Viestiketju: HKL:n ympäristötavoitteet

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Raitiovaunufanaatikot tyrkyttävät ratikoitaan jokaiseen mahdolliseen reikään syynä pelkästään oma mieltymys ko. kulkuneuvoon ja mielipiteet sekä niiden perustelut sen mukaiset.

Olet menossa jo varsin pitkälle asiattomuuden puolelle.

Yllä on kyseenalaistettu lähinnä se, että johdinautoja ei kannata toteuttaa Helsingin keskustassa niille reiteille, joilla useista syistä on edullisempaa toteuttaa raitiolinjojen jatkeita - eli esim. nykyisten bussilinjojen 14, 18, 55 ja 65A korvaaminen raitioteillä.

Tälle on useita yksinkertaisia syitä:
- Nykyistä raitiolinjaa jatkamalla voidaan korvata kokonaan sen kanssa päällekkäinen bussilinja
- Raiteet ja virransyöttö on jo olemassa 50-70%:lla linjaa
- Voidaan kokonaan korvata bussilinja, jolloin koko sen ajokustannukset säästyvät

Linjojen muuttaminen johdinautoiksi sellaisenaan ei poistaisi joukkoliikenteen talouden kannalta oleellista ongelmaa eli linjojen huomattavaa päällekkäisyyttä.

Olisi hyvä, jos sinulla olisi jotakin asiaperusteita väitteillesi, etkä vain uhoaisi, kun väitteesi on kumottu asiaperustein.

Ihmisten nimitteleminen "fanaatikoiksi" ja vertaaminen "uskonlahkoihin" on loukkaavaa eikä kuulu tälle foorumille.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

...eli esim. nykyisten bussilinjojen 14, 18, 55 ja 65A korvaaminen raitioteillä.

Itse olen vuosien varrella monesti miettinyt varsinkin tuossa lueteltujen linjojen päivittämistä sähköisiksi - lähinnä raitiolinjoiksi. Nyt olisi hyvin tärkeää tietää kunkin linjan matkustajamäärät per arkipäivä. Miten lukemat suhtautuvat olemassaolevien raitiolinjojen käyttäjämääriin? Paljonko linjojen käyttäjämäärät mahdollisesti nousisivat nk. raidekertoimen vaikutuksesta?

Mielestäni linjaa 14 ei voi käsitellä erillään linjasta 14B. Jos 14 nostetaan kiskoille, tuskinpa 14B jatkanee enää kumipyörillä? Koska 14(B) ja 18 kulkevat huomattavan osuuden samoja uria, olisi 18:aa korvaava järjestely sovitettava 14:n kanssa yhteen. Munkkiniemen radasta johdettaisiin Huopalahdentielle ja edelleen Munkkivuoreen raide. 14:n rata jouduttaisiin vetämään Pajamäkeen saakka. Tosin siellä päässä päästäisiin hyödyntämään Raide-Jokerin infraa. Raide-18 sitten erotettaisiin joko Laajalahdenaukiolla nelosesta tai Munkkivuoressa 14:stä. Keskustan päässä 14, 14B ja 18 eivät tarvitse kilometritolkulla uutta rataa. Esim. Munkkisaareen saatetaan joka tapauksessa johtaa raitiotie, tulipa sen tunnukseksi mikä tahansa.

Linja 55 lienee hiljaisin edellä luetelluista. Tosin se on näistä ainoa, jolla on periaatteessa raitiotietausta. Marian osuushan oli vuoteen 1959 saakka raitiotie, joka lakkautettiin radan osoittautuessa Annankadun kulmilla kestämättömän ahtaaksi. Uusi Kampin raitiotie Urho Kekkosen kadulla mitätöisi vanhan ongelman. Joudutaan myös miettimään, järjestetäänkö yhteys Hietaniemeen rakentamalla raide Mechelinkadulta, vai jollain ihan muulla tavalla. Koskelan päässäkään ei tarvita kovin pitkää osuutta raitiorataa.

