Viestiketju: Autoilun tarve

Alunperin kirjoittanut Rasbelin

Yöllinen linjasto vaatii tuntuvia kuormia, jotta olisi realistista harkita moista palvelua 7 päivää viikossa.

Yölinjat ovat itse asiassa varsin helposti kannattavia. Kiinteitä kuluja ei pidä laskea, koska kalusto ja väylät ovat olemassa jo. Yölinjoilla asiakkaat hyväksyvät suhteelisen harvan vuorovälin, päiväliikennettä pidemmän matka-ajan (=enemmän kiertelevä reitti) sekä korotetun hinnan. Yöliikenteessä näkee paljon käteismaksajia (autoilijoita, jotka eivät voi autoilla juovuksissa mutta säästävät taksin hinnassa ja jonottamisessa) ja seisomakuormassa olevia autoja.

Yöliikenteessä kuljettajan palkka on päivää kovempi mutta täyttöaste ja lipputulot suuremmat kuin päivällä. Yöliikenne on pelkkää lisäkulua vain silloin, kun sillä matkustetaan ainoastaan kausikortilla jotka on jo maksettu, mutta näin ei käytännössä ole.

Parin vuoden takainen sähläily Turussa DBTL-festarin yöliikenteestä osoitti, miten vastuulliset liikenteen järjestäjät eivät ymmärrä tätä. Yksityishenkilö lupasi tappiotakuun ja liikenne ajettiin voitolla.

Alunperin kirjoittanut Rasbelin

Tämä ei ikinä tule toteutumaan. Kaikilta pysäkeiltä ei voi päästä suoraan kaikille muille pysäkeille, paitsi jos olisi vain yksi linja.

Ei toteudu, mutta ratkaisevaa on, miten vaikeata on tehdä matkaa jos siihen sisältyy vaihto. Janihyvärinen on täysin oikeassa moittiessaan sitä, että muu kuin vaihdoton matka vaatii selvittämisen ja suunnittelun. Ja kun vaihdollinen matka lisäksi kestää pahimmassa tapauksessa tuplaten suoraan vastaavaan matkaan, niin ei voi moittia matkustajaa auton valinnasta.

Linjasto on varsin yksinkertaisesti tehtävissä sellaiseksi, että vaihtaminen ei ole ongelma. Pienissä verkoissa keskustakeskeisyys on mahdollinen, jolloin keskitetyssä vaihtopisteessä vuorot ovat samaan aikaan ja seisovat sen verran, että ehtii kävellä laiturin yli tai peräkkäisten vaunujen välillä. Näin voi luottaa siihen, ettei vaihto pidennä matkaa eikä vaadi aikataulujen selvittämistä.

Suuremmissa verkoissa vaihtopisteitä vain on organisoitava useita. Mutta kun noudatetaan perusvuoroväliä koko linjastossa, vaihtopisteet on helppo järjestää kuten yksi keskitetty vaihtopiste.

Mutta silloin kun linjastosuunnittelussa ei ymmärretä tai välitetä matkustajapalvelusta, löytyy kyllä selityksiä sille, miksi tarvitaan reittioppaita, jotka antavat samalle yhteysvälille useita eri reittivaihtoehtoja, vaihtomääriä ja hyvin vaihtelevan matka-ajan. Reittiopas on toki hyvä keksintö, mutta eivät sen ratkaisemat matkareitit korvaa menetettyä aikaa ja palvelun epäluotettavuutta. Eli sitä, että mitäs jos ja kun vuorot eivät kuljekaan ajallaan ja vaihto epäonnistuu ja olet sitten väärässa paikassa väärään aikaan jonkin toisen reittivaihtoehdon kannalta.

Alunperin kirjoittanut Rasbelin

Silloin ratkaisun nimi on sardiinipurkkiautoilu, eli yksityisautoilu. Vain siellä sinulla on haluamasi minimiväljyys.

Tämä on harha sikäli, että autoilussa ei suinkaan ole väljää eli ruuhkatonta. Ahtaus vain esiintyy toisessa muodossa: ei lähellä olevina ihmisinä vaan lähellä olevina autoina.

Joukkoliikenteessä tarjottujen paikkakilometrien ja käytettyjen paikkakilometrien suhde on 15–20 %, jossa 20 % on jo erittäin hyvä. Käytännössä vaunuissa on ahdasta vain ruuhka-aikoina. Hetkittäiseen ahtauteen paras lääke on vaikuttaa matkustustarpeisiin ja -tottumuksiin huippujen tasaamiseksi. Muuten kiinteät kulut karkaavat käsistä. Joustavat työajat ja homogeeninen yhdyskuntarakenne ovat parhaat lääkkeet. Eivät maksa mitään, mutta säästävät suuria kustannuksia.

