Toisaalta ihmisten käyttäytyminen ei tule varmaan muuttumaan kovin radikaalisti nykyisestä eli vahvat runkolinjat täysin hajautuneen verkoston sijaan palvelevat paremmin, ja vapautta etsitään enemmän siitä että vuoroväli on tiheä ja voi tulla ja mennä hetken mielijohteesta pikemminkin kuin ennakkosuunnitelman pohjalta toimien. Tämä olisi melko ideaali asiaintila. Huono skenaario olisi sellainen jossa energiakysymystä ei oteta tosissaan ja ajaudutaan jatkuvasti heikkenevien palvelujen kierteeseen ja liikkuminen vaikeutuu huomattavasti nykyiseenkin verrattuna. Tämän välttämiseksi visiointia täytyisi tehdä jo nyt huomattavasti enemmän kuin mitä tällä hetkellä vaikuttaa tehtävän.
Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 02.12.2007 kello 22:52.
Vs: Tulevaisuuden joukkoliikenne
Visioita on varmasti monia erilaisia, mutta esim. etanolibusseja on ollut jo parinkymmenen vuoden ajan ja biokaasubussejakin yli 10 vuotta. Niistä molemmat ovat kokonaiskustannuksiltaan vain marginaalisesti dieselbusseja kalliimpia. Mm. Helsingin seudulla on aloitettu biodieselin käyttö busseissa. Kaikkien biopohjaisten polttoaineiden ongelma tosin on, että raaka-aineen viljely vie pinta-alaa ruuantuotannolta.
Vetybusseja on kokeiltu ja kokeillaan, mutta ainakin vielä ne ovat selvästi dieselbusseja kalliimpia. Niiden etuna on polttoaineen saatavuuden lisäksi paikallinen saasteettomuus.
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 03.12.2007 kello 07:55. Syy: lisätty tekstiä
Vs: Tulevaisuuden joukkoliikenne
Jos tarkoitit että Disneylandssa kutsuohjattu minibussi toimisi, niin se toimii myös "tavallisessa" pienessä kaupungissa....ja Suloselle osoittaisin haasteellisia työtehtäviä Walt Disney Companyssa
Olen samaa mieltä muiden tähön asti vastanneiden kanssa, että Helsingin kokoisessa kaupungissa minibusseista ei ole isojen bussien eikö raitiovaunujen korvaajiksi, mutta täydentäjiksi joissakin erityisille kohderyhmille.
Sulosen kutsubussi muistuttaisi meilläkin käytössä olevia ns Airport takseja. Laajennettuna tai eri kohderyhhmiin suunnattuna verkosto voisi palvella myös satamia, rautatieasemia, massatapahtumia, tavarataloja, viihdekeskittymiä, ravintoloita jne, eli juuri niitä "disneylandeja".
Onko suomalainen pienempi kaupunki "kehittymätön talous"? Joillakin kriteereillä voisi väittää niin. Pienemmissä kaupungeissa omalla autolla ajo on paljon yleisempää kuin Helsingissä, lähinnä siksi että joukkoliikenne ei palvele riittävän tehokkaasti. Pienemmissä kaupungeissa busseja käyttävät siksi vain autottomat.
Olen kokeillut venäläistyylisiä marschrutka-busseja Liettuan Klaipedassa, ja sanoisin että sen kokoisessa kaupungissa järjestelmä toimii mainiosti. Sikäläiset minibussit noudattavat suurimmalti osin kaupungin bussien reitistöä, mutta ovat liikenteen täydentäjinä. Siksi busseja kulkee riittävän usein, ei tarvittse odottaa kuin 5 minuuttia. Jos sen kokoisessa kaupungissa ajettaisiin vain isoilla kaupunkibusseilla, kyytiä saisi ruuhka-ajan ulkopuolella odottaa 30-60 min, tämä on hyvin tavallista suomalaisessa keskikokoisessa kaupungissa.
Täytyy muistaa että Sulosen artikkeli oli kolumni ja Paikallisliikenne-lehden edellisessäkin numerossa oli keskustelua siitä minkälaisia vapauksia koumnisti saa käyttää. Itse en suhtautunut esitettyyn ideaan niin vakavasti, vaan huomasin että oli enemmän kirjoitettu pilke silmäkulmassa, jotta kehitys menisi tuohon suuntaan, pitää monen muunkin asian muuttua radikaalisti. Kolumnin tarkoitus oli antaa hieman vauhtia luutuneille käsityksille millainen joukkoliikenteen pitää olla, mutta samalla myös hiukan piikitellä vannoutuneita autoilijoita.
t. Rainer
Viimeisin muokkaaja vko; 15.12.2007 kello 14:06. Syy: lainaus korjattu
Vs: Tulevaisuuden joukkoliikenne
Jos kysyt Helsingin Kaupungilta, niin optimi ainakin vammaiskuljetuksissa on kimppataksi. En ole seurannut muuten kuin otsikkotasolla, joten en tiedä kuinka hyvin tuo käytännössä toimii. Ongelmia on ollut.
