Budapestin joukkoliikenne

R.Silfverberg · 20 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Antero Alku sanoi:
Pysäkkien määrä ei riipu järjestelmästä vaan yhdyskuntarakenteesta. Kysymys on vain siitä, mihin niiltä pysäkeiltä pääsee. Vaihtojärjestelmässä niiltä pääsee seuraavalle vaihtopysäkille, vaihdottomassa pääsee ensisijaisesti perille. 1-tasoinen katettu ja hyvin varusteltu vaihtoasema maksaa noin 10–20 % metron vaihtoasemasta samalla asiakaspalveluvarustuksella.

Pysäkkien määrä riippuu myös paljon kaupungin koosta, jos sitä tarkoitit yhdyskuntarakenteella.

Antero Alku sanoi:
Valitettavasti liikennetutkimusten tuloksia ei raportoida näin perusteellisesti. Eli kertomalla mikä on jakauma jne. Mutta jos kantakaupungin ulkopuolisten matkojen pituuksien keskiarvo on 10 km ja YTV-matkoissa noin 13 km, siihen ei mahdu kovin paljon matkoja, jotka ovat lähes 20 km, koska ei voi olla suurta määrää hyvin lyhyitäkään matkoja.

Tarkoitin kysymykselläni sitä että miten keskiarvoon 15 km ollaan päästy jos sitä tarkoitetaan vähimmäispituutta että kannattaa rakentaa monitasoisen järjestelmän korkeinta tasoa edustava ns runkolinja? Eikö rakennustiheys ja pintaliikenteen tiheys keskustoissa vaikuta ollenkaan siihen että matkoilla jotka tapahtuvat osittain keskustojen kautta, runkoyhteyden korkeampi nopeus laskee tätä keskiarvoa, kun taas kauempaa keskustasta liikenne on sujuvampaa muutenkin ja matkoilla jotka tehdään kokonaan esikaupunialueilla keskiarvo nousee? Eli jos kaupungin rakennus-, työpakka ja asukaskannasta 70% on tiiviissä kantakaupungissa niin eikö sen pitäis vakuttaa keskiarvoon 70% kun esikaupungit 30%? Sitä tarkoitin kysymyksellä että miten keskiarvo on painotettu.

Antero Alku sanoi:
Eli ei tuollaista muutaman alueen kautta kulkevaa yhteyttä liikennöidä niin, että ajetaan monta vaunua peräkkäin harvalla välillä, vaan suunnilleen tasavälein. Vaihtamiseen perustuvassa systeemissä tuohon päädytään silloin, jos yhdellä vaihtoasemalla halutaan järjestää mahdollisuus vaihtaa kaikkien linjojen kesken. Suorien yhteyksien järjestelmässä tällaista keskitystä ja siihen liittyvää vuorojen ajallista keskitystä ei tarvita. Silti tarvittavat vaihdot voidaan järjestää ajoitetuiksi, koska ne sijaitsevat sopivissa kohdin.

Mitä tarkoitin sillä että kun tulee 3 bussia peräkkäin, niin se johtuu osittain siitä että 2 niistä kulkee myöhässä ja 1 etuajassa. Pienissä kaupungeissa kannattaa juuri vaihtojen synkoronoinin takia laittaa ne kulkemaan peräkkäin, tai myös ns kaukoliikennevuorojen kohdalla. Suurissa kaupungeissa näin käy vaika ei ole suunniteltu. Mutta se ei ole ainoa ongelma, myös se että pysäkit ovat levällään niin että kaikkiin busseihin/vaunuihin ei päse samalta pysäkiltä aiheuttaa harmia jos on kiire. Myös se että kun leveiden katujen, tai kaupunkimoottoriteiden kohdalla eri suuntiin kulkevat linjat ovat kadun eri puolilla, niin se pakottaa pitkiin odotusaikoihin liikennevaloissa tai pitää rakentaa ylikulkuja tai alikulkuja.

Antero Alku sanoi:
Tämä voi olla totta täällä, mutta ei siellä, missä joukkoliikennettä hoidetaan toisenlaisin periaattein. Olen ollut itsekin vieraspaikkakuntalainen ummikko milloin missäkin kaupungissa, ja aina on ollut helppo matkustaa ja pysäkiltä selviää mihin ja milloin pääsee. Jopa lähialuekartat ovat erittäin yleisiä. Ovathan JC-Decaux -katokset meillä ihan samoja kuin muualla. Se vain vaihtelee, mitä niiden valaistuihin infotauluihin laitetaan.

