Viestiketju: Lentoliikenteen tulevaisuudennäkymät

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

Markkinamekanismi on pitänyt viimeiset 100 vuotta huolen siitä, että kysynnän lisääntymisestä huolimatta öljyn hinta on vain halventunut.

Tämä johtunee siitä, että öljyn hinta on täysin keinotekoinen asia. Sitähän ei säätele markkinamekanismi eivätkä tuotantokustannukset, vaan Opecin periaatteessa täysin mielivaltaiset päätökset. Arabien öljyn hinnoitteluahan ei ohjaa mikään muu asia kuin merenalaisten öljykenttien kustannustaso. Opec voi hinnoitella öljynsä enintään sen suuruiseksi. Mutta silloin kun Opec haluaa tienata lisää, se laskee hintaansa ja myy niin paljon kuin tahtoo.

Ainoa positiivinen asia maapallolle on ilmastonmuutos, joka on toistaiseksi ainoa öljyn tuhlaamista hillitsevä tekijä. Ilmastonmuutos ei nosta arabien pumppauskustannusta. Eikä se nosta siten öljyn hintaakaan, vaan pikemminkin se saattaa laskea. Sillä ilmastonmuutoksen ansiosta öljystä saattaa tulla tuote, jota kukaan ei halua, voi tai saa ostaa. Kun kysyntä lopahtaa, hintakin laskee, mutta se ei auta lentoliikennettä, jos lentokoneissakaan ei saa käyttää fossiilista öljyä. Lentoliikenteen ongelma ei silloin ole öljyn vaan vaihtoehtoisen lentokoneiden energian hinta.

Antero

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Toiseksi lomailijoiden kaukokaipuuta voidaan taas tyydyttää muutenkin kuin lentomatkustuksella. Suora edestakainen junayhteys vaikka kerran viikossa Suomesta Costa del Solille, Etelä-Ranskaan, Italiaan tai Kreikkaan kuljettaa suhteellisen helposti ja vaivattomasti lämpimään lomakohteeseen. Ja paradoksaalista kyllä, kun matkaan liittyy vaivaa, sitä arvostaa enemmän. Lisäksi matkallakin on maisemia katseltavaksi paremmin kuin lentokoneessa, ja ajan voi käyttää miellyttävään rentoutumiseen vaikka kirjan kanssa.

Aivan! Ja sitten sopii kysyä että miksi vain etelänloma mielletään "oikeaksi" lomaksi? Välimeri on kaukana mutta jos olisi edes jonkinlaisia aikataulullisesti toimiva laiva + juna yhteyksiä Suomesta pois, ja junat pikkasen nopeampia kuin nyt, ja hinta olisi kohdallaan, niin keski-Euroopan kaupunki- tai esim talviurheilulomia ajatellen juna sopisi mainiosti.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Mikä ettei junaan voi jopa luoda Ruotsin-laivan tunnelmaa erillisillä ostosvaunulla, seisovapöytä-ravintolavaunulla, pallomerellä ja kylpyläosastolla.

1970-80 luvulla kun interreilaaminen oli se iso hitti, niin ei tarvittu mitään sellaisisia. Eurooppalaisissa pitkänmatkan junissa oli kesäaikaan aina niin paljon samanikäisiä ja henkisiä nuoria ja vähän varttuneempia että oikea reissufiilis oli taattu.

Toisaaalta se selittää osittain miksi lapsiperheet ja muut hygieniastaan tarkat siihen aikaan mielummin valitsivat lentokoneen tai peräti bussin ennemmin kuin junan Eurooppaan suuntautuvilla matkoillaan!

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Ja kolmanneksi, voi olla että uudenlaiset kehityspolut lentokonetekniikassa mahdollistavat jonkinlaisen lentoliikenteen jatkumisen kaikesta huolimatta. Tällä foorumilla linkattiin taannoin nettisivustolle, jossa kerrottiin hankkeesta rakentaa zeppelin-pohjainen sähkömoottorilla varustettu lentokone, jolla pääsisi lentämään reilun 200 km/h nopeudella.

Zeppeliinit ja muut "ekokoneet" kuten liitokoneet ja aurinkoenergialla toimivat tms ovat sikäli huonot että niiden hyötykuormat ovat hyvin pienet ja vähänkin huonolla säällä ne eivät lennä ollenkaan. Fysiikan lait tulevat vastaan.

