Viestiketju: HKL:n ympäristötavoitteet

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Edelleen sivulla 7 oleva energiankulutuskuvio antaa väärän kuvan metron energiankulutuksesta. Esitetty lukema on ainoastaan junien kulutus. Asemat kuluttavat sähköä puolet siitä määrästä jonka junat kuluttavat, joten kyse ei ole merkityksettömästä energiankulutuksesta.

Lämmitetäänkö niitä asemia, vai onko tämä liukuportaiden ja valaistuksen kulutus?

Trollikoista: Oletan, että modernissa johdinbussissa on jarrutusenergian talteenotto ja akut johdottomia siivuja varten. (En muuten täysin ymmärrä miksi näitä tarkastellaan erillään hybrideistä, johto nyt vaan on yksi sähkönsyöttömenetelmä.) Oletan, että olennaisempaa kuin akkujen kesto on se kuinka nopeasti ne latautuvat, eli latausteho sinä aikana kun bussi saa virtansa johdoista. Osaisiko joku antaa arvion siitä kuinka suuri prosenttiosuus matka-ajasta nykyisellä kalustolla ja ratikoiden virransyötöllä tulee ajaa johtojen alla, jotta akut riittävät loppupätkälle? Eli montako minuuttia minuutin latauksella ajaa?

Esimerksi Kalliossa bussit ajavat ratikkakiskoja useimmissa kohdin, vaikkapa linja h23 on kiskojen päällä näppituntumalla noin puolet ajoajasta. Voisiko tällaisella linjalla käyttää akuilla varustettu trollikkaa? Jos tuo osuus voidaan painaa pieneksi, niin esim. h51 voitaisiin ajaa akkutrollikalla.

Temen ideaan yksi perusasia:

Johdinautot, raitiotiet ja metro voivat käyttää samoja tasasuuntaajia, mutta
ne kukin tarvitsevat omat virransyöttöjohtimet erilaisista virroittimista johtuen.

Yleensä siellä, missä kulkee sekä johdinautoja että raitioteitä samaan suuntaan samalla kaistalla, johdinautojen ilmajohdot kulkevat sivulla niin kaukana, että raitiovaunun virroitin ei ota niihin kiinni. Joissakin kaupungeissa, kuten Riikassa, raitioteillä on trolleytankovirroitus, joka jonkin verran yksinkertaistaa asiaa.

Raitiotiekiskoja ei voida katualueella käyttää johdinauton paluujohtimena. Varikkokäytössä on käytetty (mm. Kööpenhamina / NESA) siten, että kettinki laahaa kiskossa, mutta tämä on sähköturvallisuussyistä mahdotonta.

Jos Helsinkiin toteutetaan johdinautolinjoja raitiotien kanssa samoille reiteille, realistisinta on rakentaa niille omat johtimet yhteisille osuuksille.

Pelkkien johdinten rakentaminen ei ole erityisen kallista, tasasuuntaajat ovat virransyötöstä kalliimpi osa.

Tuoretta tietoa johdinautoista: www.trolleymotion.com

Yleisesti ottaen Helsingistä ja johdinautoista:

Johdinautot ovat taloudellisesti puolustettavissa noin 10 minuutin vuorovälillä.
Mielestäni johdinautot voisivat olla Helsingissä (kuten muuallakin Suomessa) hyvinkin järkevä liikennemuoto niillä tiheään liikennöitävillä bussilinjoilla, joilla kuormitus ei ole eikä tule olemaan riittävä raitiotielle. Tällaisia ovat erityisesti Itä-Helsingin ja Koillis-Heilsingin metron ja lähijunien liityntälinjat. Samoin joissakin radan varren pikkukaupungeissa, vaikkapa Keravalla tai Hyvinkäällä, johdinauto voisi olla iskukykyinen rautatien syöttölinjoilla samaan tapaan kuin Landskronassa.

Kantakaupungin alueella on järkevämpää laajentaa raitioverkkoa niin, että päällekkäiset bussilinjat saadaan eliminoitua.

Johdinauto ei myöskään voi korvata raitiotietä niillä säde- ja kehälinjoilla, joilla kuormitus ylittää bussin kapasiteetin. Jokerit I ja II ovat selvää raitiotiekauraa.

Alunperin kirjoittanut teme

Lämmitetäänkö niitä asemia, vai onko tämä liukuportaiden ja valaistuksen kulutus?

Asemilla on vain vähän lämmitettyjä tiloja. Yleisötilat ovat lämmittämättömiä ollessaan avoimessa yhteydessä ulkoilmaan. Jos ei muuten, niin radan ja tunneleiden kautta. Ja uskoisin, että tilojen lämmitykseen käytetään kaukolämpöä.

