Pysäköintihalleja ei rakenneta ”joka tapauksessa” vaan vain tarpeeseen. Sen verran kalliita ne ovat (20.000–35.000 €/auto), ettei kukaan niitä huvikseen maksa. Juuri sen vuoksi liityntäpysäköinnin järjestäminen on ongelma. Autoilija vaatii sen ilmaiseksi, vaikka se maksaa enemmän kuin joukkoliikennematka. Tulee halvemmaksi antaa autoilijalle ilmainen matkalippu kuin myydä matkalippu ja tehdä liityntäpysäköinti. Mutta kun se ilmainenkaan lippu ei houkuttele, jos joukkoliikenteen palvelutaso on heikko.
Jos päästöt kiinnostavat, ne kannattaa lukea sieltä, missä ne on ilmoitettu. Sivun 126 pylväikkö on varustettu jopa luvuin. Muuten noin 600 tonnin ajoneuvoliikenteen metrojärjestelmän päästölisäystä ei kuviosta voisi havaitakaan.
Ja on sivulla 122 kerrottu eri vaihtoehtojen suoritteetkin. Bussin kanssa 465 milj. ajoneuvokilometriä ja metron kanssa 468 M ajon-km. Siis metro kasvattaa autoliikennettä, mikä moneen kertaa on sanottukin, mutta minkä metron kannattajat ovat aina aktiivisesti unohtaneet.
Pieniähän nämä erot ovat, mutta juuri sen vuoksi onkin syytä kysyä kuten Teme aikaisemmin täällä ja päministeri julkisesti, onko miljardin investointi tällaiseen järkevää. YVA väittää asemat unohtaen, että päästöt vähenevät n. 7000 tonnia, asemat huomioiden lisääntyvät 3000 tonnia. Erot ovat kuitenkin vain 6,3 tai 2,7 %, joka alkaa olla laskentajäjestelmän tarkkuuden ulkopuolella. Eli kumpi vain, todellisuus on, että metroinvestointi on merkityksetön CO2-päästöjen kannalta.
Syy tähän on siinä, että joukkoliikenne vähentää CO2-päästöjä vain siten, että se saa autoilun vähenemään. Päästöjen kannalta muunlaiset joukkoliikenneinvestoinnit ovat lähes merkityksettömiä.
Kun liityntäliikenne ei muuta kulkutapavalintoja, sitä ei voi perustella päästöjen vähentämisellä.
Antero