Yksi mahdollisuus jota ei ei olla rohkeasti uskallettu tutkia sitten 1950-luvun, olisivat ydinkäyttöiset lentokoneet. Sellaisten käyttö olisi kuitenkin rajoitetua. Vaikka riskit saataisin minimoitua, niin silti niillä todennäköisesti sallittaisiiin lentä korkeintaan vain valtamerten tai suurten eräma-alueiden yläpuolella.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

En oikein usko, että vaikka fossiilisista polttoaineista luovuttaisiin kokonaan autoliikenteessä ja lentoliikenne jäisi niiden viimeiseksi hyödyntäjäksi niin että sitten olisi kissanpäivät lennellä miten hyvänsä. Kyllä se olisi kallista polttoainetta sittenkin. Jos ei olisi, niin sittenhän joku keksisi kumminkin tankata sitä autoonsakin, mikä taas nostaisi hintaa. Eli kyllä markkinamekanismi pitänee huolen siitä, että polttoaine vain kallistuu. Ja kun se kallistuu, se syö lentoliikenteen kysyntää ja lentoyhtiöiden kannattavuuden edellytyksiä.

Näin se nimenomaan menee. Kun öljy alkaa vähentyä niin sitä pitää alkaa säännöstellä tosissaan ja ensiksi muutetaan autot sähkö - tai vetykäyttöisiksi ja siellä missä mahdollista lopetetaan henkilöautoilu kokonaan. Lentoliikenteestä suurin osa siirretään laivoihin ja juniin ja vain tärkeimmät kiireelliset kuljetustehtävät, joila ei ole merkitystä mitä se maksaa, sekä mahdollisesti sotilasilmailu hoidetaan nestemäisellä polttoaineella kulkevilla koneilla, jos ei ydinvoimalla kulkevia uskalleta käyttää tai fuusioenergiaa saada toimivaksi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä johtunee siitä, että öljyn hinta on täysin keinotekoinen asia. Sitähän ei säätele markkinamekanismi eivätkä tuotantokustannukset, vaan Opecin periaatteessa täysin mielivaltaiset päätökset. Arabien öljyn hinnoitteluahan ei ohjaa mikään muu asia kuin merenalaisten öljykenttien kustannustaso. Opec voi hinnoitella öljynsä enintään sen suuruiseksi. Mutta silloin kun Opec haluaa tienata lisää, se laskee hintaansa ja myy niin paljon kuin tahtoo.

Ainoa positiivinen asia maapallolle on ilmastonmuutos, joka on toistaiseksi ainoa öljyn tuhlaamista hillitsevä tekijä...

Öljyntuotanto ei ole kovin elastista, koska kenttien kehittäminen vaatii yleensä vähintään vuosikymmenen. Sanoisin, että öljyn hinnoittelua on ohjannut viime vuosina ensinnäkin se, kuinka korkeana öljyn hintaa voi pitää hidastamatta maailmantalouden kasvua. 70-luvulla hintapiikit johtivat lamaan, enää eivät. Maailmantalouden kannalta öljyn hinta alkaa olla ongelma, jos se nousee yli 100 dollarin per barreli. Tätä erityisesti Saudi-Arabia ei halua ylittää.

Toinen kysymys on, paljonko ylimääräistä tuotantokapasiteettia maailmasta löytyy. Ennen sitä oli runsaasti, erityisesti Arabian niemimaalla. Enää ei, koska tuotanto on hädin tuskin pysynyt kulutuksen kasvun perässä. Keskeisin tekijä hinnannousussa ei siis ole ollut tuotanto, vaan lisääntynyt kysyntä kehitysmaissa, etenkin Kiinassa.

Arabimaiden talouksilla on mennyt viime vuosikymmenet melko huonosti, ja siksi niillä on monilla ollut melkoisia budjettivajeita (näin erityisesti Saudi-Arabialla). Riippuvuus öljystä ei ole kenenkään kannalta hyvä asia, mutta vaihtoehdot ovat autoritaarisesti hallituille maille melko vähissä. Niinpä keskeisin tekijä viime vuosina on ollut öljytulojen maksimointi, mikä on johtanut myös siihen, että tuotantokiintiöistä on jatkuvasti lipsuttu.

