Viestiketju: Autoilun tarve

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Siksi Wien on hyvä benchmark-esimerkki. Miksi esim Freiburgissa, Karlsruhessa tai Stasbourgissa joukkoliikenteen kulkutapa-osuus voi olla korkeampikin, johtuu kaiketi siitä että niiden elinkeinorakenne tai asukkaiden ikäjakauma ei ole niin heterogenistä kuin Wienissä.

Miksi se ei voi johtua siitä, että niissä on parempi joukkoliikenteen palvelu?

Sillä niissä on parempi joukkoliikenteen palvelu. Wienin joukkoliikenne on maksanut enemään, mutta se ei ole sama asia kuin että on panostettu joukkoliikenteeseen. Sillä panostamista voi ja pitääkin mitata muullakin kuin rahalla. Kallis ei ole aina parempaa, se on vain kalliimpaa. Nokian Vertu-puhelimetkaan eivät ole parempia, vaan ainoastaan kalliimpia puhelimia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Oma käsitykseni on, että joukkoliikenten käyttö kasvaa sitä mukaa kuin kaupungin välilukukin kasvaa...

Tämä on yleinen käsitys, mutta ei ole totuus. Tässä tilastot tulkitaan syyksi eikä seuraukseksi.

Ennen autoilun valtakautta kaikenkokoiset kaupungit toimivat joukkoliikenteellä. Pienissä kaupungeissa on tilaa hoitaa autoilla se liikenteen määrä, mikä aikaisemmin hoidettiin joukkoliikenteellä. Kun autoilun suhteellinen hinta laski, pienissä kaupungeissa mukavuuden ja pröystäilyn haluiset ihmiset kykenivät vaihtamaan joukkoliikenteen käytön autoiluun, koska autot mahtuivat kaupunkiin.

USA:n brutaali historia osoittaa, että tilaongelma oli tiedossa, ja sitä yritettiin ratkaista purkamalla rakennuksia autojen tieltä. Onnettomimpia esimerkkejä lienevät Los Angeles ja Houston. Mutta esim. New York ei ollut niin tyhmä, vaan piti joukkoliikenteensä.

L.A. ja Houston käyvät myös hyvin esimerkeiksi siitä, ettei joukkoliikenteen kokoteoria pidä paikkaansa. Nehän ovat paljon isompia kaupunkeja kuin monet Euroopan kaupungit, jotka kokoteoreetikkojen mielestä ovat sen kokoisia, että niissä on välttämättä oltava enemmän joukkoliikennettä kuin esim. L.A:ssa.

Liikenne ja kaupungin koko olivat toisiinsa sidotut silloin, kun liikenne oli kävelyä. Kaupunki ei voinut olla suurempi kuin kävelyaika reunalta keskustaan. Arkeologit ovat tosin löytäneet jäänteitä kaupungeista, jotka ovat olleet tätä suurempia. Mutta näiden jäänteiden löytyminen on herättänyt suurempiakin kysymyksiä, kuin miten niissä hoitui liikenne. Sillä suurempi ihme on se, miten niissä hoitui elintarvikehuolto ilman nykyaikaista varastointi- ja kuljetusteknologiaa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Mutta noin se ei kuitenkaan ole (ehkä sinua on opetettu väärin), vaan tuossa yllä kuvaat tuotetta, joka on hintaa laskettaessa alijoustava ja hintaa nostettaessa ylijoustava. Joustavuutta kannattaa ajatella siten, että se kuvaa sitä, kuinka helposti pystyt korvaamaan tuotteen toisella. Koska alijoustavaa ei voi helposti korvata toisella, sen kysyntä muuttuu vähemmän hinnan muuttuessa. Kansantaloustieteessä perusideana on, että kysyntää kuvataan käyrällä, jota voi kulkea molempiin suuntiin, joten joustavuuskin on aina sama molempiin suuntiin. Sekä joukkoliikenne että autoilu ovat alijoustavia, koska ne eivät suoraan kilpaile hinnalla keskenään. Molempien kysyntä muuttuu melko vähän hinnan muuttuessa, koska matkustustarve ei muutu niin helposti, koska suuri osa matkustamisesta on pakollista esim. tulojen hankkimisen kannalta. Ts. töissä on pakko käydä, maksoi mitä maksoi.

No siitä on aikaa kun sitä viimeksi opiskelin.

