Viestiketju: Joukkoliikenteen asema köyhissä ja rikkaissa maissa

Ensimmäisessä viestissä sivuutetaan kokonaan joukkoliikenteen merkitys rikastumiselle. Joukkoliikenne on osa tehokasta kaupunkirakennetta, joka puolestaan on yksi merkittävä tekijä vauraudessa, vaikka ei toki ainoa.

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on korkea useimmissa maailman suurissa talousmetropoleissa kuten Tokiossa, New Yorkissa, Lontoossa, Pariisissa tai Moskovassa tai Zürichissa.

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on myös korkea useissa vauraimmissa keskisuurissa kaupungeissa kuten vaikkapa Baselissa tai Strasbourgissa.

Tähän on syynä paikallisen talouden, tehokkaan kaupunkirakenteen ja joukkoliikenteen välinen vuorovaikutussuhde.

Auton suhde vaurauteen on varsin selkeä:
- Köyhällä ei ole varaa autoon
- Vain rikkaalla on varaa autoon
- Rikaskin köyhtyy kun hankkii auton

Tätä viimeistä asiaa ei ole juuri ymmärretty Suomessa, mutta esimerkiksi Sveitsin sekä useiden Ranskan ja Saksan kaupunkien joukkoliikennepolitiikka perustuu juuri sen ymmärtämiseen, että rikaskin tulee rikkaammaksi kun säästää turhasta ja investoi kannattavasti.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Ensimmäisessä viestissä sivuutetaan kokonaan joukkoliikenteen merkitys rikastumiselle. Joukkoliikenne on osa tehokasta kaupunkirakennetta, joka puolestaan on yksi merkittävä tekijä vauraudessa, vaikka ei toki ainoa.

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on korkea useimmissa maailman suurissa talousmetropoleissa kuten Tokiossa, New Yorkissa, Lontoossa, Pariisissa tai Moskovassa tai Zürichissa.

Mutta miten selittää sen että USA:n hyvin vauraassa kakkosmetropolissa, Los Angelesissä, joukkoliikenten osuus on hyvin matala?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on myös korkea useissa vauraimmissa keskisuurissa kaupungeissa kuten vaikkapa Baselissa tai Strasbourgissa.

Tähän on syynä paikallisen talouden, tehokkaan kaupunkirakenteen ja joukkoliikenteen välinen vuorovaikutussuhde.

Tämä on osittain totta. Mutta ne riippuvat paikkakunnan elinkeinorakenteesta ja asukastiheydestä, ja ne taas historiallisista, poliittisista ja maantietellisista tekijöistä.

Esim Hollannissa väestötiheys on sitä luokkaa että pelkkä autoiluun perustuva yhteiskuntarakenne ei onnistu. Sveitsissä taas topografiset olosuhteet tekevät autoilun vaikeaksi. Britannia taas on valtakunta jossa joukkoliikenne "keksittiin" eli historia velvoittaa.

Enemmän olen huolissani siitä että ns "uusrikkaissa" maissa kuten Kiinassa ja ex-Neuvostoliitossa ja eräissä kehitysmaissakin heikkenee joukkoliikenteen arvostus jyrkästi ihmisten vaurastuessa. Heillä ei ole sellaista keskiluokkaista sukupolvea joka osaisi arvostaa korkeatasoista joukkoliikennettä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Enemmän olen huolissani siitä että ns "uusrikkaissa" maissa kuten Kiinassa ja ex-Neuvostoliitossa ja eräissä kehitysmaissakin heikkenee joukkoliikenteen arvostus jyrkästi ihmisten vaurastuessa. Heillä ei ole sellaista keskiluokkaista sukupolvea joka osaisi arvostaa korkeatasoista joukkoliikennettä.

Tämä on vakava ongelma, ja myös säälittävää sikäli, että autoilun himossaan nämä kehittyvät taloudet syövät oman kehityksensä hedelmiä ja edellytyksiä. Ja kaiken lisäksi turhaan sen kannalta, että kaikki virheet on jo kerran länsimaissa tehty ja niistä voisi ottaa opiksi.