CO2-päästöjen free rider -ongelmaan ei ole löydetty kansainvälistä ja sitovaa ratkaisua, enkä oikein usko, että sellaista löytyykään. Avainasemassa on erityisesti Kiinan ja Yhdysvaltojen CO2 -politiikka, jonka oletan lähivuosina olevan paremminkin teknologia- kuin sääntelykeskeistä. Keskeisimpänä keinona ovat t&k -tuet sekä loppukäyttäjille, erityisesti autonostajille, suunnatut tuet. Kiinalla ja Yhdysvalloilla on samanlainen strateginen intressi, öljyriippuvuuden vähentäminen. Niinpä uskonkin, että nämä maat tulevat panostamaan huomattavia summia maantiekuljetussektorin sähköistämiseen ja että on vain ajan kysymys, koska tästä tulee todellisuutta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kun öljy alkaa vähentyä niin sitä pitää alkaa säännöstellä tosissaan ja ensiksi muutetaan autot sähkö - tai vetykäyttöisiksi...

Ihan vain välihuomiona: Vetyauto ei ole ”vetyauto” vaan sähköauto, sillä vety on vain keino varastoida sähköä. Tosin sillä tavoin huono keino, että varastoidun sähkön saaminen takaisin sähköksi on huomattavan hankalaa verrattuna erilaisiin akkutekniikoihin. Eli vety ei ole luonnonvara, jota voidaan jostain kaivaa tai muuten ottaa, vaan se on erotettava eli valmistettava sähköllä.

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

Öljyntuotanto ei ole kovin elastista, koska kenttien kehittäminen vaatii yleensä vähintään vuosikymmenen. ...

Toinen kysymys on, paljonko ylimääräistä tuotantokapasiteettia maailmasta löytyy.

Olet aivan oikeassa, mutta ratkaiseva tekijä on hintataso eli käytännössä se haarukka, mihin vanhat tuottajat kykenevät hinnan asettamaan. Maapallon tunnetut öljyvarathan ovat nykykulutuksellakin ”lähes rajattomat”, kysymys on vain siitä, paljonko hyödyntämisestä ollaan valmiit maksamaan.

Ja nyt näyttää siltä, että teknologian kehittyessä tullaan näkemään maaöljyn pumppaamisen absoluuttinen kattohinta. Palmuöljy- ja muu biomassasta jalostaminen maksaa muistaakseni luokkaa tuplan maaöljyn markkinahintaan nähden. Meksikonlahden tapahtumat tulevat nostamaan pysyvästi merenalaisten kenttien hyödyntämiskustannuksia ja monet vaikeat paikat taitavat jo nyt olla kalliimpia kuin biomassatuotanto. Kannattaakin kysyä sitä, kumpaan on syytä panostaa: Maaöljyn pumppaamisen vain bioöljyprosessien kehittämiseen. Minun kantani on, että BP tuhlaa rahaa menneisyyteen ja Neste tulevaisuuteen. Mitähän kaikkea bioöljyprosessien kehittämisessä olisi saatu aikaiseksi sillä rahalla, joka nyt kuluu Meksikonlahdella?

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minun kantani on, että BP tuhlaa rahaa menneisyyteen ja Neste tulevaisuuteen. Mitähän kaikkea bioöljyprosessien kehittämisessä olisi saatu aikaiseksi sillä rahalla, joka nyt kuluu Meksikonlahdella?

Nesteen palmuöljybisnes on kyllä pahempi ympäristökatastrofi kuin perinteiseltä kentältä tuleva fossiilinen öljy. Sademetsän tuhoutumisessa vapautuu rajusti enemmän hiiltä kuin vastaavan öljymäärän pumppaamisessa, puhumattakaan ekologisista menetyksistä. Tilanne on käytännössä se, että vaikka Nesteen palmut olisivat hyvin hoidetussa metsässä, niin bisnes lisää öljypalmun kysyntää ja ja kiihdyttää sademetsän hakkaamista jossain muualla. Tietty biopolttoaineprosessi sinänsä voi olla fiksu keksintö, jos raaka-aineeksi saadaan jotain järkevämpää kuin palmuja toiselta puolelta maapalloa.