Sitä mitä tarkoitin joukkoliikenteen alijoustavuudella pitää siis olla että se on alijoustava sekä hintojen noustessa ja laskiessa. Vastaavasti bensa on alijoustava vain hintojen noustessa, mutta ei laskiessa.

Kokemus on nimittäin osoittanut että jos bensaa myydään jossain alennushinnalla, niin sille bensikselle kertyy aivan mieletön jono, mutta ns autottomat päivät jolloin joukkoliikenne on ollut ilmaista, ei ole lisännyt sen käyttöä merkittävästi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Miksi se ei voi johtua siitä, että niissä on parempi joukkoliikenteen palvelu?

Kyllä se voi johtua siitäkin että noilla em pienemmillä kaupungeilla on kaupunkien asukaslukuun nähden parempi joukkoliikenteen palvelu. Mutta asukkaiden iällä ja ammateilla ja elinkeinojen rakenteellakin on jotain tekemistä miksi juuri noista kaupungeista ainakin Freiburg ja Strasbourg ovat kehittyneet paremmin kuin muut sen kokoiset kaupungit yleensä. En lähde spekuloimaan kumpi oli noissa kaupungeissa ensin, kana vai muna, pääasia että niissä on saatu myönteinen kehitys aikaisesi, mutta Wienillä ei ole mielestäni mitään hävittävää kisassa vastaavan kokoisiin muihin eurooppalaisiin kaupunkeihin verrattuna.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sillä niissä on parempi joukkoliikenteen palvelu. Wienin joukkoliikenne on maksanut enemään, mutta se ei ole sama asia kuin että on panostettu joukkoliikenteeseen. Sillä panostamista voi ja pitääkin mitata muullakin kuin rahalla. Kallis ei ole aina parempaa, se on vain kalliimpaa. Nokian Vertu-puhelimetkaan eivät ole parempia, vaan ainoastaan kalliimpia puhelimia.

Tuollaiset erikoispuhelimet ovat lähinnä tehty markkinointimielessä, että halutaan näyttää kilpailijoille ja rahoittajille että pysytän kehityksen kärjessä, vaikka niitä ostaisi vain pieni marginaaliryhmä. Ei mitään tekemistä bulkkituotteita kuluttavien kanssa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

L.A. ja Houston käyvät myös hyvin esimerkeiksi siitä, ettei joukkoliikenteen kokoteoria pidä paikkaansa. Nehän ovat paljon isompia kaupunkeja kuin monet Euroopan kaupungit, jotka kokoteoreetikkojen mielestä ovat sen kokoisia, että niissä on välttämättä oltava enemmän joukkoliikennettä kuin esim. L.A:ssa.

LA:ssa ja muissa vastaavanlaisissa kaupungeissa on lähdetty tieten tahtoen täysin päinvastaiseen suuntaan kehittämään yhdyskuntaa kuin esim Wienissä, se on selvä. Mutta Wien oli jo suurkaupunki kun LA oli vielä pelkkä kalastajakylä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sillä suurempi ihme on se, miten niissä hoitui elintarvikehuolto ilman nykyaikaista varastointi- ja kuljetusteknologiaa.

Orjatyövoimalla?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kokemus on nimittäin osoittanut että jos bensaa myydään jossain alennushinnalla, niin sille bensikselle kertyy aivan mieletön jono, mutta ns autottomat päivät jolloin joukkoliikenne on ollut ilmaista, ei ole lisännyt sen käyttöä merkittävästi.

Tuo ei kerro bensiinin hintajoustosta vielä mitään. Yksittäisen bensa-aseman myynnin merkittävä kasvu sen alentaessa hintaa ei tarkoita, että ihmiset lisäisivät autoilua samassa suhteessa. Tuo piikki johtuu vain siitä, että polttoainemarkkinat ovat hyvin lähellä täydellisiä markkinoita. Täydellisillä markkinoilla ei voi myydä kuin yhdellä hinnalla, koska kaikki tuotteet ovat samanlaisia ja ostajilla on täydellinen informaatio hinnoista. Bensiinin osto halvemmalla ei vielä tarkoita, että ihmiset käyttäisivät sen ostamansa bensiinin yhtä suurella innolla. Jos bensa-asemalla hinta on 10 senttiä halvempi kuin naapurilla, sen myynti voi moninkertaistua, mutta ostajalle bensiinin hinta on halventunut edelleen vain se 10 senttiä. Ja koska bensiini on alijoustava, sitä halvempaakaan bensiiniä ei polteta paljonkaan enempää, koska tarve autoiluun ei ole kasvanut.