Tietenkin tässä vaikuttaa myös talouskehityksen paradoksi: tuhlaaminen ja tuhoaminen (=sodat) pitävät yllä taloudellista kehitystä. Talous siis voi kasvaa hitaammin kun ollaan säästäväisiä, mutta nopeasti kun tuhlataan. Mutta kyse on vain aikajänteestä. Tuhlatessa saadaan nopeaa kasvua aluksi, mutta kun kasvun edellytykset on sitten tuhlattu, kasvu hidastuu. Säästäväisyys johtaa pitkällä aikavälillä vakaaseen vaurauteen, joka on suurempi kuin tuhlaamalla nopeasti saavutettu ”pikavoitto”. Eli tässä pätee isossa mittakaavassa investoimisen ja kuluttamisen välinen ero talouden kehityksen kulkuun.

Jos tätä vertaa länsimaiden liikenteen tilanteeseen, niin käytännössä on käynyt niin, että autoilun huumassa tuhottiin hyvin palveleva joukkoliikenne ja menetettiin sen infraan investoitu pääoman hyöty. Autoilulla oli voittokulkunsa, kunnes tuli vastaan tarve investoida autoilun infraan. Kun se oli osin jopa mahdotonta, palattiin joukkoliikenteeseen, mutta sen perustaminen uudelleen ja kerran autoilulle rakennetun ympäristön muuttaminen joukkoliikenteelle on vielä kalliimpaa kuin olisi ollut vanhan infran ylläpito ja kehittäminen yhdessä vanhan infran kustannusten kanssa.

Tällaisissa tilanteissa ollaan nyt sekä Tampereella että Turussa. Ei olla aloittamassa pelkästään alusta, vaan joudutaan kärsimään myös niistä yhdyskuntarakenteen vaikeuksista, joita autoilukulttuuri on synnyttänyt. Joukkoliikenteen uusi rakentaminen tulee kalliimmaksi, kuin olisi tullut joukkoliikenteen laajentaminen sille soveltuvaksi kehittyneeseen yhdyskuntarakenteeseen.

Antero

Alunperin kirjoittanut kemkim

Tampereella ja Turussa joukkoliikenne on kuitenkin säilynyt melko hyvänä Suomen mittakaavassa ja miksei maailmankin mittakaavassa. Monissa maissa vastaavan kokoisissa kaupungissa joukkoliikenteen tarjonta on paljon heikompaa. Esimerkiksi Yhdysvalloissa saattaa Tampereen kokoinen kaupunki olla pelkkää omakotitalomattoa ja autokaupunkia, Tampereella ja Turussa on sentään melko elinvoimaiset keskustat ja joukkoliikenteen käyttökulttuuria.
................
Yhdysvaltalaisessa autokaupungissa koko kaupunki pitää käytännössä rakentaa uusiksi, jos aiotaan saada jotain tuloksia aikaan. Silti sielläkin on herätty ja tehdään urbaania elvyttämistä eli "urban renewal".