Antero

Alunperin kirjoittanut Rasbelin

Siis hetkinen, elokuvanäytöksethän loppuvat viikonloppuisinkin suhteellisen aikaisin, joten vuoroja kulkee vielä silloin ainakin 1-2 tunnissa. Jos edellinen vuoro on juuri mennyt, niin luulisin viikonlopunviettoon sopivan pistäytyminen yhdelle tms. Minusta vuorotarjonta on varsin sopiva myöhäänkin, vaikka kävisi elokuvissa, jolloin eritoten ei luulisi olevan kiire.

Tampereella klo 22 jälkeen tuntuu nykyään olevan vaikea päästä bussilla kotiin. Jos minulla on arkisin ruuhkatunnin aikana 25 bussivuoroa joista valita ja keskimääräinen odotusaika luokkaa muutama minuutti, niin viikonloppuiltana samalla pysäkkivälillä puolen tunnin odotus klo 22 jälkeen tuntuu tyhmältä kun kotiin käveleminenkin kestäisi vain 45-50 minuuttia. Ongelma on siinä että linjoja kyllä riittää, mutta ne ajavat kaikki peräkkäin viiden minuutin sisään, ja kun siitä massalähdöstä myöhästyy, on todella pitkä odotus edessä. Ja klo 23 jälkeen ei taida enää kulkea vuoroja ollenkaan, paitsi viikonlopun yöbussit (harvalla vuorovälillään).

Eivät elokuvanäytännöt sitäpaitsi mitenkään aikaisin lopu. Klo 21 alkavat näytännöt loppuvat joskus klo 23 pintaan, jolloin on jo vaikea päästä bussilla kotiin. Ja klo 23.15 näytännöt loppuvat klo 01 maissa (olemme joskus suosineet vaimon kanssa noita myöhäisnäytäntöjä, kun niissä on yleensä hyvin väljää ja liput saa takuuvarmasti vain kävelemällä sisään).

Ja hyvä muistaa tässäkin, että on turha sanoa että valitus on turhanaikaista nipotusta. Jos joukkoliikenne ei palvele, niin sitten täytyy vain ajaa autolla. Tosin ymmärsin että tarkoitus olisi että joukkoliikenne palvelisi niin kattavasti ettei omaa autoa tarvittaisi tällaisiin tarpeisiin.

Alunperin kirjoittanut Rasbelin

Tämä ei ikinä tule toteutumaan. Kaikilta pysäkeiltä ei voi päästä suoraan kaikille muille pysäkeille, paitsi jos olisi vain yksi linja. Näin ollen matkustajan on joka tapauksessa jossain vaiheessa pakko edes jollain tavalla perehtyä matkansa toteuttamiskelpoisuuteen. On toki tärkeää helpottaa tätä, mutta matkustajalla on aina oma vastuunsa.

Itse asiassa en vaatinut vaihdottomia yhteyksiä vaan toimivia ja selkeitä vaihtoyhteyksiä. Juuri niin tehdään suurimmat virheet linjasuunnittelussa, että yritetään tarjota kaikki mahdolliset vaihdottomat yhteydet mutta harvoin. Silloin linjastosta tulee sykkyrä ja aikataulusta käsittämättömän monimutkainen. Jos linjat suoristettaisiin ja aikataulut täsmäytettäisiin säännöllisiksi ja helposti ennustettaviksi, niin vaihtaminen olisi helppoa.

Sitä en edelleenkään ymmärrä miksi esim. Tampereen bussiliikenteen linjakarttaa ei voida selkiyttää raideliikennekartan näköiseksi, värikoodauksineen kaikkineen, ja häivyttää taustalta liiat maantieteelliset yksityiskohdat haittaamasta luettavuutta. Jos bussi mutkittelee katuja pitkin kuin väkkärä, niin ei minun tarvitse matkustajana välittää siitä mitään vaan minulle tärkeää ovat pysäkit sekä linjat, jotka suorina viivoina yhdistävät pysäkit. Jos kartta olisi selkeä kuin raideliikenteellä ja vuoroväli yhtä säännöllinen, niin järjestelmä olisi yhtä helppo käyttää, ja siis paljon houkuttavampi kuin nykyinen.