Sähköä kuluu valaistukseen, informaatio- ja mainoslaitteisiin sekä liukuportaisiin ja hisseihin. En ole nähnyt erittelyä, HKL:n vuosikertomuksissa on energiankulutuslukemat raportoitu.

Antero

Alunperin kirjoittanut teme

Osaisiko joku antaa arvion siitä kuinka suuri prosenttiosuus matka-ajasta nykyisellä kalustolla ja ratikoiden virransyötöllä tulee ajaa johtojen alla, jotta akut riittävät loppupätkälle? Eli montako minuuttia minuutin latauksella ajaa?

Johdinauton toiminta-aika akuilla on tietenkin niin pitkä kuin autoon asennettavien akkujen kapasiteetiksi on päätetty. Käytännössä nykyisellä akkutekniikalla muutaman tunnin ajoon riittävä akusto painaa puolet ajoneuvon painosta. Siksi akkuvehkeet ovat löytäneet käyttöä lähinnä jakeluliikenteestä, jossa varsinaisen ajon aika on suhteellisen pieni ajoneuvon käytössäoloaikaan nähden ja autot seisovat yön, jolloin on aikaa lataamiseen.

Joukkoliikenteessä auton pitäisi olla käytössä noin 18 tuntia vuorokaudessa. Ilman laskemista voisin olettaa, että johdinauton akkukäyttöaika tuon 18 tunnin ajasta ei saisi olla kuin pari tuntia. Akkuja voi ladata aina ajojohtojen alla, mutta latausajan tulee olla pidempi kuin akkujen purkausajan.

Akselipaino on bussille kriittinen tekijä, mikä tarkoittaa, että akuston paino on suoraan pois kuormasta eli ihmiskuljetuskapasiteetista. Taloudellisesti taitaa siten olla niin, että ei juuri kannata akkuja ajokäyttöä varten johdinautoon asentaa. Dieselhybiridi on yleinen ratkaisu. Dieselaggregaatti on täysitehoisenakin varsin kevyt verrattuna akkuihin, vaikka sekin on turhaa kuormaa.

Nämä pohdinnat muuten eivät ole mitenkään uusia. Turun liikennelaitoksen entinen johtaja Pentti O. Savolainen on 1959 painetussa kirjassaan Sähkökulkuneuvot selittänyt gyrobussin (energiaa varastoidaan vauhtipyörään) ja akkukäyttöiset ajoneuvot. Gyrobussin kohdalla Savolainen toteaa, että se, mikä ilmajohdoissa säästetään, käytetään bussien ylläpitoon.

Antero

Alunperin kirjoittanut kemkim

Tämä vaikuttaisi mielenkiintoiselta idealta. H51 voisi käyttää Mäkelänkadun reitillä samaa reittiä kuin ykkös- ja seiskaratikat ohittaen Mäkelänkadun ruuhkat ratikkakaistoilla.

Mietin ihan samaa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Temen ideaan yksi perusasia:

Johdinautot, raitiotiet ja metro voivat käyttää samoja tasasuuntaajia, mutta
ne kukin tarvitsevat omat virransyöttöjohtimet erilaisista virroittimista johtuen...

Raitiotiekiskoja ei voida katualueella käyttää johdinauton paluujohtimena. Varikkokäytössä on käytetty (mm. Kööpenhamina / NESA) siten, että kettinki laahaa kiskossa, mutta tämä on sähköturvallisuussyistä mahdotonta.

Niinpä tietenkin, en tullut ajettelleeksi tuota. Voisin kuvitella, että tämän voisi ratkaista kiskobussilla, eli niin että edessä on alaslaskeutuvat ohjaavat teräspyörät. Rupesin miettimään että onhan näitä kiskokumipyöräkomboja, mutta en ole ihan heti löytänyt tällaista sähköbussia. Ilmeisesti ei ole edes yritetty siksi, että tämä ei taas toimisi ilman kiskoja. Varmaankin on halvempaa ja helpompaa vain vetää erilliset johdot, voiko näissä käyttää ratikan valmiita johtoja jotenkin hyödyksi?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Johdinauton toiminta-aika akuilla on tietenkin niin pitkä kuin autoon asennettavien akkujen kapasiteetiksi on päätetty....
Joukkoliikenteessä auton pitäisi olla käytössä noin 18 tuntia vuorokaudessa. Ilman laskemista voisin olettaa, että johdinauton akkukäyttöaika tuon 18 tunnin ajasta ei saisi olla kuin pari tuntia. Akkuja voi ladata aina ajojohtojen alla, mutta latausajan tulee olla pidempi kuin akkujen purkausajan...

