Viestiketju: Polttoaineiden hinnan vaikutus joukkoliikenteeseen

Eipä ole vielä lisäkäyttäjiä näkynyt ...

Vakavasti ottaen, polttoaineen hinta yksinään ei lisää joukkoliikenteen käyttöä. Joukkoliikenteeseen on myös panostettava. Autolla ajetaan, vaikka se olisi kallistakin, jos joukkoliikenne ei ole varteenotettava vaihtoehto jolla pääsee jokseenkin yhtä nopeasti ja sujuvasti liikkumaan. Yksinomaan "pakkokäyttäjille" tarkoitettu joukkoliikenne ei ole vaihtoehto autolle, vaikka auton käyttö olisi miten kallista tahansa.

Joukkoliikenteen käytön lisääntyminen aiheuttaa kaksi joukkoliikenteen kehityssuuntaa, joita ei tähän asti juuri ole noudatettu Suomessa:

1. Sähkökäyttöisen joukkoliikenteen kannattavuusraja alenee huomattavasti. Tämä johtaa sekä sähköisen paikallisjunaliikenteen, raitioteiden että mahdollisesti myös johdinautojen selvään lisääntymiseen.

2. Joukkoliikennettä on kehitettävä suuntaan, jossa se on todella kilpailukykyinen auton kanssa. Tämä edellyttää nykyistä paremmin yhdyskuntarakenteeseen sovitettuja liikenneratkaisuja. Lukuunottamatta pääkaupunkiseutua tämä tarkoittaa kevyitä paikallisjunia ja pikaraitioteitä, tehokkaita teli- ja nivelbussein liikennöityjä bussilinjoja sekä joukkoliikenteen etuuksien ja kaistojen huomattavaa lisäämistä sekä myös kaupunkirakenteen uudelleenjäsentelyä avaamalla uusia väyliä joukkoliikenteelle.

Historiallisesti öljykriisi tosiaan muutti asenteita suhteessa joukkoliikenteeseen. Vaikuttaa tosin pikemminkin siltä, että se johti siihen, että joukkoliikenne päätettiin säilyttää. Tosiasia nimittäin on, että 1960-luvun tulevaisuusvisioissa tavoitteena oli joukkoliikenteen loppuminen vähitellen kokonaan lukuunottamatta koululais-, vammais- ja vanhuskuljetuksia.

Nyt polttoaineen hinnannousun pitäisi johtaa siihen, että joukkoliikennettä aletaan suunnitella myös tulevaisuuden liikenneratkaisuksi.

Maakaasubussien polttoaineen hinta seuraa öljyn hintakehitystä. Maakaasu tulee osaksi samoilta kentiltä ja myös se loppuu siinä missä öljykin ennen pitkää. Lisäksi ainakin tähän asti maakaasubussit ovat olleet kalliimpia liikennöintikustannuksiltaan kuin dieselbussit.

Olisiko ollut tänä aamuna radiossa sanottu, ettei bensan hintapiikki ole vaikuttanut joukkoliikenteen käyttöön.

Tämä on ymmärrettävää. Moni auton käyttäjä on auton pakkokäyttäjä. Työmatka on muuten liian pitkä, esim. kiertäessään keskustan ja useiden vaihtojen kautta. Ruokaakaan ei saa ilman autoa. Autosta ei yksinkertaisesti voi siirtyä heti joukkoliikenteeseen.

Pitkällä aikavälillä auton ja joukkoliikenteen käytön suhteeseen vaikuttavat enemmän suhdanteet. Lähinnä siten, että autoilu vähenee tai lisääntyy, joukkoliikenteen käyttö ei juuri muutu.

