Viestiketju: HKL:n ympäristötavoitteet

Alunperin kirjoittanut vompatti

Minä olen sitä mieltä, että juuri bussit 65A ja 66A pitäisi muuttaa raitiolinjoiksi mahdollisimman pian. En tietenkään halua häiriöitä tai matka-ajan pitenemistä, ja uskon, että nämäkin ongelmat ovat ratkaistavissa.

Maunulan suunnan kiskot korvaisivat pitkälti linjat 62, 65A ja 66A. Jos oletetaan vielä Raidejokeri niin 51 poistuisi nykymuodossaan ja 516 mielekkyys olisi kyseenalainen. Marjarata taas tekee 600-sarjan seutubusseja tarpeettomaksi. Siinä ei kovin montaa bussia Mäkelänkadulle jäisi.

Toisaalta jos Jokeri 2 tehtäisiin trollikalla, niin sitten ehkä 65A ja 66A olisi myös mielekkäitä. Mutta miksi tehtäisiin?

En ymmärrä tuota Pitkänsillan ongelmaa, ensinnäkin sen voisi (taas) aivan hyvin sulkea yksityisautoilta, ja toiseksi nuo ratikat olisivat ykkösen tai jonkun muun linjan pidennyksiä.

Alunperin kirjoittanut teme

Toisaalta jos Jokeri 2 tehtäisiin trollikalla, niin sitten ehkä 65A ja 66A olisi myös mielekkäitä. Mutta miksi tehtäisiin?

Jos oletetaan, että metron myötä 65A ja 66A lopetetaan Lauttasaaren päästä ja toisaalta 1:n lopettamiselle nykymuodossaan tuntuu olevan yritystä HKL:ssä, eikö kaikkein järkevintä olisi saada 1 korvaamaan 65(A):n reitti Veräjämäki-(Jokerin raiteita)-Oulunkylän asema-Oulunkyläntie (uusia raiteita)-Pohjolankatu-1:n reittiä-Mäkelänkatu-Hämeentie-Kaivokatu-Simonkatu-9:n reittiä-Ruoholahdenkatu-Salmisaari? 9 kuitenkin korvaa Alppiharjun yhteyksiä 1:n reitillä. Uskoisin, että tuolle olisi kysyntää vähintään saman verran kuin 1:lle ja 65:lle yhteensä.

Siis näin: http://maps.google.com/maps/ms?ie=UT...a656&z=12&om=1

Täytynee vääntää rautalangasta:
- Merkittävä osa laajennuksista on nykyisten linjojen jatkoa, jolloin Pitkällesillalle ei tule lisää raitiovaunuja tuntia kohden.
- Erityisesti jos raitiolinjoja jatketaan korvaamaan bussilinjoja, Helsingissä on vahvat perusteet lisätä raitiovaunujen yksikkökokoa - johon olisi perusteet muutenkin.
- Pitkänsillan molemmissa päissä raitiovaunut jaetaan kaksille pysäkeille - Hakaniemen torin kaksille pysäkeille ja etelässä Kaisaniemenkadulle ja Kruunuhakaan. Pysäkit eivät siis ole oleellisin Pitkänsillan käytön rajoite.

Johdinauto on hyvä vekotin, mutta raitiovaunu oleellisesti parempi (suurempi yksikkökoko). Helsingin keskustassa pienelle yksikkökoolle ei juurikaan ole perusteita. Helsingin keskustassa ja keskustaan suuntautuvassa liikenteessä en näe johdinautoille juuri mitään perusteita. Jos johdinautoja halutaan Helsingin seuduille, niin sellaiseen liikenteeseen, jossa raitiotien yksikkökoolle ei ole perusteita.

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Täytyykö vääntää rautalangasta? Nykyisille kiskoille Pitkällesillan kautta ei paljoa enempää raitiovaunuja voi laittaa ilman raitioliikenteen sujuvuuden heikkenemistä entisestään.

Mikko jo vastasikin ettei tuo ratikkamäärää niin kovasti nostaisi, mutta äkkiseltään Pitkääsiltaa ongelmallisempi paikka on Liisan-, Unionin- ja Kaisaniemenkadun risteys, tästä oli ko. ketjussa puhetta. Eli tuo väli vaatinee järjestelyitä muutenkin, esimerksi Laajasalon suunnasta tulevalle ratikalle pysäkki risteyksen kummallakin puolella ei ole oikein järkevä.

