Tervehdys kaikille. Kävinpä tuossa heittämässä reissun tuolla Alppien ympäristössä ja ajattelin kirjoittaa vähän havainnoistani tännekin (erityisesti Sveitsin osalta, koska muualla en niin kovin paljon joukkoliikennettä käyttänyt)
Yleisesti voi kyllä todeta, että en ole missään nähnyt niin hyvin toteutettua joukkoliikennettä kuin Sveitsissä - ja olen kyllä matkustellut varsin laajasti.
Zürichin paikallisliikenne
Googlen perusteella tällä foorumilla on jonkin verran käsitelty Zürichin joukkoliikennettä erityisesti, kun on haluttu perustella kevyemmän raideliikenteen etuja raskaaseen raideliikenteeseen (tai busseihin) verrattuna. Mielestäni tämä on kuitenkin ainoastaan yksi tekijä. Zürichin joukkoliikenteen hyvyys, verrattuna vaikkapa Helsingin ja Tukholman joukkoliikenteeseen, perustuu monen (sinänsä pienen) tekijän summaan.
Periaatteessahan Zürichin joukkoliikenne voidaan jakaa kolmeen tasoon: rautatiet (paikallisradat + kaukojunat), ratikat ja kumipyöräliikenne (trollikat + bussit). Kartta linjoista löytyy myös verkosta: http://www.molbio.uzh.ch/hengartner/images_global/contact_us/vbzplan_2004.gif
Kuvaan seuraavassa niitä eroja, joiden katson tekevän Zürichin joukkoliikenteestä Helsinkiä (ja Tukholmaa) paremman.
Linjaston havainnollistaminen
Jo edellä esitetty kartta tuo esiin yhden puutteen, jota olen Helsingin joukkoliikennekartoissa ihmetellyt jo pidemmän aikaa. Miksi kummassa ei voida esittää linjastoa kaavamaisena karttana, vaikka esitystapa on Lontoossa otettu käyttöön jo yli sata vuotta sitten? Tukholmassa sama esitystapa on toki olemassa metroverkon (ja ratikoiden) osalta, mutta miksei siihen olla laitettu myös runkobussilinjoja? Helsingissä kaavioon voisi piirtää vaikkapa ratikkalinjat, metron, paikallisjunat ja tiheästi liikennöidyt bussilinjat (Jokerin nyt vähintään).
Linjaston toteutustapa
Toisin kuin usein annetaan ymmärtää, Zürichissäkin liikenne perustuu suurelta osin vaihtoihin ja liityntäliikenteeseen, mutta tämän haitat ovat huomattavasti pienemmät kuin Helsingissä ja Tukhomassa ainakin seuraavista syistä:
- Suuri osa linjoista on heilureita (vähentää vaihtojen tarvetta)
- Syöttöliikenne syöttää useaa asemaa. Bussit esimerkiksi syöttävät junaliikennettä ja samalla ratikoita, samoin monet ratikkalinjat kulkevat usean aseman kautta.
- Vaihdot tehdään yleensä samassa tasossa (poikkeuksena osa junista, mutta niillä yleensä matkustetaan kauemmaksi, jolloin ero matka-ajassa jää joka tapauksessa pieneksi)
- Vuoroväli on tiheä
Joukkoliikenteen nopeuttaminen ja epätäsmällisyyden vähentäminen
Joukkoliikennettä oli nopeutettu ainakin seuraavin keinoin, joita ei ainakaan yhtä laajasti (tai ei ollenkaan) olla käytetty Helsingissä tai Tukholmassa:
- Joukkoliikenteellä on laajasti käytössä omia kaistoja ja useita katuja on varattu pelkästään jalankulkijoille tai joukkoliikenteelle.
- ratikoita ei olla sidottu normaaliin liikennevalojen vaihekiertoon. Joissain tapauksissa esimerkiksi raitiovaunulla ei ole valoa lainkaan, vaan jalankulkijoille on keskikaistalle laitettu ainoastaan vilkkuva raitiovaunusta varoittava keltainen valo *) vaikka molemmin puolin ratikkakiskoja on valo-ohjattu jalankulku.
- Kuljettajille ei näytetä lippuja ja kaikilla pysäkeillä on lippuaitomaatit (mahdollistaa nousun kaikista ovista, eikä aiheuta ennakoimattomia viiveitä)
- Vaunut ovat pitkiä (haitaribusseja, tuplahaitari-trollikoita, Helsingin ratikoihin verrattuna tuplapituiset ratikat), mikä lisää ovien määrää ja nopeuttaa lastaamisoperaatioita pysäkeillä
Matkustaja-informaatio
Tärkeimmillä pysäkeillä on saapumisajan ilmoittavia näyttöjä, jotka on toteutettu siten, että ne jopa toimivat - myös bussien tapauksessa. Varsinkin Espoon busseilla ja Jokerilla tuntuu olevan tapana näyttää "jotain". Tämäkin tietenkin on helpompaa toteuttaa jos välineet liikkuvat oikeasti aikataulussa.