Kokonaisuudessaan autoilu on niin kallista, ettei kukaan tee valintaa auton ja joukkoliikenteen välillä niiden hinnan perusteella. Saahan Helsingissä nyt ajaa kuukauden vapaasti joukkoliikenteellä halvemmalla kuin tankillinen bensaa - jo ennen Katrina-piikkiä. Kehäteillä pendelöivä autoilija sen sijaan ostaa tankillisen 3-4 kertaa kuukaudessa. Se maksaa 150-200 euroa. Jos vaihtaa autonsa kolmen vuoden välein, maksaa osamaksua jatkuvasti 300-400 euroa. Ja sitten vielä vakuutukset ja huollot, jotka tekevät 50-100 euroa kuussa. Autoilu siis maksaa hyvinkin 10 kertaa niin paljon kuin joukkoliikenne, eikä bensa ole edes autoilun kallein osa. Siksi korkaan bensan hintaan sopeudutaan, varmasti nytkin.

Antero

Alunperin kirjoittanut JE

Öljyntuotannon piikki voi olla edessä muutamankin vuoden kuluessa yksinkertaisesti siksi, että öljyvarat alkavat osoittaa loppumisen merkkejä. Vaikka öljyä sinänsä riittäisi pitkäänkin, saatavuuden rajoittuminen nykyisestä tulee kyllä vaikuttamaan hintoihin paljon aiemminkin ja huomattavan radikaalisti.

Arvelen, että merkittävin öljymarkkinoita uuteen järjestykseen laittava tekijä on taloudellisesti länttä jäljessä olevien maiden kehitys ja nopea öljynkulutuksen kasvu. Yksin Kiina heiluttelee markkinoita jo nyt. Eli kulutuksen ja tuotannon suhde muuttuu nopeasti nimenomaan kulutuksen kasvun vuoksi. Kun hinta nousee, vaikeasti hyödynnettävät öljyvarat otetaan tuotantoon, eikä öljy taaskaan "lopu", vaikka sitä on ennustettu jo 1970-luvulta lähtien. Mutta reaalihinta kasvaa jatkuvasti, ja se tulee ohjaamaan kehitystä.

Alunperin kirjoittanut JE

Energian kallistuessa myös joukkoliikenteen kustannukset nousevat, mutta on toki selvää että joukkokuljetusvälineet osoittautuvat tällaisessa tilanteessa yksityisiä edullisimmiksi. Kiintoisaa oikeastaan olisikin tietää, mikä ratkaisu tästä lopulta hyötyy eniten. Raitiovaunut? Vai onko odotettavissa johdinautojen paluu tai akkubussien ilmestyminen? Johdinauton pitäisi olla investointikustannuksiltaan huokea, mutta eipä liikennemuoto silti juuri nauti Keski-Euroopassa suosiota. Ruotsin Landskronaan johdinautot tulivat toki melko äskettäin.

Arvioni on, että kalliimpi teknologia varmaankin tulee yleistymään, koska se käy suhteellisesti ottaen halvemmaksi. Mutta en usko, että kovin dramaattisesti, sillä kyse on pitkälti energian käytön kokonaishyötysuhteesta ottaen mukaan myös laitteiden tuotannon vaatima energia.

Johdinautoille voisi povata parempaa tulevaisuutta, sillä itse auto on yksinkertaisempi kuin dieselbussi, ja kasvavissa valmistusmäärissä lopulta halvempi kuin dieseli. Ilmajohto on lähinnä marginaalinen kustannus. Akkuratkaisuihin en usko kuin ympäristösyistä, sillä ne ovat kalliita ja hyötysuhde huono. Siellä, minne ei rataa ja johtoja tehdä, ajetaan tulevaisuudessakin polttomoottorilla.

Eli suora sähkön käyttö tulee korottamaan asemaansa, näin arvelen.

Antero

Vaikka keskisuurissa ja suurissa kaupungeissa ei voida suoranaisesti puhua auton pakkokäyttäjistä kuin osassa väestöä, on auto silti monelle tekijä, jota ilman ei vaan haluta liikkua. Niin kauan kun autoilusta selviää käytettävissä olevilla rahoilla, autoillaan. Vaihtoehtoja aletaan miettiä vasta kun autoilun kustannukset kasvavat niin isoiksi, etteivät rahat riitä. Autoilun kohoavat kustannukset vaikuttavat ehkä enemmän niin päin, että siirtymä joukkoliikenteestä yksityisautoihin hidastuu.