Alunperin kirjoittanut teme

Mikko jo vastasikin ettei tuo ratikkamäärää niin kovasti nostaisi, mutta äkkiseltään Pitkääsiltaa ongelmallisempi paikka on Liisan-, Unionin- ja Kaisaniemenkadun risteys, tästä oli ko. ketjussa puhetta. Eli tuo väli vaatinee järjestelyitä muutenkin, esimerksi Laajasalon suunnasta tulevalle ratikalle pysäkki risteyksen kummallakin puolella ei ole oikein järkevä.

Kuten Mikko Laaksonen totesi, raitiovaunujen yksikkökoko on liian pieni. Pitkäsilta voi välittää hyvinkin 25.000 hlö/h yhteen suuntaan raitiotiellä. Kunhan minuutin välein ajetaan 420-paikkaisin junin. Jaa mitäkö se olisi? Se olisi kahden raitiovaunun tai yhden nykyaikaisen pitkän vaunun käyttö minuutin välein. Hakaniemen pysäkeille tulisi siis juna 2 minuutin välein.

Vaan entä nykyään. Nykyisten raitiovaunujen koko on noin 140 matkustajaa. Nykyisten bussien keskimääräinen kapasiteetti on 70 matkustajaa. Ratikoita menee tällä hetkellä 18 vuoroa ja busseja menee Pitkää siltaa nyt 48 vuroa tunnissa. Ratikan kapasiteetti on 2520 ja bussien 3360 eli yhteensä 5880 hlö/h.

Ratikoita ja busseja voisi mennä minuutin välein, jolloin sillan kapasiteetti olisi 12.600 hlö/h.

Ei siis ole mikään ongelma hoitaa Pitkän sillan liikenne pelkillä raitiovaunuilla.

Antero

Jos tilankäyttö on yhtä tehokasta kuin nivelvaunuissa (n. 140 matkustajaa / 20 m) voidaan laskea noin 70 matkustajaa / 10 m raitiovaunua. Eli 40 m = 280 matkustajaa, 60 m = 420 matkustajaa.

Tässä asiassa oleellinen asia on kuitenkin seuraava:

Jos Helsingin keskustaan suuntautuvaa ja keskustan sisäistä joukkoliikennettä halutaan tehostaa ja hoitaa taloudellisemmin, on oleellinen tehtävä yhdistää nykyisiä keskenään päällekkäisiä linjoja, esimerkiksi yhdistämällä bussilinjat 14, 18, 55 ja 65A keskustan sisäisiin linjoihin. Tähän varmasti tehokkain ratkaisu on laajentaa raitiotieverkkoa ja lisätä käytettävien raitiovaunujen yksikkökokoa. On aivan varmaa, että ko. bussilinjat voitaisiin korvata lyhyehköillä raitiolinjojen jatkeilla.

Siinä, että tehdään suuria investointeja tällaisten päällekkäisten linjojen bussikalustoon, ei ole mitään taloudellista mieltä. Raitioratojen ja kaluston kuoletuskustannukset ovat oleellisesti pienemmät kuin mitä menee päällekkäisen bussiliikenteen ylläpitoon.

Valitettavasti vain Helsingin joukkoliikenteen järjestämisessä taloudellinen tehokkuus ja mahdollisimman nopean ja palvelukykyisen joukkoliikenteen järjestäminen on toissijaista verrattuna esimerkiksi joukkoliikenteen tukiprosentin pitämiseen korkealla tai autoliikenteen suosimiseen liikennejärjestelyissä.

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Tuntuu hieman kummalta eräiden henkilöiden trollikkavastaisuus. Olisiko taustalla pelko siitä, että trollikat havaitaankin niin hyviksi ja käytännöllisiksi, jolloin ne syrjäyttäisivät raitiovaunut? Jotenkin näistä viesteistä välittyy sellainen mielikuva.

Ei sitä tarvitse "pelätä", että trollikat syrjäyttäväisivät raitiovaunut. Johdinauto on hyvä asia, jos ajatellaan päästöjä ja melua. Matkustusmukavuuden kannalta johdinauto on kuitenkin vain linja-auto. Olen matkustanut johdinautoilla tavallisessa arkiliikenteessä sekä Helsingissä että Tampereella, että kokemusta on.
Matkustajan kannalta raitiovaunu on mielestäni 1, johdinauto 2 ja muut 3.
Johdinauto on erinomainen vaihtoehto sinne mihin raitiotietä ei kannata (syystä tai toisesta) rakentaa.
Toki johdinauto tarvitsee verkoston ( ei yhtä linjaa), vaikka itä-Helsingin liityntälinjat.

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Ei kai kukaan vakavalla naamalla kehtaa ehdottaa 60-70-metristen raitiovaunujunien ohjaamista Helsingin katuverkkoon?