Veräjämäen raitiotie olisi myös erityisen tervetullut. Se voitaisiin toteuttaa osana Käpylän raitiotien kehittämistä. Noin pitkä linja edellyttää raitioliikenteen huomattavaa nopeuttamista. Linjan 55 korvaava raitiotie voitaisiin ehkä osittain järjestää Veräjämäen raitiotien kiskoja hyödyntäen. Bussilinja 65A nykymuodossaan lakkaa Länsimetron aloittaessa vajaan 10 vuoden kuluttua. Lauttasaareen johdettava raitiotie voi olla poliittisesti hankala, muttei mitenkään mahdoton. Harva-asemavälinen metro palvelee paikallisesti kuitenkin juuri ja juuri tyydyttävästi. Vattuniemi jää asemista koko lailla etäälle.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Vaunujen pidennyksen vuoksi ei itse rataan tarvita mitään muutoksia. Samoin omalla kaistalla kulkeviin rataosiin on vaikea kuvitella tarvittavan muutoksia.

Pieniä muutoksia voidaan tarvita liikenteen sujuvuutta ajatellen. Useammassakin paikassa Helsingin keskustassa kääntyvät ja suoraan ajavat ratikat mahtuvat nyt kulkemaan rinnakkain ennen risteystä. Pitkillä vaunuilla kaksiraiteista osuutta on pidennettävä, jos halutaan päästä samaan lopputulokseen. Valoetuuksien muutokset voivat osaltaan poistaa tarvitta kaksiraiteisuuteen risteysten edellä. Toisaalta kaksiraiteisuuden avulla valoetuuden toteuttaminenkin saattaa helpottua, kun kaksi etuuden saavaa vaunua voivat lähteä kerralla liikkeelle.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Muutoksia tarvitaan pysäkeillä, jos otetaan käyttöön nykyisiä pysäkkejä pidempiä vaunuja. Jos oikein muistan, nykyiset pysäkit, joilla pysähtyy useampi linja ovat pääosin 2 x Vario eli n. 50 m.

Koska tarkoitus on jatkossa rakentaa ainakin 42 kappaletta 26,5 metrin väliosavaunuja ja uudet vaunut on suunniteltu yhtä pitkiksi, infran voidaan jatkossa katsoa sopivan tälle vaunupituudelle ja sen moninkerroille eli kahden vaunun pysäkkien pituudeksi tulee 2x26,5 plus yleensä 1-2 metriä päälle, jotta erikseen ajettavien vaunujen jarruttaminen pysäkille olisi helpompaa eli 54-55 metriä.

Mainittakoon tässä, että Raide-Jokerin alustavaa yleissuunnittelua valmisteltaessa on keskusteltu lyhyesti siitäkin, että aikaa myöten ainakin osa keskustan linjastosta voitaisiin päivittää pääosin vastaavalle standardille, jos Raide-Jokeri toteutetaan raideleveyden ja vaunujen leveyden puolesta yhteensopivana nykyverkon kanssa. Tätä ei ole pidetty mitenkään mahdottomana vaihtoehtona.

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Asiaperusteetko puuttuvat? Ainiin, minullahan ei ole heittää viisaannäköisiä prosenttilukuja pöytään, koska en niitä tarvitse. Jalat tukevasti maassa joukkoliikenteen parissa työskennellen, siitä näkökulmasta näkee sen, mikä toimii mikä ei!

Kokemus käytännön työstä on välttämätöntä, mutta kenelläkään ei ole kokemusta tulevaisuudesta, ja kaikkien kokemus rajoittuu siihen, mitä on itse tehnyt. Eli yhden ihmisen kokemus ei riitä, koska yksi ihminen ei ehdi eikä voi saada kokemusta kaikesta.

Tunnen joukkoliikenteen kanssa työskenteleviä eri puolilta organisaatioita, kuljettajista suunnittelijoihin ja johtajiin. Toisilla on pitkä kokemus, toisilla ei ole. Jokaisen näkökulmasta joukkoliikenne näyttä erilaiselta. Sanotaan nyt esimerkiksi vaikka niin, että kuljettajan näkökulma aikatauluista on eri kuin aikataulusuunnittelijan. Kuljettajalla korostuvat yhden kuljettajan ongelmat, aikataulusuunnittelijalla kokonaisuuden ongelmat.

