Viestiketju: Joukkoliikennehankkeiden lobbaus

Alunperin kirjoittanut Kolli

Vantaan kehäradan puolesta puhuivat tässä keskustelussa http://www.eduskunta.fi/faktatmp/uta...8_ke_p_1.shtml

(Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko: Liikennepolitiikan linjat ja liikenneverkon kehittämis- ja rahoitusohjelma vuoteen 2020 , Eduskunta 1.4.2008)

Muun muun muassa Anu Vehviläinen (kesk, P-Karjala), Mikko Alatalo (kesk, Pirkanmaa), Pertti Salo (kok, Varsinais-Suomi), Oras Tynkkynen (vihr, Pirkanmaa), Mats Nylund (rkp, Vaasa), Christina Gestrin (r, Uusimaa), Marjo Matikainen (kok, Uusimaa), Johanna Karimäki (vihr, Uusimaa), Anne Kalmari (kesk, Keski-Suomi)......

Eli kovasti ovat myös "maakuntien miehet" vakuuttuneita tästä radasta ja sen tarpeellisuudesta. Se on helppo ymmärtää, sillä mahdollisuudet ovat niin valtavat. Ei Konkurssi-Vantaa ole mitään yksin lobannut ole, vaan asian tärkeys on ymmärretty niin oppositiossa kuin hallituspuolueissakin yli puoluerajojen. Selvitystä pikajunaradan tekemisestä kentän kautta ei ole tehty, koska asiasta ei ole poliittista yksimielisyyttä.

Helppohan näitä viittauksia ja name-droppingia on tehdä, mutta luitko edes itse läpi mitä ko. kansanedustajat sanoivat nimenomaan kehäradasta?

Esimerkkejä:

Alunperin kirjoittanut Mikko Alatalo /kesk

Aivan oma lukunsa on se, kuinka merkittävästi Vanhasen kakkoshallitus parantaa Pääkaupunkiseudun liikenneoloja. Kehärata ja valtion tuntuva rahallinen panos länsimetron rakentamisessa ovat keskustalaista aluepolitiikkaa siinä missä yksityisteiden avustaminenkin. [...] Keskustan eduskuntaryhmän on helppo tukea Pääkaupunkiseudun liikennehankkeita. Pääkaupunkiseudun menestys tukee maakuntien menestystä.

Elinkeinoelämää ja talouden kasvua palveleva liikennejärjestelmä on elintärkeä kaikille alueille. Maakunnilla on omia kärkihankkeitaan, joiden toteuttaminen tuo alueelle elinvoimaa ja verotuloja. Liikenteen sujumisen tarpeet ja ratkaisut ja myös niiden hinta vain ovat erilaisia eri osissa maata. Harvaanasutuilla seuduilla ihmiset antavat arvoa teiden kunnolle, kun taas kaupunkiseuduilla asuville toimiva ja luotettava joukkoliikenne helpottaa arkielämää parhaiten.

Aivan kaikissa maakunnissa ei uusia hankkeita käynnisty siinä tahdissa ja aikataulussa kuin alueen ihmiset toivoisivat.

Alunperin kirjoittanut Oras Tynkkynen /vihr

Historiallista selonteossa on myös poikkeuksellisen mittava satsaus raideliikenteeseen. Tiettävästi ensimmäistä kertaa itsenäisen Suomen historiassa ratahankkeisiin investoidaan enemmän kuin tiehankkeisiin. Tämä on johdonmukaista ilmastotavoitteiden kanssa. Ratojen osuutta on tulevaisuudessa edelleen kasvatettava, mihin selonteossa viitataankin.

Kehärata ja Länsimetro saavat nyt rahoituksensa. Pohjanmaan radan kunnostukseen satsataan huikeat 800 miljoonaa euroa. Tampereen seudun lähiraideliikenne pääsee vauhtiin, ja myös Elsa-ja Heli-ratojen varaukset ovat tärkeä signaali tulevaisuuden suunnasta.

Näissä kahdessa puheenvuorossa ei mielestäni sanallakaan korosteta että nimenomaan kehärata on erinomainen hanke. Kyse on yleisluontoisista puheenvuoroista, joissa kehärata esitetään esimerkkinä toteutettavaksi valittavasta hankkeesta, jonka nähdään jossain määrin toteuttavan haluttuja poliittisia linjanvetoja. Sama näyttäisi pätevän kaikkiin muihinkin käytettyihin puheenvuoroihin (etsintäkriteeri: find "Kehärata" tältä sivulta).