Taksi on osa joukkoliikennejärjestelmää, eli se paikkaa sen aukkoja vaikkei varsinaisesti ole joukkoliikennettä. Yksi tälläinen erikoistapaus on koululaiskuljetukset, näitä voitaisiin hyödyntää myös kaupunkiseuduilla enemmän:
Eräs ystäväni pohti juuri, että pitänee ruveta kulkemaan autolla töihin. Ennen hänen lapsensa päivähoitopaikka oli työmatkan varrella, eli he menevät yhdessä bussilla. Koulu on kuitenkin eri suunnassa, eli hänelle tulisi kolmen vaihdon bussimatka. Eikä ekaluokkalaista voi oikein itsekseen bussiin laskea.
Ylipäänsä yksi syy autoistumiseen on lasten kuljettaminen. Sen pitemmälti sosiologisoimatta, vaurastuva ja keskiluokkaistava väestö on turvallisuushakuisempaa ja se ikä jossa lasten annetaan matkustaa itsekseen nousee (itse kävelin ekaluokkalaisena kaksi kilometriä kouluun ihan itsekseni tai kavereiden kanssa.)
Tämmöisessä tapauksessa taksin kustannushaitta eli kuljettakustannukset on hyöty, voi luottaa siihen että kuljettaja hoitaa lapset kouluun. Järkevästi organisoituna tämä olisi myös sen hintaista että lapsiperha sen luultavasti maksaisi.
Ylläoleva vain esimerkkinä, en minäkään usko laajamittaiseen kutsuliikenteeseen, mutta jonkinlaisille kimppatakseille (6-10 matkustajaa) on vaikkapa yöliikenteessä potentiaalia. Jotenkin taksi pitäisi saada paremmin integroitua joukkoliikennejärjestelmään, esimerkiksi joitain keskipäivän vähäisen kysynnän bussilinjoja voisi ajaa isommalla taksilla.
Takseja myös verotetaan todella rankasti. Kun laskee yhteen auto-, polttoaine-, arvonlisä- ja palkkaverot niin kokonaisveroaste on aika hurja. Pikemminkin pitäisi olla niin, että taksit olisivat tariffituen piirissä, tällöin myös kausilippujen haluttavuus kasvaisi.
Vs: Tulevaisuuden joukkoliikenne
Tähän saakka teknologian hinta per yksikkö on laskenut nopeammin kuin henkilötyön kustannus per yksikkö. Näin varmaan jatkossakin, tosin epäilen että kun energiaa, tms. verotetaan enemmän niin palkkaverotus vastaavasti kevenee, mikä hieman sotkee tätä trendiä. Henkiläkustannusten minimointi joko automatisoinnilla ja/tai suuremmilla yksiköillä on kuitenkin selkeä suunta ja se tarkoittaa raideliikennettä.
Jotenkin niin tätä on mietitty, että "tankattaisiin" vaihtamalla akut. Mutta selkeämpää olisi jatkuva sähkösyöttö, vaikka sähköbussina sinänsä on energiatehokas. Kts. Jukka Järvisen kommentti Pallo Hukassa blogissa: "Olen ajanut Hesaan sähköbussillakin ja sille reissulle energiaa saa kulumaan noin 40 kWh/100 km. Loppujen lopuksi aika vähän 8500 kilon härvelille. Autoon mahtuu 30 henkeä. Mitähän tuo tarkoittaisi bussilippuna ?" http://blogit.hs.fi/politiikanvieraa...to#comment-632
Bussit tulee saada raiteille, mutta et sattunut lukemaan Hesarin kuukausiliitettä. Siinä oli isohko juttu Suomen liikenteestä, jonka mukaan teillä on vilkkaimillaan 50 000 (!) rekkaa.
Propellipää automaatioviritykset ovat mielestäni paljon realistisempia tavarankuljetuksessa. Yksi perusongelma, eli automaattinen tunnistus, on pikkuhiljaa ratkaistu. Seuraava looginen askel on että robotit siirtävät tavaraa kontista toiseen. Toinen iso ero henkilöjoukkoliikenteeseen on että osapuolia joidenka kanssa täytyy sopia liikennöinti on kymmeniä tai satoja, ei satoja tuhansia tai miljoonia. Lisäksi paketti ei valita vaikka se joutuu jonkun tunnin seisomaan paikallaan.
Jos kauppa keskittyy raideliikennekeskittymiin, niin pitäisin mahdollisena että joukkoliikenteen raideverkkoa käytetään myös tavarankuljetukseen. Metroraiteet on öisin tyhjän panttina, ja esim. Itäkeskuksen kuljetukset voisivat periaatteessa kulkea konttirahtina metroradalla. Miksei ratikkakiskoillakin, jos käytettäisiin vaikka niitä Talgon tavaravaunuja joissa on vaihtuva raideleveys.
Joo. Junat ovat varmaan isompia, mutta ehkä sitä palvelutasoa voisi pitää yllä ja samalla pitää henkilökustannukset kurissa yhdistämällä junia. Jotenkin näin: tiheän linjan päätepysäkillä ratikka pannan kolmeen osaan, kuljettajat käy näillä hakemassa matkustajia vähemmän tiheästi asutetulta alueelta, ja palaa takaisin joilloin junat taas yhdistetään, ja kaksi kuljettajaa ottaa saapuvan junan osat ohjattavakseem, ja niin edelleen. Säästö on tosin vain kaksi kuljettajaa sillä tiheällä välillä jonka pitäisi olla ajallisesti lyhyt.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä