Viestiketju: Finavian pilkkominen

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Ja koska Finavia on käytännössä monopoliasemassa lentoasematoiminnassa Suomessa (poislukien pari-kolme pientä kenttää), kukaan muukaan ei voi kehittää Finavian lentoasemia Finavian tahtomatta, vaikka taikoisi rahat hatustaan.

Tuskinpa Finavia asettuisi poikkiteloin, jos Tampereen seudulla pistettäisiin hattu kiertämään ja sillä rahoitettaisiin Pirkkalan kehittämistä. Lentoaseman pyörittäminen Suomessa tuskin on kovin hyvää liiketoimintaa, ja jos kenttiä yksityistettäisiin, niin tuskinpa moneltakaan kentältä enää sen jälkeen lenneltäisi.

Oulu nyt on kuitenkin Seutulan ohella Suomen ainoa vakavastiotettava lentoasema ja lisäksi aluepoliittisestikkin järkevä sijainniltaan. En nyt näe hirveästi järkeä siinä että Finavian pitäisi rahoittaa Pirkkalan laajennuksia, etenkin kun ne tulevat lähinnä Ryanairin käyttöön. Ryanair ei maksa kentän käytöstä muuta kuin pähkinöitä ja voi vaikka huomenna tehdä päätöksen lopettaa lennot pirkkalasta.

Ryanairilla siivottujen lukujen jälkeen Pirkkala on väsynyt maaseutukenttä Ouluun, saatika sitten Seutulaan verrattuna. Siihen en usko hetkeäkään että Finavia pelkäisi sitä että, Pirkkalan kentän kehittäminen uhkaisi Seutulan asemaa millään segmentillä.

Ihan hyvä päätös lyödä lentokenttärahat Ouluun. Nykyinen Pirkkala riittää varsin hyvin Tampereen seutukunnalle. Eikä siinä mitään vaikka lentoasemat yksityistettäisiin (=lakkautettaisiin). Tulevaisuudessa Suomessa ei kuitenkaan tule olemaan tarvetta kuin max. kahdelle oikealle lentoasemalle (Seutula ja Oulu). Pirkkalan kaltainen syöttölentoasema on aivan liian lähellä Seutulaa, jotta sen kannattaisi haaveilla mistään kovin suuresta roolista.

Tunnen alaa huonosti, mutta yksi hyvä kaveri on Finnavialla töissä, ja sen perusteella mitä olen hänen jutuistaan ymmärtänyt firma kirkuisi riemusta jos joku ottaisi muut kentät kuin Helsingin ja Oulun hoitaakseen.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kerro minulle yksikin hyvä syy miksi julkisilla varoilla pitäisi tukea lisää juuri Ryanairia?Ja kenen tehtävä on maksaa nämä ehdottamasi kiinteistösijoituksena järjettömän terminaali-investoinnin tai lentomaksujen alihinnoittelun muodossa Ryanairille annettavat tukiaiset? Kuuluvatko Ryanair-tukiaiset mielestäsi valtion vai kenties Tampereen kaupungin maksettaviksi? Kuinka paljon Ryanairille kannattaa mielestäni maksaa tukiaisia, että yhtiö lennättää lisää matkustajia Tampereelle? 10 euroa matkustaja, 20 euroa matkustaja vai kenties 30 euroa matkustaja?

Ja onko vain Ryanairin tarjonta on niin arvokasta, että juuri Ryanairille pitää räätälöidä ehdottamasi lisätukiaiset? Pitääkö nuo ehdottamasi tukiaiset laajentaa myös Finnairille, Blue1:lle., Airbalticille ja Finncomm airlinesille eli kaikille Tampereelle lentäville yhtiöille?

Ehdotan että luet kirjoitukseni uudestaan, tällä kertaa ajatuksella.

En todellakaan ehdota tukea Ryanairille. Koko Ryanair-kysymys on irrelevantti periaatteellisen näkökulman kannalta ja siksi siihen takertuminen on epä-älyllistä populismia.