Alunperin kirjoittanut Rasbelin

Silloin ratkaisun nimi on sardiinipurkkiautoilu, eli yksityisautoilu. Vain siellä sinulla on haluamasi minimiväljyys. Joukkoliikenteen yksi ideoistahan on isojen ihmismäärien kuljettaminen, eli mahdollisimman monen matkustajan tavoittaminen. Joukkoliikenteen tavoite ei todellakaan ole tyhjänä kulkevat bussit. On siis luonnollista, että välillä on isompiakin kuormia, joka ei todellakaan ole ongelma. Ilman niitä joukkoliikenne kuolisi pois, paitsi jos sitä rahoitetaan pohjattomasta kassasta, vailla tulosvastuuta.

Ymmärrät väärin. Tiiviys kelpaa kyllä, mutta jos bussi on keskellä päivää etusiltaa myöten täyteen pakattu niin se kertoo minusta siitä että linjan kapasiteetti on aliresursoitu. Kyllähän niinkin jotenkuten pääsee perille, mutta jos tarkoitus on houkuttaa matkustajia omista autoista, niin ei onnistu näin. Vähän väljempää pitäisi olla, vaikka taattu istumapaikka ei minusta ole mitenkään erityisen oleellista.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Yölinjat ovat itse asiassa varsin helposti kannattavia.

Viikonloppuisin kyllä, arkiöisin taas matkustajia on hyvin vähän. Tampereellakin ajetaan yöliikennettä viikonloppuisin ja liikenteessä on yöllä vain reilun tunnin tauko.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olisi ihan hyvä saada täälläkin debatti aikaiseksi, jossa autoilun puolestapuhujat saisivat tuoda näkökulmiaan esiin.

Kirjoitin toisessa ketjussa Hämeenlinnan bussiliikenteen mainonnasta ilmaisjakelulehdissä. Mainoksissa verrataan sarja- ja kuukausilippujen hintaa bensan hintaan ja kehotetaan autoilijoita vaihtamaan bussiin.

Tänään Hämeen Sanomien mielipidepalstalla on kirjoitus paikallisliikenteestä. Kirjoittaja mainitsee esimerkkinä matkan Aulangolta Tiiriöön joka kestää bussilla tunnin ja 19 minuuttia. Lisäksi kävelyä on 0,9 km. Kertalipuilla edestakainen matka maksaa 2x2,90 eli 5,80 euroa. Autolla matkaan kuluu 10 minuuttia. Kirjoittaja moittii myös iltaliikennettä.

Minä vein kesällä auton huoltoon ja huollon aikana oli muutama tunti aikaa tehdä ostoksia. Ainakin joillakin linjoilla oli tosiaankin tunnin vuoroväli keskellä arkipäivää. Siksi en mennyt Tiiriöön ostoksille vaan odotin auton saamista huollosta keskustassa.

Voin keksiä lisää esimerkkejä. Hämeenlinnasta Ideaparkiin pääsee autolla nopeasti moottoritietä mutta joukkoliikenteellä joutuu ensin menemään linja-autoasemalle ja sieltä pikavuorolla ideaparkin lähelle josta on puolen kilometrin kävelymatka. Eivät autoilijat siirry tuollaiseen joukkoliikenteeseen muuten kuin pakottamalla.

Kertaliput ovat myös kalliita ja tästä on oma ketjunsakin. Hämeenlinnassa kertalippu maksaa 2,90 euroa kun Tampereella lippu maksaa ainoastaan 1,40.

Alunperin kirjoittanut Rasbelin

elokuvanäytöksethän loppuvat viikonloppuisinkin suhteellisen aikaisin, joten vuoroja kulkee vielä silloin ainakin 1-2 tunnissa. Jos edellinen vuoro on juuri mennyt, niin luulisin viikonlopunviettoon sopivan pistäytyminen yhdelle tms. Minusta vuorotarjonta on varsin sopiva myöhäänkin, vaikka kävisi elokuvissa, jolloin eritoten ei luulisi olevan kiire.

Ehkä Tampereella busseja kulkee myöhäänkin. Esimerkiksi Hämeenlinnasta Turenkiin viimeinen bussi lähtee 21.20 ja elokuvanäytökset kestävät usein pidempään.

Alunperin kirjoittanut Hartsa

Kertaliput ovat myös kalliita ja tästä on oma ketjunsakin. Hämeenlinnassa kertalippu maksaa 2,90 euroa kun Tampereella lippu maksaa ainoastaan 1,40.