Näitä kannanottoja ei mitenkään voi pitää erityisen analyyttisinä juuri kehärata-viittausten osalta. Huomattavaa on myös, että kehärata nähdään nimenomaisesti Helsingin seudun hankkeena ja aluepolitiikkana. Vain satunnaisesti jossain puheenvuorossa oli niputettu liturgianomaisesti maininta valtakunnallisista hyödyistä mukaan.

Sen sijaan tämä oli mielenkiintoinen puheevuoro:

Alunperin kirjoittanut Eero Lehti /kok

Suomi joutuu sopeutumaan ilmaston taakkoihin, ja lentoliikenne tässä on varmasti se, jota joudutaan monestakin syystä pohtimaan. Lennonjohto ja harvat liikenneyhteydet, lyhyet lentomatkat eivät ole kovin hyvä yhdistelmä. Sen sijaan parantunut rataverkko, parantunut vaunukalusto tekee rautatieliikenteestä lentoliikenteeseen nähden kilpailukykyisen aina usean sadan kilometrin etäisyydelle. Onkin arvioitu, että lentoliikenne joutuu ennen pitkää pohtimaan aidosti rooliaan, ja on mahdollista, että yhä useammin raideliikenne korvaa maamme sisäisen liikenteen aina tasolle Seinäjoki-Kuopio Helsingistä käsin laskettuna.

Nyt tekeillä olevissa suunnitelmissa ja toteutuksissa on nähtävissä jo se, että Helsingin seudun Kehärata on tulossa, mutta yhteys päärataan on edelleen jossain määrin avoin. Selonteossa on varattu niin sanottuihin teemahankkeisiin 50 miljoonaa, johonka on ajateltu ehkä sijoitettavan myös tämä pääradan ja Helsinki-Vantaan lentoliikenteen välinen ratayhteys. Tällä ratayhteydellä saataisiin mutkaton liikenneyhteys päärataverkkoon. Se toisi todella Helsingin seudulle läheisyyttä siten, että matkustusaika Kuopioon ja ennen kaikkea matkustuskustannus sekä vuorotiheys ja mahdollisuus myös väliasemilta käyttää junaa olisivat nykyistä olennaisesti paremmat. Toivoisin, että liikenneministeri jälleen kerran paneutuisi tähän kysymykseen, koska Kehärata nyt joka tapauksessa tehdään. Kyse ei ole kuin noin kilometrin pituisesta rataosuudesta.

Eero Lehti on oikeilla jäljillä hakiessaan parempaa intermodaliteettia juna- ja lentoliikenteen kesken, mutta ilmeisesti ajatus noin kilometrin rataosasta perustuu siihen, että johdettaisiin kaukojunat kehäradalle eikä niinkään siihen, että tehtäisiin koko rata kaukoliikenteen kannalta hyväksi.

Tämä eduskuntakeskustelu ei mitenkään osoita, että kansanedustajat olisivat hyvin informoituja kehäradasta ja sen vaihtoehdoista vaan kehärataa kannatetaan symbolinomaisesti kun ei paremmasta tiedetä ja toisaalta alueellisen tasapainon vuoksi "pääkaupunkiseudun aluepolitiikkana", jotta vastavuoroisesti saataisiin jotain muuallekin.

Tämä ei sinänsä ole ihme, kun ottaa huomioon kuinka vahvaa lobbaus kehäradan (ent. Marja-rata) puolesta on ollut. Hämmästyttää kuinka esim. Talouselämän välissä on monta kertaa vuodessa propagandaläpyskä nimeltä Aviapoliksen uutisia, ja joka numerossa toistellaan samat mantrat kehäradan siunauksellisuudesta uudestaan ja uudestaan läpi göbbelsmäisellä toistotehokkuudella. Ilmeisesti ajatellaan, että kun jotain toistetaan tarpeeksi usein (ja vaietaan vaihtoehdoista) niin se muuttuu totuudeksi.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Hämeenkadun urbaani ilmapiiri, joista sopii olla ylpeä.