Pysäkeillä olevat aikataulut on toteutettu yhtenevästi. Meillähän on käytössä erilaisia esitystapoja (pysäkkiaikataulut, linjakohtaiset aikataulut, raitiovaunuaikataulut ja juna-aikataulut).
Busseissa ja ratikoissa on infotaulut, jotka ilmoittavat seuraavat neljä pysäkkiä (osassa ratikoita ja junissa ainoastaan seuraavan) ja hieman ennen pysähtymistä myös vaihtoyhteydet. Samoin kaikissa välineissä seuraava pysäkki myös kuulutetaan.
Liikennevälineissä on sisällä linjakohtainen diagrammi, joka näyttää kyseisen linjan pysäkit. Meillähän tämä on käytössä ainoastaam metrossa, muualla ei olla vaivauduttu.
Tariffijärjestelmästä
En itse pidä Helsingin tai Tukholman vyöhykkeisiin perustuvaa tariffijärjestelmää kovinkaan huonona, paitsi siltä osin, että vyöhykejako on osittain epäoikeudenmukainen (PK-seudullahan se perustuu kunnanrajoihin, mikä ei ole oikein järkevää). Periaatteessa samantyyppinen järjestelmä on käytössä myös Zürichissä. Tosin yksittäisen matkustajan ei siitä tarvitse välittää, koska automaatille voi kertoa määränpäänsä ja se myy sitten sopivan määrän vyöhykkeitä. Kausilipuissa on ilmeisesti käytössä samantyyppinen systeemi, joskaan niitä en käyttänyt (paitsi 24 tunnin lippua)
Mutta yksi merkittävä ero tässäkin on: kaukoliikenne ja lähiliikenne on integroitu yhteen järjestelmään. Juna-automaatti myy "kaupunkilippuja", jotka oikeuttavat lippuun lähtökaupungista ja lisäksi paikallisliikenteeseen kohdekaupungissa, mikä on todella näppärää, kun ei tarvitse alkaa erikseen pähkimään (milloin minkäkinlaista) lippujärjestelmää noustessaan junasta.
Paikalliset myös käyttävät vuosilippua, jolla voi matkustaa kaikilla junilla kaikkialle ja lisäksi kaikella paikallisjoukkoliikenteellä vuoden ajan, mikä on tietenkin ihan ehdoton, jos päätää käyttää liikkumiseensa joukkoliikennettä auton sijaan (ja matkustaa usein eri puolille Sveitsiä)
Yleensäkin Suomessa ja Ruotsissa suunnittelu tuntuu lähtevän liikkeelle organisaatioista ja ylhäältä määritellyistä byrokraattisista rajoista, jotka eivät tavallista käyttäjää voisi vähempää kiinnostaa.
Sveitsin kaukojunaliikenteestä
Sveitsin junaliikenteen suunnittelussa on käytössä varsin mielenkiintoinen suunnitteluperiaate. Kaikki junat on synkronoitu siten, että ne saapuvat asemille "samaan aikaan", jolloin vahtoajat saadaan minimoitua. Asemat tavallaan hengittävät junia sisään ja ulos. Tästä on monia etuja, kuten se, että matkustajat ja henkilökunta tietävät junien lähtevän aina suunnilleen samaan aikaan (Zürichistä esimerkiksi tasan jälkeen ja puolen jälkeen) jolloin toiminnan suunnittelu ja ennakointi on helppoa.
Oli vaikuttavaa seurata toimintaa käytännössä Zürichin päärautatieasemalla. Saapuessani paikalle 12.15 kaukoliikenneterminaalissa ei ollut yhtään junaa. Kello 12.20 alkoi saapua junia noin minuutin välein. Kello 12.30 "kaikilla" laitureilla oli juna (ja tietenkin tuhoton määrä ihmisiä tulossa ja menossa), minkä jälkeen junat lähtivät asemalta minuutin välein (kaikki minuutin sisään aikatauluu merkitystä ajasta, tietysti) ja kello 12.40 asema oli taas tyhjä (sama tietenkin toisutuu sitten taas 12.50 - 13.10)
Suosittelen käymään katsomassa, jos tuollapäin liikutte. Samaa periaatetta taidetaan toki soveltaa muillakin asemilla, mutta tietenkin Zürichissä se toimii puhdasoppisimmin, koska se on Sveitsin solmuasema, johon muut on tahdistettu.
Kari
*) Aiemmin Anteron kanssa käymässäni keskustelussa eipäilin turvallisuuvaikutuksia, mutta se ei noissa liittymissä taida olla ongelma, koska ne ovat pysäkkien läheisyydessä, jolloin ratikan nopeus on hidas kuitenkin (ja sitten kilistellään kelloa, jos joku turisti siellä pyörii kiskoilla).
