HKL:n ympäristötavoitteet

Camo Lissabone · 11 Joulukuu 2007

339-DF sanoi:
Senkin uhalla, että saan kaikkien trollikkafanien vihat päälleni, niin uskaltaudun sanomaan seuraavaa:

Mielestäni ei ole järkevää harkita Helsinkiin johdinautoja. Täällä on jo bussit, ratikat, metro ja lähijuna. En koe perustelluksi perustaa viidettä järjestelmää noiden rinnalle. Tilanne olisi erilainen, jos kaupungissa ei olisi ratikoita (Landskrona), ja tietysti tilanne olisi erilainen myös silloin, jos johdinautojärjestelmä sattuisi jo olemaan olemassa.

Raskaimmat bussireitit saadaan paikallissaasteettomiksi muuttamalla ne raitiolinjoiksi, mikä alentaa päästökuormaa. Muilla reiteillä voidaan hyvin käyttää busseja, jos suurempia yksiköitä ei tarvita. Ihan oikeasti bussien (dieselbusseistakin tulee yhä puhtaampia) vaikutus Helsingin ilmanlaatuun tai, jos ylevämpiä halutaan olla, maailmanlaajuiseen ilmastonlämpenemiseen, on täysin mitätön.

Hassua on myös se, että samalla kun puuhastellaan bussien päästöjen kanssa, haluttaisiin toisaalta lisätä vesiliikennettä (sitä ei kyllä halua HKL), joka vasta polttoainetta kuluttaakin.

En näe mitään järkeä muuttaa tällä hetkellä raskaita bussireittejä, kuten h65A, 66A, raitiolinjoiksi. Nytkin raiteiden välityskyky alkaa olemaan erityisesti Pitkänsillan tienoilla käytetty ja ysilinjan myötä tulee vielä lisää vaunuja. Matka-aika pitenee ja häiriöalttius lisääntyy. Pysäkkialueetkaan eivät voi kovin suuria olla.
Sen sijaan näiden bussilinjojen muuttaminen trollikoilla ajettaviksi on järkevää. Paljon yhteistä reittiosuutta, myös raitiovaunujen kanssa, jolloin voidaan valmiita raitioteiden sähkönsyöttöasemia käyttää hyväksi trollikoiden virroittamiseen. Itä-Helsingin Metron liityntälinjoillekin trollikat sopisivat, koska niillä on paljon yhteisiä reittiosuuksia keskenään, joilla on tiheähkö vuoroväli ja Vartiokylän varikkokin on trollikoita ajatellen hyvässä paikassa.
Kannattaa muistaa, että trollikoilla ei vain vähennetä saasteita kaupungissa, vaan niillä voidaan vähentää riippuvuutta öljystä (ja maakaasusta). Käsittääkseni monilla mailla onkin jo olemassa suunnitelmia öljyriippuvuuden vähentämiseksi, jotta öljyn jatkuvasti kallistuessa ja öljyvarojen huvetessa ei tulisi niin suuria ongelmia! Sähkön hyvä puolihan on sen tuottaminen monilla eri tavoilla. Vaikka ydinvoimalla! Hyvinhän ne ydinjätteet Suomen kallioperässä säilyvät pari miljardia vuotta rauhassa. Sitten kun aurinko kuolee, kallioperä luultavasti repeilee, mutta siinä säteilyssä ja kärvennyksessä ei joillain ydinjätteillä ole enää mitään merkitystä!

vompatti · 11 Joulukuu 2007

Camo Lissabone sanoi:
En näe mitään järkeä muuttaa tällä hetkellä raskaita bussireittejä, kuten h65A, 66A, raitiolinjoiksi.

Minä olen sitä mieltä, että juuri bussit 65A ja 66A pitäisi muuttaa raitiolinjoiksi mahdollisimman pian. En tietenkään halua häiriöitä tai matka-ajan pitenemistä, ja uskon, että nämäkin ongelmat ovat ratkaistavissa.

