Viestiketju: Joukkoliikennevälineiden keskinopeudet

Alunperin kirjoittanut petteri

Voisikohan linjanopeuksien laskennassa lähteä ihan suoraan siitä, että keskinopeudet samalla huippunopeudella, pysäkkivälillä ja mediaanipysäkkiajalla ovat kaduntasoisessa joukkoliikenteessä aina 10-20 % hitaammat kuin eristetyssä joukkoliikenteessä ja mitä vilkkaammassa ympäristössä liikennöidään sitä enemmän eroa nopeuteen tulee?

Laskennassa pitää pyrkiä laskemaan mahdollisimman hyvin oikein eikä käyttää arvattuja kertoimia. Satunnaisuus otetaan huomioon tilastoimalla totuutta, ei arvaamalla.

Alunperin kirjoittanut petteri

Löytyykö mistään maailmalta jalankulkijoiden kanssa samassa tasossa kulkevaa ratikkaa, jotka pääsee ruuhka-aikana yli 90 % teoreettiseen nopeuteen Anteron taulukkojen mukaan?

En ole kellottanut näitä aikoja muualla maailmassa, mutta linja-ajolla otetusta videokuvasta voi tietenkin kellottaakin. Joskus oli täällä foorumilla linkattuna videoita ainakin Strassburgista, niistä voi kellottaa ihan itsekin ja Google mapsista voi mitata pysäkkivälejä. Mutta kun ajo toimii ilman pysähtymistarvetta muualla kuin pysäkeillä, silloin ajo toimii yhtä hyvin kuin eristetyllä radalla, vaikka eristys ei olekaan toteutettu eritasolla vaan valoetuuksin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Helsingin metro ja Pariisin linja 14 toimivat Anteron taulukon mukaan 100-110 % teholla, mutta se voi johtua siitä, että raideliikenteen maksimisuorituskyky on taulukossa arvioitu hiukan alakanttiin tai siitä että osalla asemista on hyvin lyhyet pysäkkiajat.

Helsingin 110 % johtui väärästä keskinopeustiedosta, jonka olit poiminut reittioppaasta. Kellottamani aika oli täsmälleen sama kuin laskettu aika.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kuormituksen vaikutus pysäkkiaikaan on myös huomattava. Kun raitioliikennevälinettä ajetaan reilusti alle maksimikuorman ja vain hyvin harvoin lähellä maksimia, pysäkkinopeus pysyy hyvänä, kun ovet eivät ruuhkaudu. Helsingin metron nykyinen kuormitusaste on ruuhka-aikanakin nopeuden kannalta hyvä, samaa ei voi sanoa Helsingin raitiovaunuliikenteestä.

Havaintojen perusteella Hesan ratikoiden pysäkkiaikaa venyttää enemmän odottelu pysäkkiä seuraavissa liikennevaloissa kuin matkustajien kulku ovissa. Korkea lattia on hidaste ja nopeus yksi merkittävä syy matalalattiaisuuteen. Mutta kyllä pysäkkien kapeus haittaa vilkkailla pysäkeillä. Ja Lasipalatsilla sekin, että vaunut pysähtyvät jonoutumisen seurauksena eri paikkaan kuin missä ihmiset niitä odottavat. Ja usein vaunu pysähtyykin Lasipalatsin pysäkillä tästä syystä kahdesti. Ja odottaa vielä lähtiessään liikennevalot.

Kaivokatu oli varmaan vaunuille nopeampi 1967. Mutta mahtoikohan silloinkaan mikään taata sitä, ettei kuitenkin seisottu autoja odottelemassa molemmin puolin pysäkkiä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Korkea lattia on hidaste ja nopeus yksi merkittävä syy matalalattiaisuuteen.

Ikävä kyllä asia on todellisuudessa juuri toisin päin. Mummotkin kiipivät korkeaan vaunuun nopeammin, koska portaat ovat haaste ja pelko rannalle jäämisestä luo kiireen tunteen. Matalalattian ovista kuljetaan hitaasti, ei osata hyödyntää oven leveyttä kulkemalla samaan aikaan molempiin suuntiin, ja lopuksi jäädään norkoilemaan kynnykselle valokennon eteen.

Alunperin kirjoittanut risukasa

Ikävä kyllä asia on todellisuudessa juuri toisin päin. Mummotkin kiipivät korkeaan vaunuun nopeammin, koska portaat ovat haaste ja pelko rannalle jäämisestä luo kiireen tunteen. Matalalattian ovista kuljetaan hitaasti, ei osata hyödyntää oven leveyttä kulkemalla samaan aikaan molempiin suuntiin, ja lopuksi jäädään norkoilemaan kynnykselle valokennon eteen.