Ehkä Tampereella busseja kulkee myöhäänkin. Esimerkiksi Hämeenlinnasta Turenkiin viimeinen bussi lähtee 21.20 ja elokuvanäytökset kestävät usein pidempään.

Oikaisen vähän: Tampereella kertalipun hinta aikuisilta on 2 euroa (nousemassa 2,50 euroon) ja lapsilta 1 euro. Lippu sisältää tunnin vaihtoajan.

Tampereella arki-iltaisin ja pyhäiltaisin viimeiset yövuorot lähiöihin lähtevät pääsääntöisesti kello 00:10 ja pe-la-öisin 02:10.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Oikaisen vähän: Tampereella kertalipun hinta aikuisilta on 2 euroa (nousemassa 2,50 euroon)

Tuo 1,40 e on arvolipun hinta matkakortilla. Se voi sinänsä olla vertailukelpoinen hinta, koska joukkoliikennettä satunnaisestikin käyttävien tamperelaisten kannattaa hankkia matkakortti.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Juuri näin. Auton vaihtoehtoinen energiamuoto ei poista auton aiheuttamaa tilaongelmaa. Nämä hybridit ym. ovat siinä mielessä vain vahingoksi, että niiden kanssa luodaan mielikuvaa siitä, että autoon perustuva elmäntapa voi jatkua. Se on tietenkin autoalan itressi, koska jos ihmiset oppisivat elämään ilman autoa, joku muu teollisuudenala hyötyisi niistä rahoista, jotka ihmiset nyt tuhlaavat autoiluun.

---

Oiva esimerkki muuten tällaisesta sopeutumisesta maailman muuttumiseen on Nokia. Ei se ollut mikään puhelinfirma 40 vuotta sitten. Eikä mobiilin tietotekniikan firma 10 vuotta sitten. Mutta mitä puuhaa autoala? Nokkivat toisiaan ja käyvät kauppaa tehtaista ja tuotemerkeistä keskenään. Ja kiukuttelevat hallituksille, jotka yrittävät suitsia autojen aiheuttamia ongelmia. Pöllöä porukkaa!

No, tuota, öh. Autoala vastaa kysyntään. Kun useimmat teistä ovat eläneet yltäkylläisyydessä ja lähtökohtaisesti vapaina liikkumaan minne huvittaa, on ehkä vaikea ymmärtää, kuinka dramaattista sosiaalis-taloudellista muutosta autoilun lisääntyminen kehittyvissä maissa oikein tarkoittaa. Kasvu on viime vuosina tullut lähinnä näistä maista. Samaan aikaan kysyntä on siirtynyt länsimaissakin pienempien ja vähäpäästöisempien autojen suuntaan, eikä sitä kai voi pitää pahana asiana. Epäilemättä lisääntynyt liikenne aiheuttaa myös ongelmia, mutta niinhän kaikki asiat tekevät.

(Disclosure: Olen itse auton osaomistaja, enkä aja sillä kuin keksimäärin muutaman kerran viikossa. Kuten todettua, asun ydinkeskustassa, eikä se ole siksi minulle kovinkaan tarpeellinen. Toisaalta ymmärrän niitäkin, joilla on auto - perheen huoltaminen on kovin paljon helpompaa auton kanssa kuin ilman sitä.)

Minusta vaikuttaa siltä, että näihin keskusteluihin usein lipsahtaa dogmaattiselta kalskahtava käsitys siitä, kuinka ihmisen tulee elää. Surullinen arkielämän esimerkki lienee Matti Vanhanen, jolla näyttää olevan vaikeuksia ymmärtää ihmisiä, jotka eivät halua asua Nurmijärvellä. (Itse en taas ymmärrä ihmisiä, jotka haluavat asua Nurmijärvellä.) Minua ei oikeastaan haittaa Vanhasen kanta, niin kauan kuin hän ei halua tehdä minun asuinpaikastani Nurmijärveä tai pakota subventoimaan elämäntapaansa verovaroin.

Toisaalta, minusta olisi toivottavaa, että ympäristöä ja sen liikenneratkaisuja rakennettaisiin ihmislähtöisesti, siis siten, että ratkaisut perustuvat ihmisten eivätkä päättäjien tekemiin valintoihin. Liikenneratkaisujen tulisi sopeutua ihmisten elämäntapaan eikä päinvastoin. Useimmilla on joku syy suosia autoa jonkun muun välineen kustannuksella, ja suunnittelun pitäisi vaikuttaa näihin syihin. Helpoin tapa tietysti on kieltää tai sakottaa, mutta tämän ei pitäisi olla ensimmäinen ajatus, kun kaupunkia rakennetaan.