Mielestäni ei ole järkeä rakentaa päällekäisiä raitiotie- ja trollikkareittejä. Kun kerran kiskot on rakennettu, niin niitä pitäisi hyödyntää mahdollisimman paljon. Mielestäni myös päällekäisten bussi- ja raitiolinjojen pitäminen on tyhmää, joten nuo bussilinjat pitäisi muuttaa raitiovaunuin ajettaviksi.

Samalla kun bussilinjat 65A ja 66A muutetaan raitiolinjoiksi, voidaan linja 21V (ja myös 20 ja 20N?) muuttaa kiskoja pitkin ajettaviksi. Ja vielä enemmän raitioliikennettä Kaivokadulle saadaan, kun linja 18 muutetaan raitiolinjaksi.

teme · 11 Joulukuu 2007

vompatti sanoi:
Minä olen sitä mieltä, että juuri bussit 65A ja 66A pitäisi muuttaa raitiolinjoiksi mahdollisimman pian. En tietenkään halua häiriöitä tai matka-ajan pitenemistä, ja uskon, että nämäkin ongelmat ovat ratkaistavissa.

Maunulan suunnan kiskot korvaisivat pitkälti linjat 62, 65A ja 66A. Jos oletetaan vielä Raidejokeri niin 51 poistuisi nykymuodossaan ja 516 mielekkyys olisi kyseenalainen. Marjarata taas tekee 600-sarjan seutubusseja tarpeettomaksi. Siinä ei kovin montaa bussia Mäkelänkadulle jäisi.

Toisaalta jos Jokeri 2 tehtäisiin trollikalla, niin sitten ehkä 65A ja 66A olisi myös mielekkäitä. Mutta miksi tehtäisiin?

En ymmärrä tuota Pitkänsillan ongelmaa, ensinnäkin sen voisi (taas) aivan hyvin sulkea yksityisautoilta, ja toiseksi nuo ratikat olisivat ykkösen tai jonkun muun linjan pidennyksiä.

Elmo Allen · 11 Joulukuu 2007

teme sanoi:
Toisaalta jos Jokeri 2 tehtäisiin trollikalla, niin sitten ehkä 65A ja 66A olisi myös mielekkäitä. Mutta miksi tehtäisiin?

Jos oletetaan, että metron myötä 65A ja 66A lopetetaan Lauttasaaren päästä ja toisaalta 1:n lopettamiselle nykymuodossaan tuntuu olevan yritystä HKL:ssä, eikö kaikkein järkevintä olisi saada 1 korvaamaan 65(A):n reitti Veräjämäki-(Jokerin raiteita)-Oulunkylän asema-Oulunkyläntie (uusia raiteita)-Pohjolankatu-1:n reittiä-Mäkelänkatu-Hämeentie-Kaivokatu-Simonkatu-9:n reittiä-Ruoholahdenkatu-Salmisaari? 9 kuitenkin korvaa Alppiharjun yhteyksiä 1:n reitillä. Uskoisin, että tuolle olisi kysyntää vähintään saman verran kuin 1:lle ja 65:lle yhteensä.

Siis näin: http://maps.google.com/maps/ms?ie=U...2447141219891.00044101e8ff4dacba656&z=12&om=1

Camo Lissabone · 11 Joulukuu 2007

teme sanoi:
Maunulan suunnan kiskot korvaisivat pitkälti linjat 62, 65A ja 66A. Jos oletetaan vielä Raidejokeri niin 51 poistuisi nykymuodossaan ja 516 mielekkyys olisi kyseenalainen. Marjarata taas tekee 600-sarjan seutubusseja tarpeettomaksi. Siinä ei kovin montaa bussia Mäkelänkadulle jäisi.

Toisaalta jos Jokeri 2 tehtäisiin trollikalla, niin sitten ehkä 65A ja 66A olisi myös mielekkäitä. Mutta miksi tehtäisiin?

En ymmärrä tuota Pitkänsillan ongelmaa, ensinnäkin sen voisi (taas) aivan hyvin sulkea yksityisautoilta, ja toiseksi nuo ratikat olisivat ykkösen tai jonkun muun linjan pidennyksiä.