Tämä taitaa vaihdella sen mukaan, miten kevyestä tai raskaasta kalustosta on kyse. Junapuolella lähiliikenteessä iso lössi menee kyllä neloseen ripeämmin, kun Sm1/2-kalustoon. Valokennokin pimenee, kun kuski ohjaa ovet kiinni ja lukkoon. Nopeilla vähäväkisillä pysähdyksillä vanha kalusto vie voiton, fyysisesti nopeampien oviensa takia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Leppävaara–Rautatieasema -välin nopea yhteys ei lyhennä vaan pidentää sen käyttäjien matka-aikaa, kun tarvitaan aina liityntäliikenneyhteys tai pitkä kävely myös toisessa päässä matkaa.

Joulun aikoihin majailin toista viikkoa Karakalliossa ja matkustelin pääkaupunkiseudulla melkein joka päivä. Kokemukseni mukaan A-junakin oli nopea ja Leppävaaran asemalla ei tarvinnut odottaa kauan junan ja bussin (20, 24, 25, 26, 27, 35) välillä. Bussit eivät olleet Leppävaaraan saapuessaan niin paljon myöhässä, ettei aiottuun junaan olisi ehtinyt. Vaihdoton yhteys bussilinjalla 248 oli hitaampi, mutta ymmärrän niitä, joiden mielestä vaihdoton yhteys on paras yhteys. Bussilinja 248 kulki harvoin verrattuna juna+bussi-yhteyksiin, joten senkään takia siihen ei usein eksynyt. Joulupäivänäkin Karakalliosta pääsi matkustamaan (248 kulki iltapäivällä kerran tunnissa), mikä ei olisi täällä Oulussa tullut kysymykseenkään.

Alunperin kirjoittanut Jouni Seilonen

Vaihdoton yhteys bussilinjalla 248 oli hitaampi, mutta ymmärrän niitä, joiden mielestä vaihdoton yhteys on paras yhteys.

Varmasti matkalla keskustaan jonnekin, minne voi kävellä A-junan saapumisraiteelta. Mutta kun matka suuntautuu Meilahteen tai Töölöön, jonka kautta suora bussi kulkee, bussi on nopeampi. Tätä nimenomaan tarkoitin.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos suunnitellaan katutasoisia ratkaisuja samoilla laskuperiaatteilla kuin eristettyjä ratkaisuja eikä huomioida katuratkaisujen suurempaa satunnaisuutta, joudutaan aina tilanteeseen, jossa ratkaisun valmistuttua huomataan, että katuratkaisun matka-aika ei olekaan luvattu.

Lähtökohta on satunnaisuuden poistaminen. Ja se pystytään tekemään katutasossa niin, että liikenne on ennustettavissa tarvittavalla tarkkuudella.

Eritasoisessakin ratkaisussa matkustajien käyttäytymiseen liittyy satunnaisuus, jota ei voi poistaa sen paremmin kuin maantasoisessakaan ratkaisussa. Ainoa keino molemmissa on perustaa ajoitus pahimpaan tilanteeseen eli pisimpiin pysäkkiaikoihin, jos tämän satunnaistekijän vaikutus halutaan varmasti eliminoida. Näin on tehtävä automaattisten ovien kanssa, jos halutaan varmistaa, ettei ylimääräisiä avautumisia tule.

Katutason ratkaisuun liittyy muun pintaliikenteen mahdollisia viivästysriskejä, mutta myös eritason ratkaisulla on omat riskinsä, jotka aiheuttavat satunnaisuutta siihen. Tason vaihto ja pitkät siirtymät ovat tyypillisiä epävarmuustekijöitä. Olen esim. matkustellut sekä maanalaisilla että ilmarata-asemilla, joiden ainoa koneellinen tasonvaihto on hissi. Hissiin saattaa päästä heti tai voi joutua odottamaan toista minuuttia. Viivytysriski on samaa luokkaa kuin pintaliikenteessä liikennevalokierron odotus.

Huomattavaa kuitenkin on, että ihmisten matkustustarve ei ole sekunnin tarkkuudella, vaan 1–2 minuutin toleranssilla ei ole enää matkustajalle merkitystä. Eli tässä on riittävä tarkkuus, jota täsmällisempää matka-ajan ennustettavuutta ei tarvita.

Huomaa, että tämä on eri asia kuin vuorovälien puolikkaat tai vaihtojen odotusajat ja vaihtelut. Kyse on koko matkasta, ei siitä että jokaisella matkan osalla voi olla tämä epävarmuus. Matkan kestäessä tapahtuva epävarmuus on eliminoitavissa järjestetyillä ja synkatuilla vaihdoilla, jolloin vaihdoista ei tule koko matkan keston ennustettavuuteen lisää epätarkkuutta.

Antero