Hämeenkatu rautatieaseman ja Keskustorin välillä on miellyttävän urbaani, melkein kuin olisi Helsingin Aleksanterinkadulla tai vastaavalla. Lisää tällaista myös Helsingin ulkopuolelle! Kaupungit saisivat uskaltaa olla kaupunkeja, tuskin on liikaa vaadittu edes parin korttelin urbaani osuus suuremmissa kaupungeissa? Pienemmistä kaupungeista voisi miellyttävän keskustan omaavina mainita ainakin Järvenpään ja Iisalmen (!).

Alunperin kirjoittanut kemkim

Hämeenkatu rautatieaseman ja Keskustorin välillä on miellyttävän urbaani, melkein kuin olisi Helsingin Aleksanterinkadulla tai vastaavalla. Lisää tällaista myös Helsingin ulkopuolelle! Kaupungit saisivat uskaltaa olla kaupunkeja, tuskin on liikaa vaadittu edes parin korttelin urbaani osuus suuremmissa kaupungeissa?

Off-topic mutta...

Hämeenkadun länsipää (Keskustorilta Tuulensuuhun) on mielestäni rakennuskannan puolesta jopa upeampi kuin nykyisellään eläväisempi itäpää, mutta on kärsinyt viimeiset parikymmentä vuotta keskustan kaupallisen painopisteen siirtymisestä Stockmannin mukana rautatieaseman suuntaan. Vähän parannusta on tosin luvassa vielä tänä vuonna, kunhan kohtuullisen onnistunut ja katukuvaan sopiva Tampereen Westend -uudisrakennus valmistuu (siihen tulee lehtitietojen mukaan paraatipaikalle nykyisin Hallituskadulla toimiva japanilainen ravintola Maruseki) ja vastapäätä avaa musiikkiteatteri Palatsi upeasti saneeratuissa entisen Kino-Palatsin tiloissa.

Tiedän, että tämä kuulostaa naurettavalta, mutta minulle itselleni tulee Hämeenkadusta jotenkin mieleen Pariisin Champs Elysées. Itse kaduissa on toki eroja, mutta kumpikin linjaa samalla tavalla selkeän kiistattomasti itä-länsi -suunnassa koko kaupungin pääakselin ja on kaupungin pääkatu. Molemmilla on selkeä alku ja loppu (Aleksanterin kirkko -- rautatieasema versus riemukaari -- Place de la Concorde) ja kumpikin nousee selvästi länteen kävellessä niin että tuntee kävelevänsä ylämäkeen. Niin, ja kumpikin on suosittu ja miellyttävä katu ihan vain promeneerauksellekin.

Helsingin Aleksanterinkatu on kyllä urbaani katu, mutta se tuntuu jotenkin sivukadulta suhteessa mahtipontiseen Mannerheimintiehen, jonka laitaa käveleminen puolestaan ei ole mitenkään erityinen elämys ainakaan minulle.

Suomessa on upeita kaupunkimiljöitä monessakin paikassa (kuten Aurajoen ranta Turussa, Rotuaari Oulussa, vanha Porvoo, Helsingin Esplanadi jne.), mutta Hämeenkadun kaltaisia urbaaneja katumiljöitä ei ole liikaa. Veikkaisin, että kaavoittajien korvissa korkeat (keskimäärin 6 kerrosta) umpikorttelit kuulostavat pahalta, niin kuin voivat ollakin huonosti toteutettuna, mutta juuri nämä osaltaan luovat Hämeenkadun tunnelmaa. Suomalaisissa pikkukaupungeissahan yleensä tyydytään keskustassakin vaatimattomiin 2-3 kerrokseen, jolla yleensä syntyy rumaa laatikkomaista betoniarkkitehtuuria, kun mittasuhteissa leveys korostuu korkeutta paljon voimakkaammin.

Tosin kyllä uutta rumaa osataan tehdä Tampereellakin. Tullin alueen Pendoliino-kiinteistö on aivan liian matala ja leveä --> laatikkomainen, ja vaikutelmaa vain korostavat leveät mutta matalat ikkunat. Tulli Business Park puolestaan olisi parempi jos se olisi 3-4 kertaa nykyisen korkuinen: nykyisellään se muistuttaa kovasti Lakalaivan Tampereen Porttia, joka liian matalana on elegantti kuin katkaistu haulikko.