Täytyykö vääntää rautalangasta? Nykyisille kiskoille Pitkällesillan kautta ei paljoa enempää raitiovaunuja voi laittaa ilman raitioliikenteen sujuvuuden heikkenemistä entisestään. Nykyisin Hakaniemi-Kaisaniemen vaihteet -välillä menee yhteen suuntaan parhaimmillan tunnissa noin 30 vaunua, ysilinja lisää vaunumääräksi noin 37-38. Jos 65A ja 66A sekä vielä joku muu linja vaihdetaan ratikaksi, yhdensuuntainen vaunumäärä tunnissa kohoaa jo lähelle lukemaa 60 eli yksi vaunu minuutissa. Tällaista määrää ei käytännössä pysäkit enää vedä ilman raitiovaunujen ruuhkaantumista. Myös muun liikenteen täytyy sujua. Ja pienetkin liikennehäiriöt, vaunurikot yms. aiheuttavat välittömästi kaaoksen. Järjenkäyttöä ei saa unohtaa! Tietenkin joku voi ehdottaa kahta raideparia kumpaankin suuntaan...

Mikko Laaksonen · 11 Joulukuu 2007

Täytynee vääntää rautalangasta:
- Merkittävä osa laajennuksista on nykyisten linjojen jatkoa, jolloin Pitkällesillalle ei tule lisää raitiovaunuja tuntia kohden.
- Erityisesti jos raitiolinjoja jatketaan korvaamaan bussilinjoja, Helsingissä on vahvat perusteet lisätä raitiovaunujen yksikkökokoa - johon olisi perusteet muutenkin.
- Pitkänsillan molemmissa päissä raitiovaunut jaetaan kaksille pysäkeille - Hakaniemen torin kaksille pysäkeille ja etelässä Kaisaniemenkadulle ja Kruunuhakaan. Pysäkit eivät siis ole oleellisin Pitkänsillan käytön rajoite.

Johdinauto on hyvä vekotin, mutta raitiovaunu oleellisesti parempi (suurempi yksikkökoko). Helsingin keskustassa pienelle yksikkökoolle ei juurikaan ole perusteita. Helsingin keskustassa ja keskustaan suuntautuvassa liikenteessä en näe johdinautoille juuri mitään perusteita. Jos johdinautoja halutaan Helsingin seuduille, niin sellaiseen liikenteeseen, jossa raitiotien yksikkökoolle ei ole perusteita.

teme · 11 Joulukuu 2007

Camo Lissabone sanoi:
Täytyykö vääntää rautalangasta? Nykyisille kiskoille Pitkällesillan kautta ei paljoa enempää raitiovaunuja voi laittaa ilman raitioliikenteen sujuvuuden heikkenemistä entisestään.

Mikko jo vastasikin ettei tuo ratikkamäärää niin kovasti nostaisi, mutta äkkiseltään Pitkääsiltaa ongelmallisempi paikka on Liisan-, Unionin- ja Kaisaniemenkadun risteys, tästä oli ko. ketjussa puhetta. Eli tuo väli vaatinee järjestelyitä muutenkin, esimerksi Laajasalon suunnasta tulevalle ratikalle pysäkki risteyksen kummallakin puolella ei ole oikein järkevä.

Antero Alku · 11 Joulukuu 2007

teme sanoi:
Mikko jo vastasikin ettei tuo ratikkamäärää niin kovasti nostaisi, mutta äkkiseltään Pitkääsiltaa ongelmallisempi paikka on Liisan-, Unionin- ja Kaisaniemenkadun risteys, tästä oli ko. ketjussa puhetta. Eli tuo väli vaatinee järjestelyitä muutenkin, esimerksi Laajasalon suunnasta tulevalle ratikalle pysäkki risteyksen kummallakin puolella ei ole oikein järkevä.