BP:n Deepwater Horizonin räjähdys ei oikein asetu vertailuun tässä yhteydessä. Meksikonlahdella on pitkästi toista tuhatta porauslauttaa (jossain oli luku 4000?), joista suuri osa on ilmeisesti saanut toimintaluvat täysin leväperäisten arvioiden jälkeen ja joista puuttuu esim. Brasiliassa ja Norjassa vaadittuja turvalaitteita. Nämä olisivat ilmeisesti auttaneet öljyputken sulkemisessa tässä tapauksessa. Kysymys ei siis ole siitä, etteikö ympäristökatastrofia olisi osattu estää, vaan sääntöjen väistelystä ja turvallisuuden laiminlyömisestä ahneuden takia. Parempi vertailukysymys olisi, että miten paljon parempi BP:n tulos olisi, jos se olisi hankkinut esim. Norjassa vaadittavat turvalaitteet myös amerikkalaisille porauslautoille, vaikka niitä ei säädösten mukaan vaadittaisikaan.

Jos tarkoitat sitä, että öljylähteiden poraamisen syvänmeren alueilla ei pitäisi ylipäätään olla tarpeellista, jos palmuöljysysteemit olisivat lyönnissä, niin juu, myönnetään. Fossiilista öljyä vaan käytetään tällä hetkellä sellaisia määriä, että tuommoinen vertailu on lähinnä teoreettista lajia.

Jossain oli muuten juttua siitä, että ko. porauslautan sammutuksessa tehtiin kardinaalimoka, eli sammutusveden kuorman annettiin upottaa lautta, mikä johti lautalle nousevan öljyputken vääntyilemiseen ja katkeamiseen. Alan ensimmäinen pääsääntö kuulemma on, että lautta pyritään pitämään pinnalla. Tässäkin tapauksessa pienempi paha olisi ollut antaa lautan ja öljyn palaa. Tällöin öljyä ei olisi vapautunut syvällä pinnan alla ja suuri osa tavarasta olisi palanut siihen saakka, kunnes keksitään tapa tukkia lähde.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ihan vain välihuomiona: Vetyauto ei ole ”vetyauto” vaan sähköauto, sillä vety on vain keino varastoida sähköä. Tosin sillä tavoin huono keino, että varastoidun sähkön saaminen takaisin sähköksi on huomattavan hankalaa verrattuna erilaisiin akkutekniikoihin. Eli vety ei ole luonnonvara, jota voidaan jostain kaivaa tai muuten ottaa, vaan se on erotettava eli valmistettava sähköllä.

Liioittelet ehkä aavistuksen verran. BMW:llä on pitkä kokemus polttomoottoriautoista, jotka käyttävät polttoaineenaan vetyä. Ongelmana on lähinnä infrastruktuurin puute ja varastoinnin hankaluus. Toinen vaihtoehto on käyttää polttokennoja, jotka tosiaan muuntavat vedyn sähköksi. Polttokennon hyvä puoli on erittäin korkea hyötysuhde, ja sekin päivä voi vielä tulla, jolloin niitä käytetään paljon nykyistä laajemmin, varsinkin jos vedyn varastointiin keksitään nykyistä parempia keinoja. Kuten kai sinäkin, pidän kuitenkin akkuteknologiaa huomattavasti lupaavampana keinona pitää liikenteen pyörät pyörimässä.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Nesteen palmuöljybisnes on kyllä pahempi ympäristökatastrofi kuin perinteiseltä kentältä tuleva fossiilinen öljy.

En lähde arvioimaan, kumpi on pahempi, mutta palmuöljyssäkin on ongelmansa. Nesteelle itselleenkin palmun käyttö on kuitenkin välivaihe, jolla tähdätään seuraavaksi puukuituun ja sitten mikorbeihin. Nesteelläkään ei ole varaa kehittää tekniikkaa ilman tuloja, joita nyt on saatavissa öljykasivien ja ensi vaiheessa öljypalmun avulla. Minusta ei näytä siltä, että Nesteellä ei tiedettäisi öljypalmun ongelmia, myös sitä, ettei se ole riittävä raaka-aine globaalilta kannalta. Riittävää on vasta mikrobien käyttö.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Parempi vertailukysymys olisi, että miten paljon parempi BP:n tulos olisi, jos se olisi hankkinut esim. Norjassa vaadittavat turvalaitteet myös amerikkalaisille porauslautoille, vaikka niitä ei säädösten mukaan vaadittaisikaan.

