Autoilun tarve

Tietyissä asioissa Tieaho on ihan oikeassa. Länsimetro ei edes metromyönteiseksi tehtyjen liikennemääräarvioiden mukaan vähennä autoliikennettä Länsiväylällä. Raide-Jokerista ei kai ole tehty vastaavia arvioita, mutta enpä usko, että sen toteutuminen juurikaan näkyisi autoliikenteen määrissä jne.

Mutta Tieahon johtopäätökset ovat huuhaata. Autoilla tuppaa olemaan sellainen piirre, että kun on väylä, niin siihen tulee liikennettä. Ja liikennettä tulee ruuhkaksi asti, mutta jossain vaiheessa ruuhka saavuttaa kyllästymispisteen. On roskaa väittää, että Turunväylällä seistäisiin ruuhkissa Lohjalta asti, koska, kuten hmikko sanoi, autoilijat keksivät vaihtoehtoisia tapoja kun tuo kyllästymispiste saavutetaan.

Niinpä Tieahon johtopäätos uusien teiden pakkorakentamisesta on suurin piirtein sama kuin sanoisi ylilihavalle, että syö vaan vielä pari hampurilaista, kyllä sulle aina voidaan vähän isommat housut teettää.

Minusta oikea lääke tähän asiaan on se, että rakennetaan toimivaa ja aidosti kilpailukykyistä joukkoliikennettä, ja annetaan sitten ihmisille todellinen valinnan mahdollisuus. Jokainen voi valita, kulkeeko autolla vai junalla/ratikalla ym. Toiset valitsevat auton ja seisovat mahdollisissa ruuhkissa, toiset valitsevat joukkoliikenteen. Lähtöpaikasta ja määränpäästä riippuen joskus auto on kätevämpi, joskus joukkoliikenne. Mutta joukkoliikenteen kilpailukykyä pitää olennaisesti parantaa niin, että autolla kätevämpien matkojen osuus laskee ja joukkoliikenteen osuus nousee.

Nykyisin minusta aidosti kilpailukykyistä joukkoliikennettä on lähinnä vain yhteydet Helsingin ydinkeskustaan tiettyjen ratikkaväylien, metroasemien ja junapysäkkien varsilta. Jos esimerkkinä on Espoo, niin ei siellä ole kilpailukykyistä joukkoliikennettä juuri muualla kuin kaupunkiradan asemien kävelyetäisyydellä. Tämä on tietysti subjektiivinen asia, mutta jos tarkoitus on houkutella autoilemaan tottuneita joukkoliikenteeseen, väittäisin, että joukkoliikenteen on oltava niin tasokasta, että silloin ei kelpaa liityntäliikenne eikä harva tai epämääräinen liikenne muutenkaan, harvoin myöskään mikään muu vaihdollinen liikenne.

Suurimman osan käytettävistä varoista käyttäisin siis järkeviin joukkoliikennehankkeisiin. Tiehankkeista rahoittaisin lähinnä Kehä III:n muuttamista liikennevalottomaksi kaupunkimoottoritieksi ja Pasilanväylän loppuunsaattamista, mutta en usko, että nykyisten säteittäisväylien tai Kehä I:n lisäkaistat taikka Kehä II käytännössä ovat mitenkään oleellisia hankkeita. Siinä Tieaho on kuitenkin oikeassa, että kaikkeen ei ole rahaa. Tähän asti paukut on pantu lähinnä tieliikenteeseen, nyt olisi jo aika kokeilla jotain uutta.

339-DF sanoi:

Raide-Jokerista ei kai ole tehty vastaavia arvioita, mutta enpä usko, että sen toteutuminen juurikaan näkyisi autoliikenteen määrissä jne.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jokerin kapasiteetti pikaratikkana voisi olla radikaalisti nykyistä bussia suurempi, jos siinä ajettaisiin vaikka Tvärbanan tyyliin kahden vaunun junia, yht. 422 matkustajapaikkaa. Wikipediassa on Bussi-Jokerille (telibussi) luku 24 000 matkustajaa päivässä ja Tvärbanalle parin vuoden takaa lukema 47 000 per päivä, vaikka nämä eivät tietty ole mitenkään suoraan vertailukelpoisia. Tietty jos teoria siitä, että autoliikenne täyttää aina kaiken vapaan tilan, pitää paikkansa, niin sittenhän Raide- Jokeri ainoastaan lisää systeemin kokonaiskapasiteettia ja ainoa tapa vähentää autoilua on ruuhkamaksut ja kaistojen ja parkkipaikkojen vähentäminen.

hmikko sanoi:

Jokerin kapasiteetti pikaratikkana voisi olla radikaalisti nykyistä bussia suurempi, jos siinä ajettaisiin vaikka Tvärbanan tyyliin kahden vaunun junia, yht. 422 matkustajapaikkaa. Wikipediassa on Bussi-Jokerille (telibussi) luku 24 000 matkustajaa päivässä ja Tvärbanalle parin vuoden takaa lukema 47 000 per päivä, vaikka nämä eivät tietty ole mitenkään suoraan vertailukelpoisia. Tietty jos teoria siitä, että autoliikenne täyttää aina kaiken vapaan tilan, pitää paikkansa, niin sittenhän Raide- Jokeri ainoastaan lisää systeemin kokonaiskapasiteettia ja ainoa tapa vähentää autoilua on ruuhkamaksut ja kaistojen ja parkkipaikkojen vähentäminen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta se että varsinkin poikittaisväylillä autoilu täyttää kaiken saamansa tilan on pikemminkin havainto kuin teoria. Raide-Jokeri, Kakkosjokeri, osittain Länsimetro ja Kehäratakin kuitenkin parantavat poikittaisen liikkumisen edelletyksiä. Eli autoilun suhteellinen osuus vähenee.

---------- Viesti lisätty kello 4:40 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 4:02 ----------

Voihan niitä valoja poistaa ja jokusen kaistan lisätä, mutta mitä merkitystä tällä loppujen lopuksi on? Olennainen kapasiteetin kasvatus edellyttäisi ihan uusia moottoriteitä, ja olen siinä mielessä iloinen Taiveahon puheenvuorosta, että kysymys siitä että pitäisikö niitä tehdä on jokseenkin akateeminen; Kehä IV on oikeastaan ainoa joka on jotenkin rahoitusrealistinen. Näin siksi että käytännössä uutta motaria ei voi tehdä kuin maan alle, ja se on aivan astronomisen kallista. Lyhyehköjä tunneleita voi ehkä vielä jossain kuvitelvissa budejttiraameissa tehdä, esimerkiksi Pasilanväylän jatkot, mutta näidenkin toteuttamiskelpoisuus on minusta kiinni siitä onko tulopuolella joko rakennusmaata tai jotain muita hyvin painavia ei-liikenteellisiä hyötyjä.

Esimerkiksi Kehä II jatko tuolla hinnalla (€600 000 000!) on minusta käytännössä kuopattu. Sitäpaitsi tuo luku on kahdeksan kilometrin etupäässä tunnelissa kulkevaksi motariksi epäilyttävän pieni, vertailun vuoksi esimerkiksi kilometrin tunneli Vallikalliossa maksaa ilmeisesti 150 miljoona, Herttoniemen samoin lyhyehkön tunnelin budjetti on samoin toista sataa miljoonaa. Ja edes sitä Kehä II ja Hämeenlinnan motarin liittymää ei ole saatu maan alle vaan tehdään maan päälle monenkymmenen hehtaarin eritasoliittymä. Mielenkiintoinen yksityiskohta on muuten se että Kehä II jatke oli yksi ehdoista joilla Espoo hyväksyi Länsimetron, en tosin tiedä mitä merkitystä tällä on.

Pitkälti samoista syistä pidän keskustelua siitä pitäisikö tehdä toinen metrolinja myös akateemisena. Millä ihmeen rahalla?

Mitä kauheuksia tästä sitten seuraa? Poikittaisväylät ja säteittäiset väylät on ollut tukossa viimeiset vuosikymmenet. Esimerkiksi Mannerheimintie, Länsiväylä, Nordenskiöldinkatu, Pohjoisranta... Ja ne ruuhkat sitten leviää etäämmälle. Kuollaanko me kaikki kun töihin ja kauppaan ei pääse? No ei, ihmiset käyttää joukkoliikennettä tai muuten autoilee vähemmän. Pidemmällä tähtäimellä asettuvat asumaan semmoiseen paikkaan missä on kauppa lähellä ja toimiva joukkoliikenne, yritykset taas hakeutuvat sellaisiin paikkoihin mihin heidän työntekijänsä pääsee töihin. Minusta tästä voisi jopa vähän maksaa, eikä toisinpäin.

Keskeinen nopeat toimenpiteet on minusta laittaa kakkosjokeri ja Pasilan tason poikittaisratikka liikkeelle. Kumpikaan ei edes edellytä kovin kummallisia investointeja. Poikittaisliikenteessä on myös sellainen jännittävä piirre että se on oikeastaan melkein sama missä sitä parantaa autoliikenteen sujuvuuden kannalta: jos Helsinginkatu on tukossa, niin liikennettä siirtyy Nordenskiöldinkadulle ja kun se menee tukkoon niin Hakamäentielle, Metsäläntielle, ykköskehälle...