Lyhyellä tähtäimellä polttoaineiden hinnannousu todennäköisesti iskee jopa pahemmin joukkoliikenteeseen kuin yksityisautoiluun, koska lipputuloja ja julkista tukea voidaan nostetaan viiveellä, jos nostetaan silloinkaan. Julkinen tuki on ennemminkin vähenemään päin. Lopputuloksena siis kustannusten nousu näkyy liikennöitsijöiden tappioina ja vuorojen vähennyksinä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Onko olemassa mitään tutkimuksia siitä, missä vaiheessa bensan hinta tosiaan alkaa näkyä kasvavina joukkoliikenteen matkustajamäärinä?

Tänään aamulla oli juna jolla tulin töihin paljon täydempi kuin aiemmin. Voi johtua siitä, että jotkut autoilijat olivat siirtyneet junan käyttäjiksi.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Vaikka keskisuurissa ja suurissa kaupungeissa ei voida suoranaisesti puhua auton pakkokäyttäjistä kuin osassa väestöä, on auto silti monelle tekijä, jota ilman ei vaan haluta liikkua. Niin kauan kun autoilusta selviää käytettävissä olevilla rahoilla, autoillaan. Vaihtoehtoja aletaan miettiä vasta kun autoilun kustannukset kasvavat niin isoiksi, etteivät rahat riitä. Autoilun kohoavat kustannukset vaikuttavat ehkä enemmän niin päin, että siirtymä joukkoliikenteestä yksityisautoihin hidastuu.

Lisäksi täytyy olettaa että jos bensan hinta pysyy kauan korkeana, se vaikuttaa asuntojen hintakehitykseen. Kaukana keskustasta ja huonojen joukkoliikenneyhteyksien päässä ne voivat halventua, mutta pääkaupunkiseudun niissä osissa, joissa joukkoliikenen toimii hyvin, ne kallistuvat entisestään.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Lyhyellä tähtäimellä polttoaineiden hinnannousu todennäköisesti iskee jopa pahemmin joukkoliikenteeseen kuin yksityisautoiluun, koska lipputuloja ja julkista tukea voidaan nostetaan viiveellä, jos nostetaan silloinkaan. Julkinen tuki on ennemminkin vähenemään päin. Lopputuloksena siis kustannusten nousu näkyy liikennöitsijöiden tappioina ja vuorojen vähennyksinä.

Tämä varmasti pitää valitettavasti paikkansa. Kunnat joutuvat huolehtimaan ensisijaisesti lakisääteisistä kuljetuksista, jotka nielevät paljon enemmän rahaa kuin avoimen- eli linjaliikenteen tuki. Lakisääteinen koululaisten ja vanhusten taksikyyti kallistuu suhteellisesti eniten, ja jos liikenteen tukirahat pysyvät edes ennallaan, pienikin lisäys lakisääteisissä kuluissa syö ison loven linjaliikenteen tuesta.

Tilanne on pitkän kehityksen tulos, ja sen kehityksen voimana on ollut aikanaan halpa öljy. Yhdyskuntarakenne on hajautettu, ja joukkoliikenne on siirtynyt mahdollisimman kalliilla tavalla hoidettavaksi.

Tilanne voi korjautua palaamalla siihen, mistä 1950-luvulla lähdettiin. Tiiviimpään lyhyiden etäisyyksien kaupunkirakenteeseen ja maaseudun keskittymiseen ratojen ja pääväylien varsille. Mutta tämä kehitys ei tapahdu hetkessä, ja siihen liittyy yhtä vaikeita tapahtumia kuin toiseen suuntaan tapahtuneessa kehityksessä. Eli taas tulevat jäämään autioiksi uuden tilanteen näkökulmasta väärässä paikassa olevat asunnot ja palvelut.