Suomessa joukkoliikenteen suurin uhka ovat reaaliansioihin nähden halpeneva autoilu ja "nurmijärvi-ilmiö" johon niputan koko sen elämäntyylin, että pitää asua kaupunkien ulkopuolella hajallaan rakennetuilla omakotitaloalueilla, niin etäällä palveluista että ollaan autosta riippuvaisia, ja että annetaan lupia vielä rakentaa jättikauppakeskuksia ym keskelle ei mitään. Olette kai seuranneet keskustelua Vihdin ideaparkista, josta tulisi kyseisen ilmiön kiistaton monumentti. Valitettavinta koko hommasa on se, että yhtä moni kuin vastustaa Ideaparkia, kannattaa sitä. Suomessa omaleimaista on myös joidenkin korkeasti koulutettujenkin ihmisten vahvasti vähättelevä asenne autoilun osuteen CO2-päästöistä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Suomessa joukkoliikenteen suurin uhka ovat reaaliansioihin nähden halpeneva autoilu ja "nurmijärvi-ilmiö" johon niputan koko sen elämäntyylin, että pitää asua kaupunkien ulkopuolella hajallaan rakennetuilla omakotitaloalueilla, niin etäällä palveluista että ollaan autosta riippuvaisia, ja että annetaan lupia vielä rakentaa jättikauppakeskuksia ym keskelle ei mitään.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Maalaiskunnat voisivat myös tukea asukkaitaan taksiseteleillä esim 1/kk siitä hyvästä että uskollisina jatkavat asumistaan kotiseuduillaan eivätkä muuta kaupunkeihin. Lisäksi ihmisiä muuttaa nyt paljon suurista kaupungeista maalle, ja sinänsä hyvä, jos pystyvät työllistämään itsensä esim tekemällä etätyötä, mutta moni kaupungista maalle muuttanut huomaa tippuneensa tyhjän päälle mitä sosiaaliseen verkostoon tulee, eli ei se ole kiva istua yksin kaikki illat kotona. Heitäkin varten jonkinlainen kyydityspalvelu viikonloppu-iltaisin kaupunkiin olis paikallaan.

Anteeksi pitkä lainaus; tuosta en enää oikein osaa tiivistää.

Onko mielestäsi siis hyvä vai huono asia, että ihmiset asuvat/muuttavat maaseudulle eivätkä asu/muuta kaupunkeihin? Tuntuu hieman ristiriitaiselta, että valitat "nurmijärvi-ilmiöstä" ja sitten toisaalla esität maaseudulla asumisen positiivisena ja suorastaan tukemisen arvoisena asiana.

MInulla ei ole ehdotettuun Ideaparkiin oikeastaan kovin voimakasta mielipidettä, mutta se kyllä puolittaisi "ison/erikoisen kaupan" reissut näppärästi täältä katsottuna.

Sitäpaitsi, kuka estää rakentamasta Ideaparkin yhteyteen joukkoliikennettä? Jos sille on kysyntää, se on kannattavaa ja sitä kannattaa tarjota. Vai onko kyse tässä samasta asiasta ja ajattelutavasta kuin Histan kaavoittamisessa; ensin nysvätään ratahankkeiden kanssa eikä toteuteta niitä (ELSA) ja sitten todetaan että eihän tuonne nyt mitään rakentaa sovi kun ei ole joukkoliikennettä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Asia on niin että yhdyskuntarakenteen hajautuminen ja "nurmijärvi-ilmiö" ei ole ekologisin mahdollinen ratkaisu liikenteen osalta, enkä pidä sitä hyvänä asiana, mutta se taitaa olla täällä Suomenmaassa trendi jota ei voi kokonaan estää.

Tuosta lienee paljonkin eriäviä mielipiteitä joita ei ole mietitty joukkoliikennesilmälaput päässä. Muitakin ekologisuuden mittareita on.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ihmettelen itse kuka haluaa varta vasten pois kaupungin palvelujen ääreltä, ja mulla on sellainen käsitys että sekä raha, että se että jotkut kokevat kaupunki-asumisen vastenmieliseksi.

Raha, nimenomaan. Pääkaupunkiseudulla ja muissa isommissa kaupungeissa asuminen on suhteessa niin paljon kalliimpaa jos ei aio tyytyä asumaan ahtaudessa. Joten ainoa ratkaisu on muuttaa kauemmas. En kiellä, etteikö esimerkiksi omalla kohdalla muuttopäätökseen olisi vaikuttanut myös matkakuluvähennyksen varsin merkittävä nousu, mutta sillä "säästetyllä" n. 150-170t€:llä ajelee melko paljon autolla vaikka laskisi kustannukset miten päin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jo sellaiset seikat kuten että miten pitäsi verottaa autoilua niin että sekä fiskaaliset tavoitteet että oikeudenmukaisuus toteutuu. Miten toteutat liikenteen verotuksen niin että sekä stadilainen joka ajaa 10000 km/vuosi ja vihtiläinen joka ajaa 40000 km/ vuosi kokee sen oikeudenmukaiseksi, eikä suosi jompakumpaa.