Mitä sähköautoihin tulee, niin suosittelen lämpimästi varautumista nopeampaan kehitykseen kuin miltä tällä hetkellä näyttää. Autoalan yhtiöt (ja muutkin, esimerkiksi akkuvalmistajat Sanyo ja Sony) sijoittavat hirmuisia summia nimenomaan akkujen kehitystyöhön. Kiintoisa esimerkki on kiinalainen Byd, joka on laajentunut kännykkäakuista autoteollisuuteen, aikomuksenaan pikainen siirtyminen sähköautoihin. Olen yrittänyt varovaisesti ynnätä näitä ilmoitettuja lukuja toisiinsa saadakseni asiaan valaistusta, mutta jos sanon, että jo Sanyo ja Sony ja Nissan-Renault ovat ilmoittaneet käyttävänsä lithium-ion-akkujen tuotantolaitoksiin ja kehitystyöhön yhteensä viisi miljardia dollaria, se antanee osviittaa odotuksista. En tiedä autoalan yritystä, joka ei kehittelisi omaa sähköautoaan ja/tai akkuteknologiaa.

Minusta on vaikea puolustaa kantaa, että autoilu sinänsä olisi tuhlausta. Öljyn poltto autolla liikkumiseen toki on.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Miksi julkinen liikenne on alijoustava tuote? Kuinka joustavuutta voitaisiin muuttaa?

Alunperin kirjoittanut hylje

Kulttuurillisista syistä. -- tiedämme toki että äärimmilleen venytetty yhteysverkko on kaukana joustavasta. -- Yksityisautot ovat syöneet julkista liikennettä pitkälti joustavuudellaan --

Tämä ei ole se, mitä tässä yhteydessä tarkoitetaan joustavuudella. Kun sanotaan, että joukkoliikenne on alijoustava, puhutaan sen hintajoustosta ja alijoustavuus tarkoittaa sitä, että matkustajamäärät eivät muutu yhtä paljon lipun hinnan muuttuessa. Toisin sanoen lipun hinnan kaksinkertaistuessa matkustajamäärät eivät mene puoleen vaan vähenevät vähemmän. Samoin käy toisin päin, eli lipun hinnan puolittaminen ei kaksinkertaista matkustajamääriä.

Se, että joukkoliikenne on alijoustava tuote, ei ole mitenkään erityisesti haitaksi joukkoliikenteelle eikä sitä sinänsä ole tarvetta muuttaa.

Myös henkilöautoilu on alijoustava tuote, mikä näkyy siitä, että suurikaan autoverotus eikä bensan hinnan kasvu merkittävästi vähennä henkilöautoilua. Käytännössä se tarkoittaa, että henkilöautoilusta on tullut vahvasti välttämättömyyshyödyke, eli sitä ei voikaan helposti korvata halvemmalla vaihtoehdolla (joukkoliikenteellä).

Sen lisäksi joukkoliikenne usein mielletään inferioriseksi hyödykkeeksi, eli että käyttäjien tulojen noustessa sen käyttö vähenee (ja korvautuu yleensä autoilulla). Tämä on tietysti asia, johon voi vaikuttaa sillä, että joukkoliikennettä kehitetään laadukkaaksi, jolloin suuremmalla rahamäärällä ei saisikaan edes parempaa palvelua. Ongelma tässä on tietysti se, että joukkoliikennettä ei voi kehittää yksilöllisesti, joten palvelutason parannus koetaan vain pitkällä aikavälillä, ei silloin kun siitä oltaisiin valmiita maksamaan enemmän saman tien.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tämä ei ole se, mitä tässä yhteydessä tarkoitetaan joustavuudella. Kun sanotaan, että joukkoliikenne on alijoustava, puhutaan sen hintajoustosta ja alijoustavuus tarkoittaa sitä, että matkustajamäärät eivät muutu yhtä paljon lipun hinnan muuttuessa. Toisin sanoen lipun hinnan kaksinkertaistuessa matkustajamäärät eivät mene puoleen vaan vähenevät vähemmän. Samoin käy toisin päin, eli lipun hinnan puolittaminen ei kaksinkertaista matkustajamääriä.