Käytännössä matkustus on alijoustavaa sen takia, että siihen liittyy aina merkittävä aikahukka. Mikäli ostohinnan sijaan tutkittaisiin kokonaiskustannusta laskien rahakulut ja aikakulut yhteen, matkustaminen on normaalijoustavaa. Toisin sanoen ihmiset eivät yleensä halua matkustaa turhaan, edes ilmaiseksi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kaupunki ei voinut olla suurempi kuin kävelyaika reunalta keskustaan. Arkeologit ovat tosin löytäneet jäänteitä kaupungeista, jotka ovat olleet tätä suurempia. Mutta näiden jäänteiden löytyminen on herättänyt suurempiakin kysymyksiä, kuin miten niissä hoitui liikenne. Sillä suurempi ihme on se, miten niissä hoitui elintarvikehuolto ilman nykyaikaista varastointi- ja kuljetusteknologiaa.

Miksi niissä oikeastaan olisi pitänyt päästä kaupungin laidalta toiselle kävellen? On totta, että silloin kaupungin koon kasvusta ei ole enää sinänsä hyötyä. Mutta kun kerran itsekin olet puhunut monikeskustaisuudesta, niin miksei myös kävelyaikakaudella olisi voitu tehdä monikeskustaisia kaupunkeja? Ei plebeijin tarvitse päästä joka päivä Rooman senaattiin, mutta Rooman lähiöistä on silti voinut saada paremmat palvelut kuin traakialaiskylästä. Mielestäni on ihan luonnollista, että kehitys on joka tapauksessa helpompaa suuren kaupungin laidoilla, vaikkei varsinaisen keskustan hyötyjä enää kauempana saadakaan. Keskustan merkitys on voinut myös eri aikakausilla olla erilainen, koska ihmisillä on harvoin ollut varaa muuhun kuin oman henkensä ja kattonsa ylläpitämiseen. Onhan kai nykyäänkin kaikkein köyhimmissä maissa valtavia slummialueita, jotka käytännössä toimivat jalankulkuliikenteellä. Ihmisillä vain ei ole tarvetta matkustaa yhtään mihinkään.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Käytännössä matkustus on alijoustavaa sen takia, että siihen liittyy aina merkittävä aikahukka. Mikäli ostohinnan sijaan tutkittaisiin kokonaiskustannusta laskien rahakulut ja aikakulut yhteen, matkustaminen on normaalijoustavaa. Toisin sanoen ihmiset eivät yleensä halua matkustaa turhaan, edes ilmaiseksi.

Autoilu on joillekin ihmisille muutakin kuin pelkkää matkustamista. Joillekin se on elämäntapa. Siksi bensa-asemille jotka myyvät reiluun, tarkoitan yli 10% alehintaan kertyy pitkiä jonoja. Minullakin on pari vakiobensistä jossa aina käyn tankkaamassa juuri niiden edullisuuden vuoksi, mutta joskus on käynyt niin että bensa on ehtinyt loppua niistä kokonaan.

Autoverojen alennusta moni osasi viime syksynä odottaa vesi kielellä, ja autonostopäätöksiä siirrettiin kunnes hallitus ilmoitti alentavansa veroja, ja autokauppa alkoi heti käydä.

Jos ruokakauppa myy banaaneja 50% halvemmalla kuin muut, niin ei sinne kerry jonoja. Tosin banaanit eivät ole ainoa artikkeli.

Suomessa ja Pohjoismaissa sellaiset kulutushyödykkkeet joita perinteisest verotetaan rankimmin himoitaan eniten. Ne ovat autot, bensa ja alkoholi. Suurilla kaupunkiseuduilla myös asunnot. Asuntokauppa seisoo nyt, koska hintoja ei ole alennettu.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Miksi niissä oikeastaan olisi pitänyt päästä kaupungin laidalta toiselle kävellen? On totta, että silloin kaupungin koon kasvusta ei ole enää sinänsä hyötyä. Mutta kun kerran itsekin olet puhunut monikeskustaisuudesta, niin miksei myös kävelyaikakaudella olisi voitu tehdä monikeskustaisia kaupunkeja? Ei plebeijin tarvitse päästä joka päivä Rooman senaattiin, mutta Rooman lähiöistä on silti voinut saada paremmat palvelut kuin traakialaiskylästä. Mielestäni on ihan luonnollista, että kehitys on joka tapauksessa helpompaa suuren kaupungin laidoilla, vaikkei varsinaisen keskustan hyötyjä enää kauempana saadakaan.