Kuten Mikko Laaksonen totesi, raitiovaunujen yksikkökoko on liian pieni. Pitkäsilta voi välittää hyvinkin 25.000 hlö/h yhteen suuntaan raitiotiellä. Kunhan minuutin välein ajetaan 420-paikkaisin junin. Jaa mitäkö se olisi? Se olisi kahden raitiovaunun tai yhden nykyaikaisen pitkän vaunun käyttö minuutin välein. Hakaniemen pysäkeille tulisi siis juna 2 minuutin välein.

Vaan entä nykyään. Nykyisten raitiovaunujen koko on noin 140 matkustajaa. Nykyisten bussien keskimääräinen kapasiteetti on 70 matkustajaa. Ratikoita menee tällä hetkellä 18 vuoroa ja busseja menee Pitkää siltaa nyt 48 vuroa tunnissa. Ratikan kapasiteetti on 2520 ja bussien 3360 eli yhteensä 5880 hlö/h.

Ratikoita ja busseja voisi mennä minuutin välein, jolloin sillan kapasiteetti olisi 12.600 hlö/h.

Ei siis ole mikään ongelma hoitaa Pitkän sillan liikenne pelkillä raitiovaunuilla.

Antero

Camo Lissabone · 13 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Kuten Mikko Laaksonen totesi, raitiovaunujen yksikkökoko on liian pieni. Pitkäsilta voi välittää hyvinkin 25.000 hlö/h yhteen suuntaan raitiotiellä. Kunhan minuutin välein ajetaan 420-paikkaisin junin. Jaa mitäkö se olisi? Se olisi kahden raitiovaunun tai yhden nykyaikaisen pitkän vaunun käyttö minuutin välein. Hakaniemen pysäkeille tulisi siis juna 2 minuutin välein.

Niin teoriassa, käytännössä ei ole noin mustavalkoisen simppeliä!
Mitähän 70-metrisiä letkoja nuo 420-paikkaiset ratikat ovat? Minne tuollaiset läjät saa kaupungilla mahtumaan? Ja millä linjalla tarvitsee 420-paikkaista ratikkajunaa? Ainiin, voihan linjojen haarautuessa junan pilkkoa haaroille meneviin pienempiin yksiköihin ja toisessa suunnassa kytkeä. No, rautateiden puolellakin kytkeminen ja irroitus vie aina oman aikansa sekä lisäksi kytkettäviä vaunuja voi joutua odottamaan. Mutta raitiovaunuhan kulkee aina sekunnintarkkuudella... Toisekseen ei tuollaiseen massakuljetusyritykseen maan päällä ole mitään järkeä, kun sielläpäin maan alla kulkee onneksi jo se suurten massojen nopea ja tehokas eräiden henkilöiden suussa kirosanan aseman saavuttanut joukkoliikenneväline!

Jos asioita katsoo siltä kannalta, että kaikki liikenne voidaan raitiovaunuilla, niin tokihan se teoriassa onnistuisi! Mikä sitten on oikeasti järkevää ja kannattavaa? Mynämäen tai Nuorgamin sisäisen liikenteen hoito ratikoilla? Tuskin.

Mikko Laaksonen · 13 Joulukuu 2007

Jos tilankäyttö on yhtä tehokasta kuin nivelvaunuissa (n. 140 matkustajaa / 20 m) voidaan laskea noin 70 matkustajaa / 10 m raitiovaunua. Eli 40 m = 280 matkustajaa, 60 m = 420 matkustajaa.

Tässä asiassa oleellinen asia on kuitenkin seuraava:

Jos Helsingin keskustaan suuntautuvaa ja keskustan sisäistä joukkoliikennettä halutaan tehostaa ja hoitaa taloudellisemmin, on oleellinen tehtävä yhdistää nykyisiä keskenään päällekkäisiä linjoja, esimerkiksi yhdistämällä bussilinjat 14, 18, 55 ja 65A keskustan sisäisiin linjoihin. Tähän varmasti tehokkain ratkaisu on laajentaa raitiotieverkkoa ja lisätä käytettävien raitiovaunujen yksikkökokoa. On aivan varmaa, että ko. bussilinjat voitaisiin korvata lyhyehköillä raitiolinjojen jatkeilla.