Aikoinaan minulle on optettu, että alijoustavan tuotteen kysyntä vähenee suhteessa enemmän kuin mitä sen hintaa nostetaan, ja kysyntä kasvaa vähemmän kuin mitä suuhtessa hintaa lasketaan. Ylijoustavan tuotteen kysyntäkäyrä on päinvastainen. Tyypillinen alijoustava tuote on elinkaarensa loppuvaiheessa , joita amerikkalaisen markkinoinnin oppikirjan kirjoittajan mielestä 1980-luvulla olivat puuhellat, rautatiematkustus ja teräsjousisängyt.

Kun ollaan seurattu mm miten bensan hinna kohoaminen on vaikuttanut ihmisten autoiluun, eli ei juuri ollenkaan, niin bensa ja autoilu ovat, ainakin joukkoliikenteeseen verrattuna ylijoustavia.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Sen lisäksi joukkoliikenne usein mielletään inferioriseksi hyödykkeeksi, eli että käyttäjien tulojen noustessa sen käyttö vähenee (ja korvautuu yleensä autoilulla). Tämä on tietysti asia, johon voi vaikuttaa sillä, että joukkoliikennettä kehitetään laadukkaaksi, jolloin suuremmalla rahamäärällä ei saisikaan edes parempaa palvelua. Ongelma tässä on tietysti se, että joukkoliikennettä ei voi kehittää yksilöllisesti, joten palvelutason parannus koetaan vain pitkällä aikavälillä, ei silloin kun siitä oltaisiin valmiita maksamaan enemmän saman tien.

Alijoustava ja inferioori hyödyke tarkoittavat käytännössä samaa asiaa. Inferioorisuus kuvaa sitä, että ne joiden tulot eivät nouse kun muiden tulot nousevat, erilaisten hyödykkeiden hintojen muuten pysyessä vakaina, ovat ainoat joilla ei ole varaa luopua inferioorien hyödykkeiden käytöstä, eli opikelijat ja eläkeläiset ovat ne jotka syövät maksalaatikkoa ja kulkevat joukkoliikenteellä riippumatta mitä muut ympärillä tekevät.

Mitä Wienin esimerkkiin tulee, niin se kuvaa tilannetta jossa eurooppalainen suurkaupunki on pistänyt niin paljon paukkuja juuri joukkoliikenteen kehittämiseen kuin mitä on mahdollista, kuitenkin olemalla rajoittamatta autoilun mahdollisuuksia. Kuvaavaa Wienille on myös se, että itse kaupungin väkiluku ei ole kasvanut n 100 vuoteen. Toki sotavuosina ja niiden jälkeisinä pula-aikoina asukasluku on varmaan käynyt huomattavasti alempana kuin nyt, mutta voidaan kuitenkin puhua valmiiksi kasvaneesta kaupungista. Wienillä ei ole myöskän riittävän lähellä kilpailijoita samassa kokoluokassa samalla kieli- ja kultturellisella alueella joka veisi siltä asukkaita pois, mutta se ei myöskään ime kuiviksi Itävallan tai eteläisen Saksan muita kaupunkikeskuksia. Tämä todistuu sillä että liikenneyhteydet joka suuntaan niin Itävallassa kuin Euroopan mantereella ylipäänsä, käyttämättä lentokonetta, ovat loistavat. Siksi Wien on hyvä benchmark-esimerkki. Miksi esim Freiburgissa, Karlsruhessa tai Stasbourgissa joukkoliikenteen kulkutapa-osuus voi olla korkeampikin, johtuu kaiketi siitä että niiden elinkeinorakenne tai asukkaiden ikäjakauma ei ole niin heterogenistä kuin Wienissä.

Oma käsitykseni on, että joukkoliikenten käyttö kasvaa sitä mukaa kuin kaupungin välilukukin kasvaa, jos pidetään huolta siitä että joukkoliikenne on ainakin pääkasvualueilla korkeatasoista, ja asutuksen ei anneta levitä maantieteellisesti, vaan pyrytään pysyä annetuissa rajoissa. Sitten kun kaupunki on kasvanut riittävän isoksi, pysyy osuus ainakin vakaana, ellei kilpaileville kulkumuodoille tapahdu jotain mullistavaa suuntaan tai toiseen. Sensijaan yhdyskunnassa jossa ei ole koskaan joukkoliikenteellä ollut kunnollista jalansijaa, ei saavuta sitä edes sen tasoa nostamalla, jos ei kaupunkia samalla tiivistetä kasvattamalla asukaslukua. Amerikkalais-suomalaistyyppisillä ok-talolähiöissä joukkoliikenne pysyy inferiorina hyödykeenä jos yhdyskunta kasvaa vain ulospäin eikä sisäänpäin.

t. Rainer