Eli kerrataan pääkohdat rautalangasta vääntäen:

Jos Finavia pilkotaan ja Tampere-Pirkkala (sekä muut maakuntakentät) siirtyvät esim. osakeyhtiömuotoon, jossa alueen kunnilla on merkittävä hallintaosuus, niin Pirkkalassa ei todellakaan välttämättä enää tarvita nykyistä kakkosterminaalia. Sitä ei tarvita siksi, että ei tarvitse ylläpitää kahta maksuluokkaa ja kahta eroteltua laatuluokkaa. Ryanair ja kaikki muut lentoyhtiöt voisivat saada saman palvelu- ja hintatason ykkösterminaalissa. Hintatason täytyisi periaatteessa olla Helsinki-Vantaan hintatasoa alempi, koska kukaan hullu ei maksa ainakaan korkeampaa hintaa siitä, että pääsee lentämään Pirkkalaan.

Tällä on implikaatioita sille, miten kenttää jatkossa kehitetään ja operoidaan. On pakko etsiä kustannustehokkaampia ratkaisuja. Terminaalin laajennus varmaankin tarvitaan jossain vaiheessa, koska ei ykkösterminaalin kapasiteetti mitenkään päätä huimaa, vaikka onkin tällä hetkellä ajoittain vajaakäytössä (itse asiassa terminaalin mitoitus on aika sopiva aamuruuhkaan, jolloin ainakin viime vuosina on parinkymmenen minuutin sisään lähtenyt neljä lentoa). Tuo laajennus toteutettaisiin halvimman mahdollisen peltihallirakentamisen periaatteella ajatuksena tehdä paljon tilaa mutta halvalla.

Voi olla, että laajennus tulee silti maksamaan enemmän kuin liikennöinti- ja terminaalimaksuista kertyy muuttuvien kustannusten jälkeen kiinteiden kustannusten kattamiseksi (muuttuvat kustannukset eli terminaalihenkilöstön palkat jne. täytyy mielestäni pystyä kattamaan joka tapausessa). Tässä tapauksessa jonkun täytyy maksaa alijäämä eli käytännössä rahoittaa investoinnit ainakin osittain. Jos oletetaan, että järjestelyllä ei pyritä muuttamaan nykyistä valtionrahoituksen osuutta, niin sitten voisi otaksua, että valtiolta tulisi tietty pieni siivu suoraa tukea. Erotuksena nykyjärjestelyyn olisi että se tulisi suoraan kullekin lentoasemalle eikä Finavian keskitetyn budjetin kautta. Loput alijäämästä katettaisiin esimerkiksi kuntien budjeteista. Jos mukana olisi yksityisiä tahoja, niin sitten tietysti pyrittäisiin saamaan sijoituksia niiltä (realistisesti yksityisiä tahoja olisi mukana lähinnä silloin kun toiminta voisi periaatteessa nousta kannattavuusrajan paremmalle puolelle, mikä ei ole utopistista ottaen huomioon että toiminta pitäisi tehostaa äärimmilleen).

Minusta on täysin luontevaa, että kunnat osallistuisivat oman infransa laajennuksiin jonkinlaisella osuudella. Niinhän näissä Finavia/kunnat-sopimuksissakin (vrt. Oulu) sovitaan, ja Pirkkalan lentoasemankin rakensi alunperin Tampere itse 1970-luvun jälkipuoliskolla. Tampere olisi myös itse osaltaan rahoittamassa nykyisen ykkösterminaalin rakentamista 1990-luvulla. Ero järjestelyissä on siinä, että nykymallissa Finavia saa kunnilta lahjaksi rahaa, jolla se rakentaa infraa, josta se ei itse kauheasti piittaa. Ehdottamassani mallissa tarvittavan rahan määrä voisi olla sama mutta se kanavoitaisiin niin, että Finavia ei ole mukana vaan valtionosuus tulee suoraan lentoasemalle ja hallinnoiva taho on paikallinen eikä keskitetty Finavia-liikelaitos.