Siinä, että tehdään suuria investointeja tällaisten päällekkäisten linjojen bussikalustoon, ei ole mitään taloudellista mieltä. Raitioratojen ja kaluston kuoletuskustannukset ovat oleellisesti pienemmät kuin mitä menee päällekkäisen bussiliikenteen ylläpitoon.

Valitettavasti vain Helsingin joukkoliikenteen järjestämisessä taloudellinen tehokkuus ja mahdollisimman nopean ja palvelukykyisen joukkoliikenteen järjestäminen on toissijaista verrattuna esimerkiksi joukkoliikenteen tukiprosentin pitämiseen korkealla tai autoliikenteen suosimiseen liikennejärjestelyissä.

Camo Lissabone · 13 Joulukuu 2007

Pari kommenttia.
Ei kai kukaan vakavalla naamalla kehtaa ehdottaa 60-70-metristen raitiovaunujunien ohjaamista Helsingin katuverkkoon? Jos kehtaa, taitaa realiteettitaju olla kadoksissa. Hitto mikä bordelli siitä syntyisi! Harvalle pysäkille tuollainen letka mahtuu kokonaan! Pysäkkien määrääkin olisi harvennettava, sillä eihän siinä olisi mitään järkeä, että pysäkkien välimatka olisi pari vaununmittaa...

Tuntuu hieman kummalta eräiden henkilöiden trollikkavastaisuus. Olisiko taustalla pelko siitä, että trollikat havaitaankin niin hyviksi ja käytännöllisiksi, jolloin ne syrjäyttäisivät raitiovaunut? Jotenkin näistä viesteistä välittyy sellainen mielikuva.

Albert · 13 Joulukuu 2007

Camo Lissabone sanoi:
Tuntuu hieman kummalta eräiden henkilöiden trollikkavastaisuus. Olisiko taustalla pelko siitä, että trollikat havaitaankin niin hyviksi ja käytännöllisiksi, jolloin ne syrjäyttäisivät raitiovaunut? Jotenkin näistä viesteistä välittyy sellainen mielikuva.

Ei sitä tarvitse "pelätä", että trollikat syrjäyttäväisivät raitiovaunut. Johdinauto on hyvä asia, jos ajatellaan päästöjä ja melua. Matkustusmukavuuden kannalta johdinauto on kuitenkin vain linja-auto. Olen matkustanut johdinautoilla tavallisessa arkiliikenteessä sekä Helsingissä että Tampereella, että kokemusta on.
Matkustajan kannalta raitiovaunu on mielestäni 1, johdinauto 2 ja muut 3.
Johdinauto on erinomainen vaihtoehto sinne mihin raitiotietä ei kannata (syystä tai toisesta) rakentaa.
Toki johdinauto tarvitsee verkoston ( ei yhtä linjaa), vaikka itä-Helsingin liityntälinjat.

Mikko Laaksonen · 13 Joulukuu 2007

Camo Lissabone sanoi:
Ei kai kukaan vakavalla naamalla kehtaa ehdottaa 60-70-metristen raitiovaunujunien ohjaamista Helsingin katuverkkoon?

Nykyistä oleellisesti pidemmät raitiovaunujunat - esim 40 - 70 metriset raitiovaunujunat olisivat Helsingissä ehdottoman järkeviä, ja välttämättömiä, jos raitioliikennettä laajennetaan.

Tällaisia junia liikennöidään mm. Baselissa, Karlsruhessa, Budapestissä ja Tukholmassa katuliikenteessä ilman mitään ongelmia.

Luonnollisesti tarvittaessa pysäkkejä on pidennettävä.

Camo Lissabone sanoi:
Tuntuu hieman kummalta eräiden henkilöiden trollikkavastaisuus.