Luultavasti BP:n tulos olisi olennaisesti huonompi, jos se olisi käyttänyt rahaa turvalaitteisiin ennen tätä katastrofia. Nyt luultavasti käy niin, että vahingon kulut ovat suuremmat kuin säästetyt turvainvestoinnit. Lisäksi on ollut leväperäisyyttä jopa siinä, minkä verran on varauduttu ongelmiin. Kuulin jostain, että hälyyttävä paineen nousu oli havaittu muutamia tunteja ennen vahinkoa, mutta siihen ei välitetty reagoida. Lisäksi turvalaitehydrauliikka ei ollut toimintakuntoinen.

Tarkoitan siis kaikkiaan sitä, että jos merellä poraaminen tehdään turvalliseksi, se ei luultavasti ole enää kannattavaa vaihtoehtoisiin polttonestetuotantokeinoihin nähden ainakaan lähitulevaisuudessa. Nythän käytännössä toimitaan niin, että tingitään kustannuksissa ja annetaan sellaisten vahinkojen tapahtua, joita ei edes rahalla korjata. Ne ovat mukavia vahinkoja sikäli, ettei niistä tarvitse maksaa edes vakuutusyhtiöiden, koska ei ole olemassa keinoja luonnon ennallistamiseksi. Sen sijaan tämän ennallistamistarpeen estäminen maksaa tolkuttomasti, joten ilman muuta on kannattavaa jättää käyttämättä siihen rahaa.

Sama logiikkahan on ydinvoimassa. Jos ydinvoimala poksahtaa ja hävittää jonkin seudun kuten atomipommi, eihän sitä hävitystä mitenkään millään rahalla korvata. Tosin rahalla korvattavatkin vahinkoskenaariot ovat käyneet niin suuriksi, etteivät vakuutusyhtiöt enää myönnä vakuutuksia ydinvoimariskien varalle.

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

Liioittelet ehkä aavistuksen verran. BMW:llä on pitkä kokemus polttomoottoriautoista, jotka käyttävät polttoaineenaan vetyä. Ongelmana on lähinnä infrastruktuurin puute ja varastoinnin hankaluus.

Onhan vetykokeiluja ollut joukkoliikenteenkin puolella. Mutta ei ongelma ole ajoneuvon ”tankista pyöriin” -hyötysuhteessa vaan siinä, että jo vedyn valmistuksen hyötysuhde syö kannattavuutta. Ja päälle tulevat vedyn turvallisuusriskit sekä käsittelyn hankaluus. Polttoneste on sentään varsin helppoa tavaraa verrattuna kaasuihin.

Oma arvioni on akkujen puolella, mutta onhan sielläkin ongelmansa. Niitä tehdään hankalista raaka-aineista, joiden maailmanmarkkinat tulevat muuttumaan olennaisesti, kun akkuja ryhdytään valmistamaan siinä määrässä, jota ajoneuvoihin tarvitaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Luultavasti BP:n tulos olisi olennaisesti huonompi, jos se olisi käyttänyt rahaa turvalaitteisiin ennen tätä katastrofia. Nyt luultavasti käy niin, että vahingon kulut ovat suuremmat kuin säästetyt turvainvestoinnit. Lisäksi on ollut leväperäisyyttä jopa siinä, minkä verran on varauduttu ongelmiin. Kuulin jostain, että hälyyttävä paineen nousu oli havaittu muutamia tunteja ennen vahinkoa, mutta siihen ei välitetty reagoida. Lisäksi turvalaitehydrauliikka ei ollut toimintakuntoinen.

Tarkoitan siis kaikkiaan sitä, että jos merellä poraaminen tehdään turvalliseksi, se ei luultavasti ole enää kannattavaa vaihtoehtoisiin polttonestetuotantokeinoihin nähden ainakaan lähitulevaisuudessa.

Jossain luki, että semmoisen mm. Norjassa vaadittavan kauko-ohjattavan sulkuventtiiliviritelmän hinta on noin puoli miljoonaa taalaa. Suhteessa BP:n liikevoittoihin ei olisi mitenkään mahdotonta laittaa kaikkiin öljylähteisiin ko. varustusta. Totta varmaan on, että öljyntuotanto Meksikon lahdella on niin laajaa, että jos kaikki kuviteltavissa olevat riskit eliminoitaisiin, niin hinta olisi ääretön.