Kun kaupunki kasvaa niin joukkoliikennelinjojen määräkin ja tiheys kasvaa. Kartta on silloin usein niin iso että se ei mahdu katokseen ellei mittakaava pienennetä sellaiseen muotoon ettei kaikki pysty sitä lukemaan. Minulla on jo nykyisin vaikeuksia lukea Helsingin ja Espoon pysäkkikatoskarttoja. Erikseen painettu ns nopeiden runkolinjojen kartta on aina helpompi lukea eikä vaadi paikallistuntemusta koska se on piirretty kaaviomotoon. Jos ollaan kaupungissa jossa liikenne perustuu monitasoiseen järjestelmään voidaan pysäkkikatoksessa näyttää vain sen kaupunginosan jolla pysäkki sijaitsee, alemman tason linjojen kartta jolloin sitä pystyy heikkonäköinenkin lukemaan ja toisaalta vaikka kartan ylänurkassa runkolinjojen kaaviokartta.

Antero Alku sanoi:
Budapestin systeemi näyttää olleen hyvin Prahan kaltainen kunnes sitä ryhdyttiin neuvosto-oppien ja pakon kautta ”modernisoimaan”. Tuskinpa sille asialle oli autoilulla mitään tekoa, mutta sosialismin kaatumisen jälkeen minusta näyttää siltä, että joukkoliikenne on saanut tehdä tilaa autoille.

Itäblokin maista Unkari oli autoistunein jo sosialismin aikana ja se voi selittää osittain joukkoliikenteen heikon arvostuksen. 1-tason järjestelmien syntymistä autoilun sivutuotteina käy selvimmin ilmi USA:n ja kehitysmaiden kaupungeissa tai sellaisissa eurooppalaisissa kaupungeissa joissa väestönkasvu on ollut kiihkeintä vasta 1950-luvulta alkaen.

Mitä peräänkuuluttaisin olisi vertailuja n 0.5 - 1 miljoonan asukkaan kaupungeista samoilla kieli- ja kulttuurialueilla joissa toisissa on 1-tasoinen järjestelmä ja toisaalta sellaisiin joissa on 2-tasoinen järjestelmä. Vertailupareja voisi olla esim Dublin (1-taso) ja Glasgow (2-taso) tai Göteborg(1-taso) ja Oslo (2-taso) tai Dresden (1-taso) ja Nürnberg (2-taso). Kummassa ratkaisusa on paremmaksi mielletty joukkoliikenne ja miten se näkyy matkustajamäärissä?

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 10:12 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:08 ----------

janihyvarinen sanoi:
Ei joukkoliikenteen matkustajainformaation laatu suoraan riipu siitä, onko järjestelmä suunniteltu vaihtoon vai suoriin yhteyksiin perustuvaksi. Hienoja ja kalliita infomonitoreja ei välttämättä edes tarvita, jos joka pysäkillä on selkeä reittikartta, pysäkit on nimetty jotenkin systemaattisesti ja vuoroväli tasattu ymmärrettäväksi / helposti muistettavaksi. Monitorit ovat tietysti kivoja, mutta kunnollisella infodesignilla voi tehdä paljon hyvää pienelläkin budjetilla.

Silloin kun kaupunki on koltaan n Tampereen kokoinen niin mitään vaikeuksia ei pitäisi olla hyvän ja selkeän matkustajainfon tuottamiseksi vaikka ei ole monitoreja tai muita suurkaupunkien hienoja reaaliaikaisia systeemejä.

janihyvarinen sanoi:
Eipä silti, että tästä olisi Suomessa positiivisia esimerkkejä tai että täällä ymmärrettäisiin tällaisen päälle. Sehän olisi (hyi hyi) markkinointia ja "pitäisihän niiden jotka bussilla / ratikalla / metrolla / junalla kulkevat vaivautua edes sen verran selvittämään itse reittejä ja aikatauluja"...