Yleisesti voi kyllä todeta, että en ole missään nähnyt niin hyvin toteutettua joukkoliikennettä kuin Sveitsissä - ja olen kyllä matkustellut varsin laajasti.
Zürichin paikallisliikenne
Googlen perusteella tällä foorumilla on jonkin verran käsitelty Zürichin joukkoliikennettä erityisesti, kun on haluttu perustella kevyemmän raideliikenteen etuja raskaaseen raideliikenteeseen (tai busseihin) verrattuna. Mielestäni tämä on kuitenkin ainoastaan yksi tekijä. Zürichin joukkoliikenteen hyvyys, verrattuna vaikkapa Helsingin ja Tukholman joukkoliikenteeseen, perustuu monen (sinänsä pienen) tekijän summaan.
Periaatteessahan Zürichin joukkoliikenne voidaan jakaa kolmeen tasoon: rautatiet (paikallisradat + kaukojunat), ratikat ja kumipyöräliikenne (trollikat + bussit). Kartta linjoista löytyy myös verkosta: http://www.molbio.uzh.ch/hengartner/images_global/contact_us/vbzplan_2004.gif
Kuvaan seuraavassa niitä eroja, joiden katson tekevän Zürichin joukkoliikenteestä Helsinkiä (ja Tukholmaa) paremman.
Linjaston havainnollistaminen
Jo edellä esitetty kartta tuo esiin yhden puutteen, jota olen Helsingin joukkoliikennekartoissa ihmetellyt jo pidemmän aikaa. Miksi kummassa ei voida esittää linjastoa kaavamaisena karttana, vaikka esitystapa on Lontoossa otettu käyttöön jo yli sata vuotta sitten? Tukholmassa sama esitystapa on toki olemassa metroverkon (ja ratikoiden) osalta, mutta miksei siihen olla laitettu myös runkobussilinjoja? Helsingissä kaavioon voisi piirtää vaikkapa ratikkalinjat, metron, paikallisjunat ja tiheästi liikennöidyt bussilinjat (Jokerin nyt vähintään).
Linjaston toteutustapa
Toisin kuin usein annetaan ymmärtää, Zürichissäkin liikenne perustuu suurelta osin vaihtoihin ja liityntäliikenteeseen, mutta tämän haitat ovat huomattavasti pienemmät kuin Helsingissä ja Tukhomassa ainakin seuraavista syistä:
- Suuri osa linjoista on heilureita (vähentää vaihtojen tarvetta)
- Syöttöliikenne syöttää useaa asemaa. Bussit esimerkiksi syöttävät junaliikennettä ja samalla ratikoita, samoin monet ratikkalinjat kulkevat usean aseman kautta.
- Vaihdot tehdään yleensä samassa tasossa (poikkeuksena osa junista, mutta niillä yleensä matkustetaan kauemmaksi, jolloin ero matka-ajassa jää joka tapauksessa pieneksi)
- Vuoroväli on tiheä
Joukkoliikenteen nopeuttaminen ja epätäsmällisyyden vähentäminen
Joukkoliikennettä oli nopeutettu ainakin seuraavin keinoin, joita ei ainakaan yhtä laajasti (tai ei ollenkaan) olla käytetty Helsingissä tai Tukholmassa:
- Joukkoliikenteellä on laajasti käytössä omia kaistoja ja useita katuja on varattu pelkästään jalankulkijoille tai joukkoliikenteelle.
- ratikoita ei olla sidottu normaaliin liikennevalojen vaihekiertoon. Joissain tapauksissa esimerkiksi raitiovaunulla ei ole valoa lainkaan, vaan jalankulkijoille on keskikaistalle laitettu ainoastaan vilkkuva raitiovaunusta varoittava keltainen valo *) vaikka molemmin puolin ratikkakiskoja on valo-ohjattu jalankulku.
- Kuljettajille ei näytetä lippuja ja kaikilla pysäkeillä on lippuaitomaatit (mahdollistaa nousun kaikista ovista, eikä aiheuta ennakoimattomia viiveitä)
- Vaunut ovat pitkiä (haitaribusseja, tuplahaitari-trollikoita, Helsingin ratikoihin verrattuna tuplapituiset ratikat), mikä lisää ovien määrää ja nopeuttaa lastaamisoperaatioita pysäkeillä
Matkustaja-informaatio
Tärkeimmillä pysäkeillä on saapumisajan ilmoittavia näyttöjä, jotka on toteutettu siten, että ne jopa toimivat - myös bussien tapauksessa. Varsinkin Espoon busseilla ja Jokerilla tuntuu olevan tapana näyttää "jotain". Tämäkin tietenkin on helpompaa toteuttaa jos välineet liikkuvat oikeasti aikataulussa.