Nykyistä oleellisesti pidemmät raitiovaunujunat - esim 40 - 70 metriset raitiovaunujunat olisivat Helsingissä ehdottoman järkeviä, ja välttämättömiä, jos raitioliikennettä laajennetaan.

Tällaisia junia liikennöidään mm. Baselissa, Karlsruhessa, Budapestissä ja Tukholmassa katuliikenteessä ilman mitään ongelmia.

Luonnollisesti tarvittaessa pysäkkejä on pidennettävä.

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Tuntuu hieman kummalta eräiden henkilöiden trollikkavastaisuus.

En ole todellakaan trollikkavastainen. Olen itse tutustunut nykyaikaisiin johdinautoihin käytännössä mm. Salzburgissa, Kaunasissa, Vilnassa, Tallinnassa, Riikassa ja Landskronassa. Kutsuin johdinauto-asiantuntija Angelika Gasteinerin Salzburgista Suomeen Bustrip - projektin loppukonferenssiin. Ehdotuksestani Vihreiden LIIPO - ohjelmassa mainittiin johdinautot joukkoliikenteen järjestämistapana.

Johdinautot ovat toimiva, luotettava ja laadukas bussiliikenteen ratkaisu.

Niiden keskeinen ongelma on se, että niiden kapasiteetti on sama kuin bussin.
Siksi johdinautoilla ei voida korvata raideliikennettä. Raideliikenne ja johdinautot ovat toistensa vaihtoehtoja tietyllä kapasiteetialueella, joka on noin 500 - 1500 matkustajaa / ruuhkasuunta huipputuntina.

Johdinautojen järkevä käyttöalue on Suomessa nähdäkseni:
- Helsingin seudun raskaan raideliikenteen syöttölinjastot siellä, missä syöttöliikenne on valittu liikenteen järjestämistavaksi (esim. Itä-Helsinki, Kerava, Hyvinkää).
- Keskisuuret kaupungit, joissa ei ole perusteita raideliikenteelle (esim. Jyväskylä tai Kuopio).
- Pienet kaupungit, joissa olosuhteiden vuoksi tarvitaan tehokas linja esim. rautatieasemalle.

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Pari kommenttia.
Ei kai kukaan vakavalla naamalla kehtaa ehdottaa 60-70-metristen raitiovaunujunien ohjaamista Helsingin katuverkkoon? Jos kehtaa, taitaa realiteettitaju olla kadoksissa. Hitto mikä bordelli siitä syntyisi!

Minä ainakin kehtaisin, jos kerran Budapestissakin on 72 metrisiä ja Dresdenissä 45 metrisiä ja lisäksi 60 metrisiä rahtiratikoita. Kyllä täälläkin katuverkko kestää, jos vain turha autoliikenne puhdistetaan muualle. Pysäkin pidennys ei taida kuitenkaan olla mikään kynnyskysymys, yksinkertaisesti ajateltuna rakennetaan vain kaksi pysäkkiä peräkkäin.

Ja kuten Albert toteaa, tarvitsee johdinautot jonkinlaisen verkoston, jotta niiden hankkiminen todella kannattaisi. 339-DF totesi muutama päivä sitten tässä ketjussa, että johdinautot ovat vain uusi järjestelmä lisää. Ja uusiahan mielestäni tarvitaan vasta, kun jostain entisestä on päästy eroon.

Alunperin kirjoittanut teme

Tuommoinen diesel-johdinhybridi ei kuullosta hullummalta. Suurin ongelma paikalliset päästöt on nimenomaan keskustoissa joissa johdoilla taas olisi enemmän käyttäjiä.

Hämeen Sanomissa 4.12.2007 oli mielenkiintoinen artikkeli dieselhybridibussista. Siinä on sekä dieselmoottori että sähkömoottori ja jarrutusenergian talteenotossa käytetään superkondensaattoreita akkujen asemesta.

Sopiiko bensiini linja-autojen polttoaineeksi? Luin jostakin lehdestä että bensahybridi on helpompi rakentaa kuin dieselhybridi. Bensiinikäyttöisen ajoneuvon hiukkaspäästöt ovat pienemmät kuin dieselajoneuvon vaikka hiilidioksidipäästöt ovat hieman suuremmat. Kaupungin ilmanlaadun kannalta voisi olla viisasta pienentää hiukkaspäästöjä hiilidioksidipäästöjen kustannuksella. Veroton bensiini on suunnilleen samanhintaista kuin dieselöljy, tosin bensiiniajoneuvon polttoaineen kulutus on hieman suurempi.