Huhun mukaan onnettomuuslautalle oli tullut alalla erittäin arvostetun firman työntekijät tekemään alihankintana öljylähteen sementoinin varmistamisen ja havainneet paineen olevan liian suuri tuossa tilanteessa. Vastaava BP:n työnjohtaja oli kieltäytynyt sulkemasta öljylähdettä, jolloin alihankkija halusi evakuoida työntekijänsä lautalta. BP kieltäytyi lennättämästä alihankkijan ihmisiä pois helikopterilla, mikä on ilmeisesti tulkittu voimaperäiseksi kehotukseksi tehdä aloitettu homma loppuun. Urakoitsija oli tämän jälkeen tilannut oman firmansa helikopterin ja evakuoinut omat työntekijänsä. Lautta räjähti joitakin tunteja myöhemmin. Tarinan todeperäisyyttä ei siis ole varmistettu ja jossain nettifoorumissa epäiltiin voimakkaasti, että tuollaista tapausta ei olisi pystytty pitämään salassa näin kauaa, jos se olisi totta.

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

Liioittelet ehkä aavistuksen verran. BMW:llä on pitkä kokemus polttomoottoriautoista, jotka käyttävät polttoaineenaan vetyä. Ongelmana on lähinnä infrastruktuurin puute ja varastoinnin hankaluus. Toinen vaihtoehto on käyttää polttokennoja, jotka tosiaan muuntavat vedyn sähköksi. Polttokennon hyvä puoli on erittäin korkea hyötysuhde, ja sekin päivä voi vielä tulla, jolloin niitä käytetään paljon nykyistä laajemmin, varsinkin jos vedyn varastointiin keksitään nykyistä parempia keinoja. Kuten kai sinäkin, pidän kuitenkin akkuteknologiaa huomattavasti lupaavampana keinona pitää liikenteen pyörät pyörimässä.

Ja se seikka että vety haihtuu tankista aiheutaa sen että ne soveltuvat pääasiassa vain sellaiseen likenteeseen jossa auto on lähestulkoon aina liikenteessä , eli taksit, pakettiautot , bussit jne. Yksityiskäyttöisiksi henkilöautoiksi ne soveltuvat huonosti. Lentokoneisiin?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Luin eilen, että kahden vuoden jälkeen lentoliikenteen liikevaihto jää tänä vuonna 42 miljardia dollaria pienemmäksi kuin vuonna 2008, ja rupesin miettimään, että onko lentoliikenteellä ollenkaan tulevaisuutta nykyisessä muodossaan? Lentoliikennehän on hieman elpymässä, muttei suinkaan kaikilla markkinoilla. Vain kehittyvillä.

Olisiko lentoliikenteessä tehtävä rajuja muutoksia, jotta voidaan estää lentoyhtiöiden konkurssit? Uudenlainen junaliikenne Euroopassa ja ilmeisesti Kiinassakin kilpailee maiden, ja jopa jo maanosien sisäisistä kuljetuksista. Uusien ratojen myötä tavaraliikenteellekin aukeaa vanhoille raiteille syntyvästä lisäkapasiteetista nopeampia ja tehokkaampia reittejä. Lentoyhtiöiden on hankala vastata tällaiseen, ja etenkin öljyn hinnan jatkaessa nousuaan. Myöskään ainakaan EU:ssa ei todellakaan ole luvassa helpotusta lentoliikenteelle lähiaikoina. Nyt tilanne näyttäisi olevan se, että lentoliikenteet joutuu karsimaan kaikista kuluista, ja mm. SAS:n tanskalainen matkustamohenkilökunta on juuri joutunut hyväksymään 8 % palkanalennuksen. Säästöä tällä kertyy tuonkaltaisessa bisneksessä todella vaatimaton määrä, vain 200 miljoonaa euroa! Suunta ei siis näytä hyvältä, kun melkein päivittäin voi lukea lakkoilusta alalla ja muista vastaavanlaisista tapauksista. Myös turvallisuus kärsii pahasti tällaisesta ja luottamus sitäkin enemmän.