Pysäkeillä olevat aikataulut on toteutettu yhtenevästi. Meillähän on käytössä erilaisia esitystapoja (pysäkkiaikataulut, linjakohtaiset aikataulut, raitiovaunuaikataulut ja juna-aikataulut).
Busseissa ja ratikoissa on infotaulut, jotka ilmoittavat seuraavat neljä pysäkkiä (osassa ratikoita ja junissa ainoastaan seuraavan) ja hieman ennen pysähtymistä myös vaihtoyhteydet. Samoin kaikissa välineissä seuraava pysäkki myös kuulutetaan.
Liikennevälineissä on sisällä linjakohtainen diagrammi, joka näyttää kyseisen linjan pysäkit. Meillähän tämä on käytössä ainoastaam metrossa, muualla ei olla vaivauduttu.
Tariffijärjestelmästä
En itse pidä Helsingin tai Tukholman vyöhykkeisiin perustuvaa tariffijärjestelmää kovinkaan huonona, paitsi siltä osin, että vyöhykejako on osittain epäoikeudenmukainen (PK-seudullahan se perustuu kunnanrajoihin, mikä ei ole oikein järkevää). Periaatteessa samantyyppinen järjestelmä on käytössä myös Zürichissä. Tosin yksittäisen matkustajan ei siitä tarvitse välittää, koska automaatille voi kertoa määränpäänsä ja se myy sitten sopivan määrän vyöhykkeitä. Kausilipuissa on ilmeisesti käytössä samantyyppinen systeemi, joskaan niitä en käyttänyt (paitsi 24 tunnin lippua)
Mutta yksi merkittävä ero tässäkin on: kaukoliikenne ja lähiliikenne on integroitu yhteen järjestelmään. Juna-automaatti myy "kaupunkilippuja", jotka oikeuttavat lippuun lähtökaupungista ja lisäksi paikallisliikenteeseen kohdekaupungissa, mikä on todella näppärää, kun ei tarvitse alkaa erikseen pähkimään (milloin minkäkinlaista) lippujärjestelmää noustessaan junasta.
Paikalliset myös käyttävät vuosilippua, jolla voi matkustaa kaikilla junilla kaikkialle ja lisäksi kaikella paikallisjoukkoliikenteellä vuoden ajan, mikä on tietenkin ihan ehdoton, jos päätää käyttää liikkumiseensa joukkoliikennettä auton sijaan (ja matkustaa usein eri puolille Sveitsiä)
Yleensäkin Suomessa ja Ruotsissa suunnittelu tuntuu lähtevän liikkeelle organisaatioista ja ylhäältä määritellyistä byrokraattisista rajoista, jotka eivät tavallista käyttäjää voisi vähempää kiinnostaa.
Sveitsin kaukojunaliikenteestä
Sveitsin junaliikenteen suunnittelussa on käytössä varsin mielenkiintoinen suunnitteluperiaate. Kaikki junat on synkronoitu siten, että ne saapuvat asemille "samaan aikaan", jolloin vahtoajat saadaan minimoitua. Asemat tavallaan hengittävät junia sisään ja ulos. Tästä on monia etuja, kuten se, että matkustajat ja henkilökunta tietävät junien lähtevän aina suunnilleen samaan aikaan (Zürichistä esimerkiksi tasan jälkeen ja puolen jälkeen) jolloin toiminnan suunnittelu ja ennakointi on helppoa.
Oli vaikuttavaa seurata toimintaa käytännössä Zürichin päärautatieasemalla. Saapuessani paikalle 12.15 kaukoliikenneterminaalissa ei ollut yhtään junaa. Kello 12.20 alkoi saapua junia noin minuutin välein. Kello 12.30 "kaikilla" laitureilla oli juna (ja tietenkin tuhoton määrä ihmisiä tulossa ja menossa), minkä jälkeen junat lähtivät asemalta minuutin välein (kaikki minuutin sisään aikatauluu merkitystä ajasta, tietysti) ja kello 12.40 asema oli taas tyhjä (sama tietenkin toisutuu sitten taas 12.50 - 13.10)
Suosittelen käymään katsomassa, jos tuollapäin liikutte. Samaa periaatetta taidetaan toki soveltaa muillakin asemilla, mutta tietenkin Zürichissä se toimii puhdasoppisimmin, koska se on Sveitsin solmuasema, johon muut on tahdistettu.
Kari
*) Aiemmin Anteron kanssa käymässäni keskustelussa eipäilin turvallisuuvaikutuksia, mutta se ei noissa liittymissä taida olla ongelma, koska ne ovat pysäkkien läheisyydessä, jolloin ratikan nopeus on hidas kuitenkin (ja sitten kilistellään kelloa, jos joku turisti siellä pyörii kiskoilla).