Lisävaikeutena vielä se, että nykyinen pääliikenneverkko on rakennettu siten, että sen hyödyntäminen on vaikeata. Motarilta ei pääse pois kuin 10 km välein, ja radat rakennetaan niin, että niille on vaikea tehdä uusia pysäkkejä.

Lyhyellä tähtäimellä ei nykypolitiikka lupaa hyvää. Liikenneverkko halutaan valjastaa palvelemaan vain kasvukeskuksia. Mutta ne taas eivät kykene tarjoamaan sellaista elämää, jota ihmiset haluavat - tai johon ihmisillä on varaa. Hienosti sopivat Tapiolankin "kehitys"suunnitelmat tähän aikaan: Keskitetään lisää kauppaa tarkoituksena taivuttaa Ison omenan vetovoimaa, 1000 autopaikkaa lisää "puutarhakaupunkiin". Joukkoliikenne ei kuulu suunnitelmiin täälläkään.

Antero

Itse vetäisin yhteen ylläolevaa seuraavasti.

Jotta öljyn hinnannousu vaikuttaisi joukkoliikenteeseen myönteisesti eikä kielteisesti, tulisi:

1. Lisätä sähkökäytön osuutta merkittävästi.
   
   Tämä tarkoittaa sähkökäyttöisten paikallisjunien, pikaraitioteiden ja johdinautojen käytön lisäämistä koko Suomessa. Tässä on tehtävä aktiivisesti töitä, infrastruktuuri ei synny itsestään.
   
   On selvää, että dieselin ja sähkön hinnaneron kasvu tekee esimerkiksi pikaraitiotieinvestoinneista selvästi kannattavampia kuin aikaisemmin.
   
   Lisäksi johdinautot voivat tietyssä öljyn hintapisteessä tulla kannattaviksi.
   
2. Joukkoliikennettä tukevan yhdyskuntarakenteen edistäminen
   
   Eivät asunnot itsekseen siirry joukkoliikenteen varteen. Niitä pitää kaavoituksella sijoittaa kävelyetäisyydelle joukkoliikenteestä ja palveluista. Palvelut pitää sijoittaa joukkoliikennepysäkeistä.
   
3. Joukkoliikenteen linjaston kattavuuden parantaminen
   
   Yksinkertaisesti sanottuna: joukkoliikenteen kattavuus on laajalla alueella tehtävä yhtä kattavaksi kuin se on mm. Turussa ja YTV:alueella. Eli myös kyliin ja pientaloalueille toimiva joukkoliikenne. Siihen tarvitaan myös uusia tie- ja katuyhteyksiä.

Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston auditoriossa oli n. vuosi sitten konsultti esittemässä laskentamallia.
Sen yksi tulos Helsingin seudulla oli se, että autolla ajamisen pitäisi maksaa 63cnt/km ja joukkoliikenteen taksojen olla puolet halvempia. Tällöin joukkoliikenteen käyttö lisääntyisi huomattavasti.

Käytännössä tuo muutos tarvitsisi poikittaisyhteydet, sekä paikkatietolähtökohtaisen tietulliperinnän. Lontoon mallissa tämä kerätään joka autossa parkkikiekon paikalla olevalla GPS-moduulilla sekä tietoliikenne"porteilla".
Toinen vaihtoehto on rekisterikilpi tunnistus, joka jo Vaalimaalla on käytössä varastettujen autojen etsinnässä. Tällöin sisääntuloväylillä olisi "verokorotus"-kamerat väijymässä ruuhkia. Samoin paikat jossa liika liikenne aiheuttaa melua, terveydellistä tai ympäristöllistä haittaa, tai väylän rakentaminen olisi kallista liikenteen tarpeiseen voitaisiin varustaa "verokameroin".