Sehän on selvä, että kaukomatkailu pitää alan pystyssä, vaikka ymmärtääkseni sielläkin menee tällä hetkellä vähän niin ja näin. Mutta näyttää jotenkin siltä, että läheskään kaikki lentoyhtiöt ei oikein seuraa perässä muutoksissa ja keskity kaukokohteisiin? Voi nimittäin olla, että tänään itsestään selvä työmatkalentely ei olekaan itsestään selvä viiden vuoden päästä. Tämän lisäksi tietenkin syrjäisimmät kolkat, EU:ssa mm. Lappi, Balkan, Irlanti, Malta ja muut saaret tulevat pysymään tulevaisuudessakin lentoliikenteellä saavutettavina kohteina. Vaan onko tässäkin tapahtumassa jotain muutosta? Nyt lentokonevalmistajat panostavat polttoainepihien mallien suunnitteluun ja Virgin Atlanticilla mm. on tavoitteena maakaasu ja biopolttoaineet. Seuraako muut perässä vai onko alalla odotettavissa lisää konkursseja?

Kuten joku kuukausi sitten arvelin, mitään merkkejä lentoliikenteen kasvutrendin loppumisesta ei näy. Päin vastoin, IATA tiedottaa:

"After a dip in April due to the volcanic ash crisis centered in Europe, international passenger demand has returned to its upward growth trend. Passenger volumes are now 1-2% above the pre-recession peak in the first quarter of 2008."

"International freight demand grew 26.5% in June 2010, down from the 34.0% recorded in May 2010. May was exceptionally high as some interrupted traffic from April’s ash crisis shifted to May. Volumes remain 6% above the pre-recession peak in early 2008."

Farnborough'n lentokonemessuilla myytiin lentokoneita ja tykötarpeita heinäkuussa 47 mrd USD:n arvosta. Mm. Emirates-yhtiö on päättänyt tilata 32 A380-konetta lisää (listahinta 10 mrd USD) entisten 58:n rinnalle, ja Dubain uuden lentokentän laajennus jatkuu taas. Sen kapasiteetti on viisinkertainen nykyiseen nähden. Vaikka kapitalismin historiassa aniharva on rikastunut lentoliikenteellä, tiedot sen kuolemasta ovat vahvasti liioiteltuja.

Richard Branson on muuten sitä mieltä, että polttoaineen hinnan nousu johtuu etupäässä keinottelusta, tarkemmin sanoen siitä, että futuureja ostavat nekin, joilla ei ole niille todellista käyttöä.

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

Farnborough'n lentokonemessuilla myytiin lentokoneita ja tykötarpeita heinäkuussa 47 mrd USD:n arvosta. Mm. Emirates-yhtiö on päättänyt tilata 32 A380-konetta lisää (listahinta 10 mrd USD) entisten 58:n rinnalle, ja Dubain uuden lentokentän laajennus jatkuu taas. Sen kapasiteetti on viisinkertainen nykyiseen nähden. Vaikka kapitalismin historiassa aniharva on rikastunut lentoliikenteellä, tiedot sen kuolemasta ovat vahvasti liioiteltuja.

Se, että upporikkaat öljyvaltiot ostavat lentokoneita, ei minua kovin vakuuta alan valoisasta tulevaisuudesta. Ketkä niillä koneilla lentävät ja mihin? Ja millä tavoin öljymaiden lentoyhtiöiden menestyminen heijastaa lentoliikenteen taloutta niissä muissa maissa, joissa maksetaan polttoaineesta?

Lisäksi on syytä pohtia öljymaiden ja muun maailman kompleksista suhdetta. Öljyn hinnan kupla ei ole futuureissa vaan siinä, että öljyn maailmanmarkkinahinnalla ei ole mitään tekemistä markkinatalouden säätelymekanismin ja kestävän talouden kanssa. Hinta ei kuvasta mitenkään tuotantokustannuksia vaan ainoastaan OPECin päätöksiä. Mutta toisaalta, öljymailla on ongelmana se, mitä ne heille kasautuvalla rahalla tekevät. Jos eivät tee mitään, raha käy arvottomaksi. Mutta tavallaanhan se onkin arvotonta, sillä ainoa käyttö rahalle on sijoittaa se takaisin sinne, mistä se on ulosmitattu.

Käytännössä siis öljymaat ovat tilanteessa, jossa ne ovat riippuvaisia siitä kaikesta (lähtien ruoasta), mitä tehdään muualla, mutta niillä on valta päättää itse siitä, miten suuren osan maailman hyvinvoinnista he ottavat itselleen. Ainoa rajoitus on se, että ei saa lypsää liikaa, koska silloin se hyvinvointikone lakkaa tuottamasta.