Tuo on muuten hyvä pointti. Roomalaiset vissiin loivat nykyisen lähiö- eli "suburbia" -käsitteen. Samoin "omnibusin". Ilman akvedukteja ja viemäreitäkään ei olisi Roomasta voinut tulla mitä siitä tuli.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos ruokakauppa myy banaaneja 50% halvemmalla kuin muut, niin ei sinne kerry jonoja. Tosin banaanit eivät ole ainoa artikkeli.

Ei, ja se johtuu pääasiassa siitä, että ihmiset eivät käytä banaaneihin tuhansia euroja vuodessa. Jos käyttäisivät, varmasti niitä jonojakin nähtäisiin. Ja jo yksi bensatankillinen maksaa useita kymppejä, joten muutaman euron säästöä ollaan valmiita jo vähän odottamaankin. Mutta ei se muutaman euron säästö edelleenkään saa ihmisiä autoilemaan käytännössä yhtään enempää.

Paljon merkityksellisempää aiheen kannalta on tutkia, miten bensiinin vuotuinen keskihinta vaikuttaa autoilun määrään. Ja lopputulos on, ettei se paljonkaan vaikuta. Vaikka tosin bensan hinnan alentumisesta ei taida kovinkaan paljon aineistoa olla saatavilla.

Joillekin autoilu toki on itseisarvo ja huvitus sinänsä. Näille ihmisille autoiluun käytetty aika ei merkitse, joten halvemmalla bensalla todella voidaankin kaasutella huvikseen. Mutta nämä ovat kuitenkin melko pieni vähemmistö ja näillekin ihmisille huviajelu varmasti melko pieni osa kilometreistä ja kustannuksista. Hyötyajo ei näilläkään auton käyttäjillä lisäänny kovin paljon, vaikka polttoaine halpenisi.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Paljon merkityksellisempää aiheen kannalta on tutkia, miten bensiinin vuotuinen keskihinta vaikuttaa autoilun määrään. Ja lopputulos on, ettei se paljonkaan vaikuta. Vaikka tosin bensan hinnan alentumisesta ei taida kovinkaan paljon aineistoa olla saatavilla.

Joillekin autoilu toki on itseisarvo ja huvitus sinänsä. Näille ihmisille autoiluun käytetty aika ei merkitse, joten halvemmalla bensalla todella voidaankin kaasutella huvikseen. Mutta nämä ovat kuitenkin melko pieni vähemmistö ja näillekin ihmisille huviajelu varmasti melko pieni osa kilometreistä ja kustannuksista. Hyötyajo ei näilläkään auton käyttäjillä lisäänny kovin paljon, vaikka polttoaine halpenisi.

Autoilu on koko sen olemassaolonsa aikana kasvanut, ainakin yhteiskunnissa jossa sitä ei ole rajoitettu. Se johtu siitä että bensan ja autojen hinta on suhteessa palkkoihin ja kaikkeen muuhun halventunut, ja koska autot ovat kehittyneet niin että niitä on helpompi ajaa ja niiden ylläpito on helpompaa ja halvempa. Kun ihmiset ovat ostaneet autoja ja alkaneet käyttää niitä, he ovat voinet esim muuttaa sellaisille paikoille asumaan josta ei olla riippvaisia omista lihaksista tai joukkoliikenteestä tai voineet alkaa harrastaa sellaisia harrastuksia joiden harrastamiseksi pitää esim kuljettaa painavia välineitä. Se ei tietenkään luontoa ja yhteiskuntaa ajatellen ole miksikään hyödyksi että ihmiset muuttavat Nurmijärville ja pelaavat golfia ja laskettelevat, mutta kun auto kerran on mahdollistanut sen, niin sitä hyödynnetään maksimaalisesti, eikä olla valmiita luopumaan siitä ellei ole pakko.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Miksi niissä oikeastaan olisi pitänyt päästä kaupungin laidalta toiselle kävellen?

Kävely oli työväestön tapa kulkea töihin. Päivän aikana piti ehtiä töihin ja töistä pois sekä syödä ja nukkua.