Vaikka tätä ehdotusta kuinka pyörittelee miten päin tahansa ei tästä saa mitenkään väännettyä mallia, joka olisi tulkittavissa yritystueksi Ryanairille. Kaikki lentoyhtiöt olisivat täsmälleen samalla viivalla. Vai voiko sanoa esimerkiksi että Kajaanin lentoaseman ylläpitäminen jollakin muulla kuin 100 % omavaraisuudella olisi markkinoita vääristävää yritystukea Finnairille kun mikä tahansa lentoyhtiö saa kuitenkin vapaasti lentää Kajaaniin kenekään rajoittamatta? Onko alijäämän kattaminen Finavian sisäisillä siirroilla jotenkin hyväksyttävämpää kuin kuntien ja muiden paikallisten tahojen suora tuki lentoasemalle, joka kiistatta hyödyttää aluetta itseään? (Tämä olettaen että suorat kustannukset on pakko kattaa.)

Itse asiassa nykyinen halpaterminaalimalli on paljon helpommin tulkittavissa yritystueksi Ryanairille, vaikkei se sitä olekaan, kun kerran terminaali on samoin ehdoin kenen tahansa käytettävissä. En siis ymmärrä, miksi tässä asiassa täytyy takertua nimenomaan Ryanairiin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tällä Finavia tukee epäsuorasti kaikkia muita lentokenttiä kuin Helsinki-Vantaata ja Oulua pitämällä matkustajamaksut alhaalla. Ja polttoaineen verottomuus on epäsuoraa tukea lentoliikenteelle, jota matkustajamaksut vähän kompensoivat. Kuinka paljon lisätukea lentoliikenteelle pitää mielestäsi räätälöidä? Onko Tampereelle ehdottamasi Ryanair-tukiaiset mielestäsi myös laajennettava muualle maahan? Ja kuka ne maksaa?

Kysymyksenasettelu on väärä. En ehdota systemaattista lisätukea lentoliikenteelle. Itse lentoliikennettä ei mielestäni pitäisi itsetarkoituksellisesti tukea. Se mitä ehdotan on, että lentoliikenteen vaatiman infrastruktuurin ylläpito siirretään niille tahoille, jotka siitä hyötyvät aluekehityksen kautta. Kullakin alueella täytyy olla oma näkemys siitä kuinka paljon rahaa infraan kannattaa laittaa, jotta oma kenttä pysyy lentoyhtiöiden näkökulmasta houkuttelevana. Ei terminaalin (=periaatteessa iso peltihalli) rakentaminen nyt niin kallista ole, että täytyy ryhtyä hehkuttamaan sanoilla "suuruudenhullu" tai "järjetön" kun kuvaillaan investoinnin suuruutta. Se mikä terminaalissa maksaa paljon on erikoistekniikka, ei neliöt.

Esimerkiksi Tampere-Pirkkalassa otaksuttavasti on jo nykyään läpivalaisulaitteita ja muuta kallista tekniikkaa pääpiirteissään riittävät määrät suurellekin kasvulle. Tilojen järjestelyt ja neliömäärät rajoittavat matkustajakapasiteetin kasvua enemmän kuin laitteiden kapasiteetti. Se mitä tarvitaan on nimenomaan lisää peltihallia. Ei tuo ole kallista. Sitäpaitsi erikoistekniikan tarvekaan ei ole vakio. Helsinki-Vantaalla on varmasti todella paljon kallista high techiä, mikä maksaa maltaita. Maakuntakentällä erikoislaitteita on paljon vähemmän, ja low cost -periaatteella toimivassa terminaalissa sellaista tarvitaan todella vähän. Kaikkein yksinkertaisimmillaan lähtöselvitys voidaan ulkoistaa tehtäväksi etukäteen netissä (kuten Ryanairillä), jolloin ei tarvita oikeita lähtöselvityspisteitä lainkaan vaan pelkästään paikka johon jättää matkatavarat. Jos terminaali on suunniteltu oikein kustannustehokkaaksi mutta tilaa on silti riittävästi, matkustajat voivat kuljettaa laukkunsa suoraan läpivalaisukoneeseen, jonka toisella puolella ne heitetään suoraan kärryyn, ilman monimutkaisia liukuratoja. Ja saapuessa kärryt voidaan vaikka ajaa suoraan sisään matkatavarahalliin ja antaa ihmisten tonkia sieltä joukosta omansa. Infojärjestelmäksi saattaa riittää muutama iso juliste ja yksinkertainen kuulutusjärjestelmä. Siis noin esimerkinomaisesti. En tarkoita että näin pitää ilman muuta toimia, vaan yritän esittää että toiminnan tehostaminen on täysin mahdollista, jos on vapaat kädet toimia.