Jos lentoliikenne normaaleissa olosuhteissa kasvaa pari prosenttia, se ei ole vielä kasvua. Kasvua on sellainen kasvu, joka ylittää talouden yleisen kasvun, jonka perusteena on väestömäärän kasvu sekä kaiken muun tuottavuuden kasvu. Yleinen vertailukohde on BKT, joka valitettavasti vaan sisältää myös kansantalouksien tehottomuuden kasvun. Mutta ehkä osa lentoliikenteestäkin on sitä. Eli turhaa ja todellisuudessa hyvinvointia rasittavaa ja hyödyllistä tuotantoa kuluttavaa toimintaa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Lisäksi on syytä pohtia öljymaiden ja muun maailman kompleksista suhdetta. Öljyn hinnan kupla ei ole futuureissa vaan siinä, että öljyn maailmanmarkkinahinnalla ei ole mitään tekemistä markkinatalouden säätelymekanismin ja kestävän talouden kanssa. Hinta ei kuvasta mitenkään tuotantokustannuksia vaan ainoastaan OPECin päätöksiä.

Käytännössä siis öljymaat ovat tilanteessa, jossa ne ovat riippuvaisia siitä kaikesta (lähtien ruoasta), mitä tehdään muualla, mutta niillä on valta päättää itse siitä, miten suuren osan maailman hyvinvoinnista he ottavat itselleen. Ainoa rajoitus on se, että ei saa lypsää liikaa, koska silloin se hyvinvointikone lakkaa tuottamasta.

No, kaikki öljymaat eivät kuulu OPEC:iin. Suurimmat kylläkin, mutta tuotantokiintiöistä lipsuminen on paremminkin sääntö kuin poikkeus. Öljymaat tuottaisivat mielellään enemmänkin öljyä näillä hinnoilla, mutta Kiinan ja kaukoidän nopean kasvun vuoksi varakapasiteettia ei juuri ole. Toisaalta, jos öljyn hinta nousee liikaa, tämä nopeuttaa inflaatiota koko maailmassa mutta erityisesti tuottajamaissa ja hidastaa kasvua. Niinpä OPEC:in liikkumavara on melko vähäinen. Siksi hinta ei oikeastaan 'kuvasta OPEC:in päätöksiä' vaan paremminkin kysynnän ja tarjonnan suhdetta.

Johdannaisten merkitys hinnanmuodostuksessa on erittäin kiistanalainen kysymys. On tahoja, jotka väittävät, ettei johdannaiskaupalla ole suurta merkitystä (mm. OECD). Branson, joka kuitenkin omistaa lentoyhtiön, on eri mieltä (ks. viimeisin Economist-lehti, mielipide). Tosiasia kuitenkin on, että erilaisiin kaivannaisiin on virrannut valtavasti rahaa viime aikoina, ja ne ovat luonteeltaan hyödykkeitä, joita on rajallinen määrä. Varovainen arvaukseni on, että tällä 'uudella' kysynnällä on ollut merkittävä vaikutus hintaan. Kaivannaiset ovat sijoituskohteista typerin, koska niiden tuotto-odotus perustuu yksinomaan arvonnousuun, jota on useimmissa tapauksissa vaikea ennustaa.

Airbus julkaisi muutama viikko sitten päivitetyn ennusteensa lentoliikenteen tulevaisuudennäkymistä. Vuodesta 2009 vuoteen 2029 henkilölentokilometrit tulevat puolitoistakertaistumaan 4700 miljardista 12030 miljardiin. Käytössä olevien matkustajaliikenteeseen käytettävien lentokoneiden määrä tulee kaksinkertaistumaan noin 14000:sta noin 29000:een, ja rahtikoneiden määrä kaksinkertaistuu niin ikään noin 3000 lentokoneeseen. Tämä merkitsee noin 25000 uuden lentokoneen tarvetta, mikä edellyttää noin 32000 mrd USD:n investointeja.

Kasvu painottuu Aasiaan, mutta Euroopassakin lentoliikenne tulee kasvamaan neljän prosentin vuosivauhtia seuraavan 20 vuoden ajan.

Koko diasarja on löydettävissä sivustolta:
http://www.airbus.com/en/myairbus/my...back-on-track/