Minä itse, Mikko Laaksonen ja monet muut ovat pyrkineet tuomaan Suomeen sitä kokemusta, jota on saatu muualta maailmasta. Siellä, missä meidän mielestämme joukkoliikenne toimii hyvin, on ollut tilaisuus kuulla myös paikallisten kuljettajien kokemuksia. He ovat olleet samaa mieltä kanssamme joukkoliikenteen hvyästä toiminnasta myös omasta näkökulmastaan. Eikä heidän kokemuksensa varmaankaan ole huonompaa kokemusta omasta työstään kuin pk-seudun bussi- tai raitiovaunukuljettajan kokemus omastaan?

Olen usein kuullut sanottavan täkäläisellä kokemuksella, ettei sellaisia asioita voi meillä tehdä, joita on tehty muualla ja jotka toimivat muualla sekä joista sikäläiset kokemukset - kuljettajista matkustajiin - ovat hyviä. Minulle on syntynyt käsitys, että näiden väitteiden takana on nimenomaan kokemattomuus. Kun ei olla edes käyty muualla, ei ole kokemusta mistään muusta, joten kokemus on liian suppeata.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kokemus käytännön työstä on välttämätöntä, mutta kenelläkään ei ole kokemusta tulevaisuudesta, ja kaikkien kokemus rajoittuu siihen, mitä on itse tehnyt.

Kokemuksella käytännön työstä voi kuitenkin usein huomata, että joku ajatus ei voi toimia sellaisenaan (vaikka se sitten ehkä muualla toimisikin). Harrastajat saavat toki esittää päättömiäkin ideoita, mutta eivät ne silloin ole mitään faktaa. Otsikossa mainitussa organisaatiossa tämä foorumi tunnetaankin jonkinlaisena huumoripalstana, josta voi käydä lukemassa maallikoiden hassuja ajatuksia

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Otsikossa mainitussa organisaatiossa tämä foorumi tunnetaankin jonkinlaisena huumoripalstana, josta voi käydä lukemassa maallikoiden hassuja ajatuksia

Ai jai tuo ei kuullosta ollenkaan hyvältä. Tällä forumilla on tietoa ja asiantuntemusta (En itseäni tarkoita. Olen täysi maallikko).
Meillä esim. rakennetaan radat yli vuosisadan vanhalla tavalla (kun niin on aina tehty). Jos kirjoittaa siirtymäkaarista vaikka, niin onko se heidän mielestään hassu ajatus?
Kävisivät vaikka lähes missä tahansa saksalaisessa raitiokaupungissa tutustumassa nykyaikaiseen rataan ja vaikka todellisiin liikennevaloetuuksiin.
No etuudet taitavat osin olla puoluepolitiikkaa. eivätkä HKL:n käsissä.

Ensimmäiseen osaan: ketjussahan on nimenomaan keskusteltu myös siitä, että raitiolinjoja pidentäessä tulisi ottaa käyttöön pidempää kalustoa.

Alunperin kirjoittanut Jouni Seilonen

Luulen, että vaunujen pidennys lisää matkustajien hortoilua pysäkkialueella, kun etsitään ovea, josta vielä mahtuu sisään, ja että tämä pidentää pysähdysaikoja ja siten kokonaismatka-aikaa.

Pysäkkiajat kaupungeissa, joissa käytetään pidempiä vaunuja, eivät ole Helsinkiä pidempiä. Ovien suhde pituuteen säilyy samana.

Helsingissä lyhyiden vaunujen käyttö ja se, että sama vaunu pysähtyy useamman kerran pysäkillä, hidastaa usein liikennettä.

Ylipäätään, tutustuttuani raitioliikenteeseen muutoin vastaavissa keskikaupunkioloissa useissa muissa kaupungeissa, minua järkyttää Helsingissä se, miten hidasta liikennöinti on, kun käytetään liian pientä kalustoa, sopimattomia pysäkkikäytäntöjä ja etuudet ovat niin huonot, että vaunu voi jopa "jäädä jumiin" pysäkeille siten, että valon edessä annetaan vaihtua punaiselle vaikka vaunu jo on pysäkillä. Ainakaan liikenteen sujuvuuden kannalta Helsingin raitioteiden pienestä kalustokoosta ei näytä olevan mitään hyötyä - lähinnä haittaa.