Mistä päästäänkin takaisin siihen, että jos päätösvalta on Finavialla, niin minkäänlainen paikallinen markkinahintatasoon sopeutuminen ja toiminnan tehostaminen ei tule kyseeseen, vaikka sillä tavalla voitaisiin ylläpitää lentoaseman kilpailukykyä ja houkutella reittejä, jotka tuovat talouskasvua maakuntaan.

Alunperin kirjoittanut petteri

Euroopassa on oikeastaan vain yksi suuri lentoyhtiö, jonka strategia perustuu hyvin voimakkaasti matkustajamaksujen minimoimiseen, muilla halpalentoyhtiöilläkin on monipuolisempi strategia. Kannattaako Tampereen lentoaseman investoinnit tehdä ehdottamallasi halpatekniikalla käytännössä yhtä toimijaa miellyttäen? Lentokenttä on kuitenkin myös kaupungin käyntikortti, ei vain välttämätön kuluerä.

Missaat edelleen pointtini. Ajatuskulku on oikeasti seuraava: monoliittisen kokonaisuuden pilkkominen johtaa yhden tariffin mallista malliin jossa tariffit määräytyvät aidosti markkinoilla kysynnän ja tarjonnan mukaisesti --> kysyntä pienellä kentällä on vähäisempää kuin isolla joten tariffin täytyy periaatteessa olla alempi --> jotta tariffi voi olla alempi, täytyy kustannustason olla aidosti alempi jottei alijäämä kasva --> kustannustasoa saadaan alaspäin karsimalla turhuuksia ja keskittymällä olennaiseen.

Halpaterminaaliesimerkit olivat vain esimerkkejä siitä millaisilla toimenpiteillä kustannustasoa saadaan alaspäin. Muitakin tapoja lienee olemassa. En väitä että nämä parantavat palvelutasoa tai että juuri nämä toimenpiteet tulisi toteuttaa. Haluan vain ampua alas sen uskomuksen, että kustannustasoon ei voisi käytännössä vaikuttaa millään tavalla.

Jos lentoyhtiöt eivät ole herkkiä matkustajamaksujen suhteen, niin sitten periaatteessa tilanne on vain helpompi, kun kustannuspaine ei ole niin kova. Täytyy ennen kaikkea huomioida, että esittämäni kustannustehokkuuden vaatimus ei ole eksplisiittinen strategia vaan pelkästään sopeutumista markkinarealiteetteihin. Monoliittisen Finavian kanssa ei voida puhua tämänkään vertaa yksittäisen lentoaseman strategiasta tai edes sopeutumisesta olosuhteisiin.

Mielestäni logiikkasi vähän heittää kun kuvailet lentoasemaa kaupungin käyntikortiksi ja samalla olet sitä mieltä, että sen tulisi olla valtakunnallisen monopolin hallinnassa. Mitä paikallista lentoasemassa silloin on, jos se näyttää tasan samalta standardilta kuin muualla Suomessa? Ja millä tavoin palvelee kaupungin etua lentoasema, jonka lattiat ovat mahdollisimman edustavaa marmoria, mutta matkustajamaksut niin korkeat ettei sinne kukaan halua lentää?

Ceteris paribus olisi tietysti kiva, jos lentoasema olisi mahdollisimman edustava. Mutta jos pitää valita, ottaisin aution palatsin sijasta mieluummin suuren ja edullisen ladon, josta on roppakaupalla lentoyhteyksiä muualle. Fuktionaliteetti ennen kaikkea.