Laskentamalli voisi pohjautua vaikka seuraavanlaiseen taulukkoon:

Perus bensan hinta verotuksella n. 1 euro aluepolitiikan takia
Lisäverot suhteutettuna 10kilometriin: (kohteen haitta/hyvä 1-5 asteikko).
Toimiva korvaava joukkoliikenne
1 = 20cnt, 2 = 40cnt, 3 = 60cnt, 4 = 80cnt, 5 = 1euro
Haitta ympäristöllä/ympäristökohteelle
1 = 20cnt, 2 = 40cnt, 3 = 60cnt, 4 = 80cnt, 5 = 1euro
Haitta väestölle (melu/päästöt), esim kantakaupunki
1 = 20cnt, 2 = 40cnt, 3 = 60cnt, 4 = 80cnt, 5 = 1euro
Ruuhka-aika
1 = 20cnt, 2 = 40cnt, 3 = 60cnt, 4 = 80cnt, 5 = 1euro
Liikenneväylän rakentaminen kallis
1 = 20cnt, 2 = 40cnt, 3 = 60cnt, 4 = 80cnt, 5 = 1euro

Minimi ajokulu hiukka n. euron/10km, maksimi 6euroa/10km tosin tälläistä tilannetta tuskin missään tulisi.

Muutoinkin pitäisi auton omistamisen sijään verottaa hölmöä käyttöä. Ihmiset huomaisivat tämän helpommin kun käyttö maksaisi suoraan eikä tankatessa.

Paikkatietotekniikka tietty voi tehdä myös imperiumin vastaiskun, ja auttaa autolijaa löytämään vähiten ruuhkaisimmat tai muuten edullisemmat väylät järjestelmän toimiessa. Onko tämä sitten ohjatun liikenteen esiaste?

Aiheeseen liittyen kannattaa muistuttaa, että Helsingissä on jo nyt liikentenohjauskeskus, jossa Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto maksaa muun paitsi henkilöstön, joka tulee poliisilta.

Alunperin kirjoittanut Elmeri

Lontoon mallissa tämä kerätään joka autossa parkkikiekon paikalla olevalla GPS-moduulilla sekä tietoliikenne"porteilla".

Lontoossa käytetään rekisterikilpien tunnistusta. Portteja ilman mitään GPS:ää käytetään vaikkapa Wienissä. GPS:ää ei taideta käyttää kuin Saksan raskaan liikenteen maksuihin, jos ne toimivat.

Alunperin kirjoittanut Elmeri

Paikkatietotekniikka tietty voi tehdä myös imperiumin vastaiskun, ja auttaa autolijaa löytämään vähiten ruuhkaisimmat tai muuten edullisemmat väylät järjestelmän toimiessa.

Tämä on ihan odotettavissa oleva seuraus ja suotavaakin. Hinnoittelu pitää vain tehdä sellaiseksi, että autoilijat saadaan kuormittamaan väyliä mielekkäästi. Vähänkin monimutkaisempi hinnoittelu jopa vaatii tätä, jotta autoilija voi koko ajan tietää maksukuormansa suuruuden. Tästä syystä yrittäisin myös pitää hinnoittelun yksinkertaisena eli korkeintaan kaksi maksuluokkaa aikaperusteisesti ja tiet jaettuna muutamaan maksuluokkaan. Ajoneuvot voidaan edelleen jakaa luokkiin vaikkapa päästöjen mukaan, jos välttämättä halutaan. Lähtökohtaisesti käyttäisin tähän kuitenkin edelleen polttoaineveroja.

Alunperin kirjoittanut Elmeri

Aiheeseen liittyen kannattaa muistuttaa, että Helsingissä on jo nyt liikentenohjauskeskus, jossa Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto maksaa muun paitsi henkilöstön, joka tulee poliisilta.

Liikenteenohjauskeskuksella on ihan omaa kaupungin henkilöstöäkin. Poliisi hoitaa kuitenkin päivystystehtävät eli päivittäisen ohjauksen. Kaupungin henkilöstö suunnittelee ja toteuttaa liikenteen ohjauksen ratkaisut kuten liikennevalot.

Toivoa sopii, että koko seudulle saadaan ajan mittaan yhtenäinen liikenteen hallintakeskus, jossa voitaisiin kokonaisvaltaisemmin hallita esimerkiksi poikkeustilanteet ja tiedottaminen kaikkien liikennemuotojen osalta.