Vaikkapa siten, että siirryttäisiin suoraan nykyisestä omistamisen verottamisesta käytön verottamiseen. Sopisi minulle mainiosti, vaikka meillä ajettuja kilometrejä tulee yhteenlaskettuna n. 85-90t. Käyttöpohjaisessa verotuksessa voisi suoraan vaikuttaa omiin menoihinsa ja suunnitella liikkumistaan ja liikkumistarpeitaan sen mukaan. On aivan sama maksaisiko diesel sitten 2€/l nykyisen n. 1,3€/l sijasta - määräänsä enempää ei pysty kuluttamaan jos pankkitilin saldo näyttää nollaa.
Lisäksi - autojen hinnan halpenemisesta huolimatta - autojen valintaprosessi saattaisi muuttua suosimaan ensisijaisesti pienempiä ja vähäkulutuksisia/-päästöisiä autoja joilla ajetaan suurin osa matkoista ja niitten lisäksi voisi olla mahdollisuus hankkia sitten jokin isompi pitempien matkojen tekoon soveltuva kulkine jota käytetään kun ollaan koko perheen ja tavaroitten kanssa liikkeellä. (Edellinen on tietenkin joukkoliikennefanaatikolle myrkkyä, mutta aivan kaikkea ei voi saada )

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olisihan se paljon helpompaa suosia sellaisia jotka asuvat kaupungeissa, mutta mihin se johtaa? Asuntojen kallistumiseen entisestään ja valtaviin vastalausemyrskyihin.

Niin no, voisihan sitä kaupunkilaisten suosimista aloittaa vaikka siitä, että tuon kirotun "tiiviin ja matalan" sijasta ryhdyttäisiin rakentamaan oikeasti tehokkaita isompia yksiköitä joista ei sitten tarvitsisi kävellä puolta kilometriä pysäkille tai joitten keskellä ei vaihtoehtoisesti suhaisi käryävä ja metelöivä tanskalaisten oranssi hand-me-down. Jostain syystä Suomessa pelätään rakentaa ylöspäin. Olen joskus epäillyt syyksi sitä, että sieltä korkealta saattaisi pian huomata sen, että metsää, peltoa ja muuta rakentamatonta aluetta on Helsingissäkin ihan riittävästi ja Sipoo-kaappaukset ovat syytä pelkästään haluttomuudesta vaihtaa kerran sovittua politiikkaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vihdin Ideaparkin vika on siinä että se on liian iso ja väärässä paikassa. Se on pinta-alaltaan 50 ha, ja se on sairaan kokoinen.

Koosta olen samaa mieltä kanssasi, paikka taas on valittu oikein hyvin erinomaisten liikenneyhteyksien varrelle.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

pahimmassa tapaukessa vie asiakkat Helsingin keskustan ja lähiökeskusten kaupoista.

Tuota et kyllä usko enää itsekään. Miten ihmeessä noin kaukana oleva kauppakeskus (vaikka olisi kooltaan isompikin) voi viedä asiakkaat Helsingin ekskustan ja lähiöitten kaupoista, jos siihen eivät pysty Itäkeskus, Jumbo, Sello, Iso-Omena, Myyrmanni jne? Ei ole tainnut Keskisen kyläkauppakaan näivettää lähiympäristöään vaikka suhteessa valtavan kokoinen toimija alueellaan onkin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ideapark ei perustu siihen ollenkaan että sinne tullaan aikataulutetulla "tavallisella" joukkoliikenteellä.

Ideaparkin puuhaajat eivät kenties siihen perustakaan. Mutta mikä estää tarjoamasta sellaista liikennettä, jos se olisi kannattavaa? Jos se taas ei ole kannattavaa, koko rutina on turhaa.