Sitäpaitsi kyllä Heathrow'ssakin on paikkoja joissa tuntee olevansa kuin rumassa peltihallissa, ja Kennedyn kentällä passintarkastushallissa (sekä aikaisemmassa terminaalissa 8 että nykyisessä terminaalissa 8, joka ennen tunnettiin terminaali 9:nä) tuntee olevansa jossain alennus-mattomyyntikellarissa eikä maailman suurimman talousmahdin tärkeimmän kaupungin päälentokentällä saapumassa maahan. Ei uudenkarhea moderni -- mutta halpa -- peltihalli juuri sen rumempi voisi olla.

Alunperin kirjoittanut petteri

Miten suunnittelemasi laajemmat halparatkaisut vaikuttavat muihin matkustajiin? Vai onko ajatuksenasi karkoittaa Tampereelta muu kuin halpalentoliikenne romauttamalla palvelutaso yleisemminkin? Pääradan oikaisu lentokentän kautta ei ole vielä edes piirustuspöydällä, joten Tampereella tarvitaan muutakin kuin halpalentokenttää vielä pitkään.

Kuten sanottu, kysymyksessä olivat esimerkit. Jos Pirkkalan lentoasema toimisi itsenäisesti, se voisi vapaasti päättää hinnoittelustaan ja hinnoitella vaikka jokaisen lenkin arvoketjussa erikseen. Silloin lentoyhtiö joka haluaisi esim. lähtöselvitystiskit käyttöön saisi ne käyttöönsä eri maksusta. Yhtiö joka pärjäisi ilman ei joutuisi tuosta palvelusta maksamaan. Samoin yhtiö jonka matkustajat voivat kantaa tavaransa itse läpivalaisupisteeseen tai mahdollisesti jopa portille asti ei joutuisi maksamaan siitä, että toisen yhtiön matkustajien matkatavarat kuljetetaan hihnaa pitkin lähtöselvityksestä kuormauspisteeseen. Tätähän Ryanair haluaa ja sitten se olisi helppo toteuttaa. Toisaalta perinteinen lentoyhtiö saattaisi haluta näitä palveluita ja silloin ne olisivat järjestettävissä lisämaksusta.

Näinhän markkinataloudessa menetellään. Jos asiakas haluaa jonkinlaista palvelua, niin se voidaan maksua vastaan toteuttaa. Jos vien autoni huoltoon niin voin tilata erikseen renkaanvaihdon, öljynvaihdon, polttimoiden vaihdot jne. Kukaan ei pakota minua ottamaan yleisnimikettä "auton puolivuotinen perushuolto", joka käsittää kaikki nämä ilman että minulla olisi mahdollisuus valita ottavani vain haluamani palvelut. Palveluiden bundlaus asiakkaan tahdon vastaisesti onnistuu vain jos vaihtoehtoja ei ole eli jos kyseessä ovat monopolistiset markkinat (räikeänä esimerkkinä vaikkapa kaapeli-tv, jonka kanavapaketeista ei voi neuvotella eikä niitä voi purkaa vaikka sitten haluaisin vain yhden kanavan 30 kanavan paketista).

Mitä päärataan tulee, niin näkisin kyllä että tulevaisuudessa Helsinki-Vantaa ja Tampere-Pirkkala laajenevat entistä enemmän toistensa apajille. Niille muodostuu selkeä työnjako ja ne täydentävät toisiaan. Helsinki-Vantaa on hubikenttä, josta on laaja reittitarjonta joka suuntaan. Nopealla radalla Tampereelta pääsee sinne yhtä nopeasti kuin Helsingin laitaosista. Toisaalta Tampere-Pirkkala sijaitsee edullisemmin melko suuren matkustajapopulaation näkökulmasta, jolloin sieltä on mahdollista kehittää point-to-point -tyyppistä liikennettä suoraan tiettyihin kohteisiin. Tämä liikenne voi olla tilauslentoja, halpalentoja tms. täydentävää liikennettä, joka ei perustu verkostomalliin. Lisäksi syöttöyhteyksiä todennäköisesti on muutamaan suureen hubiin -- mutta ei Helsinkiin, koska sinne ei kannata noin lyhyttä väliä lentää. Nopea junayhteys lisännee myös Tampere-Pirkkalan houkutusta Helsingin päästä katsottuna erityisesti halpasegmentissä, varsinkin jos hahmoteltu junayhteys Pirkkalan lentoasemalle toteutuu rahtiliikenteen Pirkkalan-oikoradan sivutuotteena (siis jottei vaarallisia kemikaaleja tarvitse kuljettaa Tampereen keskustan kautta ja aivan asutuksen vierestä ja toisaalta jotta lisätään keskustan rataosan kapasiteettia lähiliikennettä ajatellen).