Dieselhybiridi on yleinen ratkaisu. Dieselaggregaatti on täysitehoisenakin varsin kevyt verrattuna akkuihin, vaikka sekin on turhaa kuormaa.

Vedän tuosta ylläolevasta johtopäätöksen että ehkä 20% reitistä voitaisiin ajaa akuilla ilman että tarvitaan tolkuttoman painavaa patteristoa? Tuommoinen diesel-johdinhybridi ei kuullosta hullummalta. Suurin ongelma paikalliset päästöt on nimenomaan keskustoissa joissa johdoilla taas olisi enemmän käyttäjiä. Esimerkiksi jotenkin niin, että johtimet alkaisivat Mannerheimintiellä Hakamäentien risteyksestä.

Alunperin kirjoittanut teme

Rupesin miettimään että onhan näitä kiskokumipyöräkomboja, mutta en ole ihan heti löytänyt tällaista sähköbussia. Ilmeisesti ei ole edes yritetty siksi, että tämä ei taas toimisi ilman kiskoja. Varmaankin on halvempaa ja helpompaa vain vetää erilliset johdot, voiko näissä käyttää ratikan valmiita johtoja jotenkin hyödyksi?

Essenin urabussiliikenteessä käytettiin tunnelissa ilmajohtoja siten, että johdinauto käytti ratikan kanssa samaa ajolankaa. Kun bussissa on kumipyörät syntyi tästä mahdollisuus sille, että bussin ja maanpinnan välillä oli vaarallisen suuri jännite. Tämän aiheuttaisi esim. johdinauton toisen virroittimen kontaktihäiriö. Vaaratilanteen estämiseksi johdinautossa oli kiskoon koskettava maadoituskenkä, eikä ovia voinut avata ennen maadoituskengän kytkeytymistä.

Tämän touhun välttäminen on yksi syy sille, miksi on helpompaa, että johdinautolla on omat johtimensa.

Aiemmin oli kysymys johdinautojen nopeudesta. Joustavasti ripustetulla johdinjärjestelmällä nopeus voi olla 70-80 km/h.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Essenin urabussiliikenteessä käytettiin tunnelissa ilmajohtoja siten, että johdinauto käytti ratikan kanssa samaa ajolankaa. Kun bussissa on kumipyörät syntyi tästä mahdollisuus sille, että bussin ja maanpinnan välillä oli vaarallisen suuri jännite. Tämän aiheuttaisi esim. johdinauton toisen virroittimen kontaktihäiriö. Vaaratilanteen estämiseksi johdinautossa oli kiskoon koskettava maadoituskenkä, eikä ovia voinut avata ennen maadoituskengän kytkeytymistä.

Hain takaa jotain tällaista: http://en.wikipedia.org/wiki/Road-rail_vehicle
Eli ura on ratikkakisko. Minusta tällaisilla hybrideillä voisi olla jotain potentiaalia reiteillä joiden (kiskottomassa) päässä ei tarvita raitiovaunun kapasiteettia, ja sikäli kun raideverkostossa on ylimääräistä kapasiteettia käytettäväksi. Jo mainittu h51 tulee mieleen. Mikään ratikan korvike tämä ei toki ole.

Alunperin kirjoittanut teme

Hain takaa jotain tällaista: http://en.wikipedia.org/wiki/Road-rail_vehicle
Eli ura on ratikkakisko. Minusta tällaisilla hybrideillä voisi olla jotain potentiaalia reiteillä joiden (kiskottomassa) päässä ei tarvita raitiovaunun kapasiteettia, ja sikäli kun raideverkostossa on ylimääräistä kapasiteettia käytettäväksi. Jo mainittu h51 tulee mieleen. Mikään ratikan korvike tämä ei toki ole.

Essenin ratkaisun lisäksi kaupallisia ”sekasikiöratkaisuja” on muutamia olemassa. Nancyn valeratikka on yksi. Tästä on myös sellainen versio, jossa kumipyörävehkeen katolla on ratikan virroitin ja ilmajohtoja on vain yksi (siis vielä valheellisempi ratikka ), paluujohtimena toimii tuo ohjauskisko. Minusta Nancyn versio on fiksumpi sikäli, että se kulkee ilmajohtosähköllä myös ilman ohjauskiskoa.