En ole todellakaan trollikkavastainen. Olen itse tutustunut nykyaikaisiin johdinautoihin käytännössä mm. Salzburgissa, Kaunasissa, Vilnassa, Tallinnassa, Riikassa ja Landskronassa. Kutsuin johdinauto-asiantuntija Angelika Gasteinerin Salzburgista Suomeen Bustrip - projektin loppukonferenssiin. Ehdotuksestani Vihreiden LIIPO - ohjelmassa mainittiin johdinautot joukkoliikenteen järjestämistapana.

Johdinautot ovat toimiva, luotettava ja laadukas bussiliikenteen ratkaisu.

Niiden keskeinen ongelma on se, että niiden kapasiteetti on sama kuin bussin.
Siksi johdinautoilla ei voida korvata raideliikennettä. Raideliikenne ja johdinautot ovat toistensa vaihtoehtoja tietyllä kapasiteetialueella, joka on noin 500 - 1500 matkustajaa / ruuhkasuunta huipputuntina.

Johdinautojen järkevä käyttöalue on Suomessa nähdäkseni:
- Helsingin seudun raskaan raideliikenteen syöttölinjastot siellä, missä syöttöliikenne on valittu liikenteen järjestämistavaksi (esim. Itä-Helsinki, Kerava, Hyvinkää).
- Keskisuuret kaupungit, joissa ei ole perusteita raideliikenteelle (esim. Jyväskylä tai Kuopio).
- Pienet kaupungit, joissa olosuhteiden vuoksi tarvitaan tehokas linja esim. rautatieasemalle.

Vesa Nurminen · 13 Joulukuu 2007

Camo Lissabone sanoi:
Pari kommenttia.
Ei kai kukaan vakavalla naamalla kehtaa ehdottaa 60-70-metristen raitiovaunujunien ohjaamista Helsingin katuverkkoon? Jos kehtaa, taitaa realiteettitaju olla kadoksissa. Hitto mikä bordelli siitä syntyisi!

Minä ainakin kehtaisin, jos kerran Budapestissakin on 72 metrisiä ja Dresdenissä 45 metrisiä ja lisäksi 60 metrisiä rahtiratikoita. Kyllä täälläkin katuverkko kestää, jos vain turha autoliikenne puhdistetaan muualle. Pysäkin pidennys ei taida kuitenkaan olla mikään kynnyskysymys, yksinkertaisesti ajateltuna rakennetaan vain kaksi pysäkkiä peräkkäin.

Ja kuten Albert toteaa, tarvitsee johdinautot jonkinlaisen verkoston, jotta niiden hankkiminen todella kannattaisi. 339-DF totesi muutama päivä sitten tässä ketjussa, että johdinautot ovat vain uusi järjestelmä lisää. Ja uusiahan mielestäni tarvitaan vasta, kun jostain entisestä on päästy eroon.

Hartsa · 13 Joulukuu 2007

teme sanoi:
Tuommoinen diesel-johdinhybridi ei kuullosta hullummalta. Suurin ongelma paikalliset päästöt on nimenomaan keskustoissa joissa johdoilla taas olisi enemmän käyttäjiä.

Hämeen Sanomissa 4.12.2007 oli mielenkiintoinen artikkeli dieselhybridibussista. Siinä on sekä dieselmoottori että sähkömoottori ja jarrutusenergian talteenotossa käytetään superkondensaattoreita akkujen asemesta.

Sopiiko bensiini linja-autojen polttoaineeksi? Luin jostakin lehdestä että bensahybridi on helpompi rakentaa kuin dieselhybridi. Bensiinikäyttöisen ajoneuvon hiukkaspäästöt ovat pienemmät kuin dieselajoneuvon vaikka hiilidioksidipäästöt ovat hieman suuremmat. Kaupungin ilmanlaadun kannalta voisi olla viisasta pienentää hiukkaspäästöjä hiilidioksidipäästöjen kustannuksella. Veroton bensiini on suunnilleen samanhintaista kuin dieselöljy, tosin bensiiniajoneuvon polttoaineen kulutus on hieman suurempi.