Tuo nopea ratayhteys Vantaan lentoasemalle pitäisi kyllä saada piirustuspöydälle mahdollisimman pian. Tampere-Pirkkalan (yksi) rooli Helsinki-Vantaan syöttöliikennekenttänä on jo nyt hyvin lähellä loppuaan. Kovin pitkään Tampere-Helsinki -reittiä ei kannata enää lentää millään kalustolla vaikka koneet ovatkin usein umpitäysiä. Lyhyt hyppy ahtaalla kalustolla ei ole kovin houkuttava. Se on siinä ja siinä etten itsekin valitse jo mieluummin jotain olemassaolevista (suboptimaalisista) maaliikenneyhteyksistä Vantaalle, vaikka kestääkin kauemmin. Lentojen epäluotettavuus (lennetäänkö vai ei, ja lennetäänkö aikataulussa), matkatavaroiden katoamiset jne. syövät niiltä uskottavuutta.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Nopea junayhteys lisännee myös Tampere-Pirkkalan houkutusta Helsingin päästä katsottuna erityisesti halpasegmentissä, varsinkin jos hahmoteltu junayhteys Pirkkalan lentoasemalle toteutuu rahtiliikenteen Pirkkalan-oikoradan sivutuotteena (siis jottei vaarallisia kemikaaleja tarvitse kuljettaa Tampereen keskustan kautta ja aivan asutuksen vierestä ja toisaalta jotta lisätään keskustan rataosan kapasiteettia lähiliikennettä ajatellen).

Pirkkalan oikorata ei tosin ohjaa matkustajaliikennettä lentokentän läheisyyteen, vaan ainoastaan tavaraliikenteen.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Pirkkalan oikorata ei tosin ohjaa matkustajaliikennettä lentokentän läheisyyteen, vaan ainoastaan tavaraliikenteen.

Toisaalta jos ja kun rata sinne rakennetaan, ja vaikka pääasiallinen käyttötarkoitus on tavaraliikenne, niin tietenkin siinä kannattaa huomioida myös matkustajaliikenteen mahdollisuudet sivutuotteena. Maakuntavaikuttajien kuulee kyllä jo viittaavan tähän vaihtoehtoon Helsinki-Vantaan ja Tampere-Pirkkalan yhdistävänä nopeana junayhteytenä, joten tätä tullaan varmasti lobbaamaan.

Käytännöllisiä haasteita varmaan tulee jonkin verran mm. radan linjauksen, matkustajaliikenteen lentoasemayhteyden toteuttamisen ja sopivan operointimallin kehittämisen suhteen. Eihän oikein nykyliikennemäärillä voida ajatella, että junia ajettaisiin nimenomaan tuota väliä varten vaan kohteet täytyy saada sijoitettua paksumpien liikennevirtojen varteen luontevasti. Johtaisiko tämä sitten siihen, että Pohjanmaan suunnan junat ajettaisiin Tampereen asemalta suuntaa vaihtaen Pirkkalan oikoradalle, sitä en osaa sanoa. Todennäköisesti rata ei lisäksi tule kulkemaan terminaalin alta, joten joku ratkaisu pitäisi olla siihen miten matkustajat siirtyvät asemalta terminaaliin. Jne.

Mutta nämä ovat pieniä ja kohtuullisen helposti / edullisesti ratkaistavissa olevia käytännön ongelmia verrattuna siihen, miten suuri mahdollisuus tällainen junayhteys olisi valtakunnallisen intermodaliteetin kannalta.