Alunperin kirjoittanut Count

Vaikkapa siten, että siirryttäisiin suoraan nykyisestä omistamisen verottamisesta käytön verottamiseen. Sopisi minulle mainiosti, vaikka meillä ajettuja kilometrejä tulee yhteenlaskettuna n. 85-90t. Käyttöpohjaisessa verotuksessa voisi suoraan vaikuttaa omiin menoihinsa ja suunnitella liikkumistaan ja liikkumistarpeitaan sen mukaan. On aivan sama maksaisiko diesel sitten 2€/l nykyisen n. 1,3€/l sijasta - määräänsä enempää ei pysty kuluttamaan jos pankkitilin saldo näyttää nollaa.

Voi olla että sinä suostuisit, mutta entäs ne muut. Jo nyt ihmiset valittavat bensan/dieselin hinnasta.

Eikä kysymys ole pelkästään polttoaineverotuksesta. Kokonaisuuteen kuluvat myös ne mainitsemasi työmatkavähennykset sekä luontaisedut.

Alunperin kirjoittanut Count

Niin no, voisihan sitä kaupunkilaisten suosimista aloittaa vaikka siitä, että tuon kirotun "tiiviin ja matalan" sijasta ryhdyttäisiin rakentamaan oikeasti tehokkaita isompia yksiköitä joista ei sitten tarvitsisi kävellä puolta kilometriä pysäkille tai joitten keskellä ei vaihtoehtoisesti suhaisi käryävä ja metelöivä tanskalaisten oranssi hand-me-down.

Mikä on "tanskalainen oranssi hand-me-down"?

Alunperin kirjoittanut Count

Jostain syystä Suomessa pelätään rakentaa ylöspäin. Olen joskus epäillyt syyksi sitä, että sieltä korkealta saattaisi pian huomata sen, että metsää, peltoa ja muuta rakentamatonta aluetta on Helsingissäkin ihan riittävästi ja Sipoo-kaappaukset ovat syytä pelkästään haluttomuudesta vaihtaa kerran sovittua politiikkaa.

Tuo on ihan totta. Kuvittelisin että seuraavalla valtaan astuvalla helsinkiläissukupolvella on rohkeammat visiot kaupunkisuuunnittelun ja arkkitehtuurin osalta kuin ns suurilla ikäluokilla jotka pyrkivät vain jarruttamaan kaikkea raflaavaa.

Alunperin kirjoittanut Count

Tuota et kyllä usko enää itsekään. Miten ihmeessä noin kaukana oleva kauppakeskus (vaikka olisi kooltaan isompikin) voi viedä asiakkaat Helsingin ekskustan ja lähiöitten kaupoista, jos siihen eivät pysty Itäkeskus, Jumbo, Sello, Iso-Omena, Myyrmanni jne? Ei ole tainnut Keskisen kyläkauppakaan näivettää lähiympäristöään vaikka suhteessa valtavan kokoinen toimija alueellaan onkin.

Kysymys on ymmärtääkseni siitä että Ideapark ei ole sama asia kuin Jumbo tai Sello suurennettuna. Se on kokonainen kaupunki pinta-alaltaan lähes Helsingin ydinkeskustan kokoa, mutta ilman asukkaita, vain liikkeitä. Sen tarkoitus ei ole houkutella vain lähiseudun ja läntisen Uudenmaan asukkaita ostoksille, vaan kaikkia jotka asuvat Helsingin länsipuolella, etupäässä ostovoimaisia espoolaisia. Tähän asti espoolaiset ovat, jos ovat halunneet ostaa jotain arvokkaampaa erikoistavaraa, menneet Helsingin keskustaan, jos omista kauppakeskuksista ei ole saatu sitä. Siitä ovat hyötyneet sekä Helsinki että Espoo. Ideapark on selvä uhka sekä Helsingin kesustalle että Espoon omille toimiville kaupakeskuksille. Ehkä mulla on oma lehmä ojassa, koska asun Espoossa, vain 20-30 min moottoritiematkan päässä Ideaparkista. Moni naapureistani sattaisi sanoa hyvästit Stadille jos Ideapark nousisi.

t. Rainer