Entisajan tunnetun historian kaupungit olivat yksikeskustaisia. Sillä lähin toinen keskus oli toinen kaupunki, joka toimi samalla tavalla itsenäisesti. Kaupungilla oli tärkeänä tehtävänä myös suojata asukkaansa, yleensä muurilla. Tämä rajoitti käytännössä kaupungin rajan hyvin selkeäksi.

Rautatien keksiminen oli teollisen vallankumouksen siemen. Tehtaiden ja siten teollisuuden kasvamisen ja talouskasvun raja oli siinä, ettei työväkeä voinut saada enempää kuin mahtui sille alueelle, jolta käveltiin tehtaaseen. Rautatie laajensi sen aikaisessa mitassa rajattomasti työväestön asuinaluetta ja siten työväestön määrää. Rautatie oli myös kyllin halpa keino kuljettaa työväestöä. Riippumatta siitä, kuka matkalipun maksoi, kokonaisuuden kannalta oleellista on, että työmatkan kustannus oli niin alhainen, että työn tuottavuudella voidaan työmatka kustantaa. Olihan ennen rautatietä mahdollisuus ratsastaa, mutta hevosvetoinen liikenne oli liian kallista.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kävely oli työväestön tapa kulkea töihin. Päivän aikana piti ehtiä töihin ja töistä pois sekä syödä ja nukkua.

Entisajan tunnetun historian kaupungit olivat yksikeskustaisia. Sillä lähin toinen keskus oli toinen kaupunki, joka toimi samalla tavalla itsenäisesti. Kaupungilla oli tärkeänä tehtävänä myös suojata asukkaansa, yleensä muurilla. Tämä rajoitti käytännössä kaupungin rajan hyvin selkeäksi.

Antiikin ajan kaupungit olivat suurempia ja kehittyneempiä kuin keskiajan kaupungit, koska kun Rooma hävitettiin, muuttui kaupunkien merkitys, ja kesti monta vuosisataa ennenkuin päästiin kehityksen kelkkaan uudelleen.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Ainoa mikä nykyään on alkanut vaikuttaa, on matka-ajan "hinta"jousto: autoilua hillitsee se, että autoilun kasvaessa väyläkapasiteettia nopeammin käytettynä aikana maksettu hinta kasvaa. Mutta sekin toimii vain jos on välttämättömyysmatkoille on vaihtoehtoja. Ylellisyysmatkat voivat vähentyä muutenkin. Bensan hinnan kipurajaselitykset ovat yhtä tyhjän kanssa, koska sellaista asiaa ei ole kuin hinnan kipuraja. Ihmiset vähentävät autoilua kyllä sen verran kuin pystyvät muutenkin. Korkeampi hinta kannustaa siihen vain vähän taas enemmän. Mutta hyvin vähän, koska muut tekijät selittävät valintaa autoiluun paljon enemmän kuin rahana maksettu hinta.

Se mikä on toiselle välttämätöntä kuulostaa toisen mielestä ylelliseltä. Jos on ostanut pienen kartanon 50 km päässä työpaikaltaan ja kulkee autolla töihin koska muuta vaihtoehtoa ei ole, se kuulostaa jonkun toisen mielestä ylellisyydeltä, kun taas se, että joku toinen ostaa keskustasta kalliin asunnon ja myy autonsa pois, koska ei tarvitse käyttää sitä, kuulostaa taas esimerkin 1. kaverin mielestä ylellisyydeltä. Jos haluaa tällaista hintajoustoa tutkia, niin kalilla autonkäyttäjillä pitäsi olla samanlaiset lähtökohdat. Mutta sellaisen aikaansaamien on vaikeaa, koska autoilun tarve on niin kiinni asuinpaikasta ja millaista työtä tekee.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se mikä on toiselle välttämätöntä kuulostaa toisen mielestä ylelliseltä...

Tämä on oikein hyvä huomio. Kaikenlaisessa suunnittelussa oletetaan yksinekrtaisuuden vuoksi, että ihmiset ovat samanlaisia keskiarvon edustajia. Kun tosiasiassa keskiarvoa ei ehkä ole olemassakaan, vaan kahdenlaisia täysin vastakkaisesti ajattelevia ja haluavia ihmisiä. Keskiarvoratkaisu ei sitten ehkä sovellu edes huonosti kummallekaan äärilaidalle, ja sitten ihmetellään, kun menee metsään.

Antero