Tietenkin voi tehdä Wiki-linkkisi tapaisesti myös. Silloin bussin katolla on ratikan virroitin ja jossain lattian alla yhtä kiskoa seurvaavan pyörän sijasta ratikan raidetta seuraava pyörä (yksikin riittää) tai akseli. Yksi tai kaksi, pyörien on toimittava bussin ohjauksessa, koska muuten virroitin ei pysy langan alla.

Minä en vain keksi, mitä etua tällaisesta lopulta on. Jos halutaan paikallisesti päästötöntä kumipyöräliikennettä, on fiksuinta (halvinta) järjestää se ilman kiskoa. Jos kiskoon pannaan rahaa, kannattaa sitten myös ajaa kiskon varassa. Käytännössä yhden ohajuskiskon järjestelmät ovat yhtä kalliita kuin kahden kantavan kiskon järjestelmät eli nykyaikainen raitiotie.

Jos väylälle halutaan yhteiskäyttöä tai sanotaan niin päin, että halutaan ajaa kumipyöräajoneuvolla radalla, parhaan yhteensopivuuden tuottaa sittenkin urakiskolla varustettu katu tai asfaltilla ajokelpoiseksi varustettu rata - kummin päin nyt halutaan sanoa. Esimerkki ja kuva Oberhausenista.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minä en vain keksi, mitä etua tällaisesta lopulta on. Jos halutaan paikallisesti päästötöntä kumipyöräliikennettä, on fiksuinta (halvinta) järjestää se ilman kiskoa. Jos kiskoon pannaan rahaa, kannattaa sitten myös ajaa kiskon varassa. Käytännössä yhden ohajuskiskon järjestelmät ovat yhtä kalliita kuin kahden kantavan kiskon järjestelmät eli nykyaikainen raitiotie.

Periaatteessa joo, mutta kyllä tuolle tiettyjä paikkoja olisi: Oletetaan hybridibussi dieselillä ja tuollaisella ratikkakisko-ohjauksella ja virroittemilla. Esimerkiksi h58. Bussi ajaisi Itäkeskuksesta dieselillä Aleksis Kiven kadulla (15 min), tästä kiskoja myöten Pasilan kautta Munkkiniemeen (15 min) ja lopuksi Munkkivuoreen (5 min). Etu on se, että linja kulkee yli 40% matkasta sähköllä

Jos oletetaan vielä 10 minuutin akut jotka latautuvat kiskoilla 15 minuutissa, niin se kulkee 70% ajasta sähköllä (25/35). Munkkivuoreen varmaan joskus saadaan kiskot, mutta tuon raskaasti kuormitun linjan siirtäminen raiteille ei lähitulevaisuudessa tapahdu, paitsi niin että metro menee Pasilaan.

Mutta tietämättä sen tarkemmin mitä tuollainen bussi maksaisi ja kuinka se selviää Helsingin talvesta, on tietenkin vaikea ottaa kovin kantaa asiaan.

Senkin uhalla, että saan kaikkien trollikkafanien vihat päälleni, niin uskaltaudun sanomaan seuraavaa:

Mielestäni ei ole järkevää harkita Helsinkiin johdinautoja. Täällä on jo bussit, ratikat, metro ja lähijuna. En koe perustelluksi perustaa viidettä järjestelmää noiden rinnalle. Tilanne olisi erilainen, jos kaupungissa ei olisi ratikoita (Landskrona), ja tietysti tilanne olisi erilainen myös silloin, jos johdinautojärjestelmä sattuisi jo olemaan olemassa.

Raskaimmat bussireitit saadaan paikallissaasteettomiksi muuttamalla ne raitiolinjoiksi, mikä alentaa päästökuormaa. Muilla reiteillä voidaan hyvin käyttää busseja, jos suurempia yksiköitä ei tarvita. Ihan oikeasti bussien (dieselbusseistakin tulee yhä puhtaampia) vaikutus Helsingin ilmanlaatuun tai, jos ylevämpiä halutaan olla, maailmanlaajuiseen ilmastonlämpenemiseen, on täysin mitätön.

Hassua on myös se, että samalla kun puuhastellaan bussien päästöjen kanssa, haluttaisiin toisaalta lisätä vesiliikennettä (sitä ei kyllä halua HKL), joka vasta polttoainetta kuluttaakin.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Hassua on myös se, että samalla kun puuhastellaan bussien päästöjen kanssa, haluttaisiin toisaalta lisätä vesiliikennettä (sitä ei kyllä halua HKL), joka vasta polttoainetta kuluttaakin.

No mutta. Berliinin itäpuolella Strausbergissä on trolleylautta. Siis johdinlaiva. Siellä ei ole Suomen erikoisolosuhteita estämässä sellaista.

Antero