Ainakin ennen vanhaan oli vallassa sellainen käsitys. Ainoastaan lentokentillä sai ihailla "suuren maailman meininkiä"

t. Rainer

Antero Alku · 20 Lokakuu 2009

Vs: Liitynnästä

R.Silfverberg sanoi:
Tarkoitin kysymykselläni sitä että miten keskiarvoon 15 km ollaan päästy jos sitä tarkoitetaan vähimmäispituutta että kannattaa rakentaa monitasoisen järjestelmän korkeinta tasoa edustava ns runkolinja?

Otetaan alue ja kysytään sen alueen asukkailta heidän matkojensa pituudet ja lasketaan niistä keskiarvo. Matkapituudet on raportoitu erikseen kantakupungin ja muun alueen asukkaista.

R.Silfverberg sanoi:
Eikö rakennustiheys ja pintaliikenteen tiheys keskustoissa vaikuta ollenkaan siihen että matkoilla jotka tapahtuvat osittain keskustojen kautta, runkoyhteyden korkeampi nopeus laskee tätä keskiarvoa, kun taas kauempaa keskustasta liikenne on sujuvampaa muutenkin ja matkoilla jotka tehdään kokonaan esikaupunialueilla keskiarvo nousee?

Nopeuttaako liityntäliikenne matkaa vai ei riippuu yksinomaan liikennepalvelun järjestelyistä, ei tilastollisesta keskimääräisestä matkan pituudesta. Toisaalta se, nopeuttaako vai hidastaako liityntäjärjestelmä verrattuna tilanteeseen ennen sitä, ei ole ainoa syy päätettäessä rakentaa jotain. Espoossahan liityntäliikenteen rakentamisen syy on tehorakentaminen asemien lähelle, mikä ei ole autoliikenteen kapasiteetilla mahdollista. Sama perusteluhan on metrolla Helsingissä yleensä. Se tosin on vielä eri kysymys, miten kalliilla ratkaisuilla metro tehdään ja onko pakko tehdä maanalaista kapasiteetin lisäämiseksi.

R.Silfverberg sanoi:
Mitä tarkoitin sillä että kun tulee 3 bussia peräkkäin, niin se johtuu osittain siitä että 2 niistä kulkee myöhässä ja 1 etuajassa.

Aikataulujen pitävyys on eri asia kuin verkon periaate.

R.Silfverberg sanoi:
Mitä peräänkuuluttaisin olisi vertailuja n 0.5 - 1 miljoonan asukkaan kaupungeista samoilla kieli- ja kulttuurialueilla joissa toisissa on 1-tasoinen järjestelmä ja toisaalta sellaisiin joissa on 2-tasoinen järjestelmä. Vertailupareja voisi olla esim Dublin (1-taso) ja Glasgow (2-taso) tai Göteborg(1-taso) ja Oslo (2-taso) tai Dresden (1-taso) ja Nürnberg (2-taso). Kummassa ratkaisusa on paremmaksi mielletty joukkoliikenne ja miten se näkyy matkustajamäärissä?

Pidän edelleen Budapestiä ja Prahaa erinomaisena vertailuparina. Rakenteeltaan samanlaiset ja samankokoiset kaupungit, joissa molemmissa on lisäksi 2-tasoinen joukkoliikenne. Mutta Budapestissä se perustuu vaihtamiseen, Prahassa vaihtojen välttämiseen.

R.Silfverberg sanoi:
Silloin kun kaupunki on koltaan n Tampereen kokoinen niin mitään vaikeuksia ei pitäisi olla hyvän ja selkeän matkustajainfon tuottamiseksi vaikka ei ole monitoreja tai muita suurkaupunkien hienoja reaaliaikaisia systeemejä.

Hyvää matkustajainfoa löytyy kaiken kokoisista kaupungeista, kun vaan on halua tehdä. Isoissa kaupungeissa hierarkiajako on merkittävä, ja sitä pitäisi soveltaa Helsingin seudulla jo. Bussilinjakartat ovat minusta lähes absurdeja sinisiä verkkoja, josta yhdellä katsomalla ei ymmärrä mitään. Vasta kun alkaa tihrustamaan pieniä viivojen varrella olevia numeroita, voi alkaa yrittää ymmärtää, missä jokin linja menee.

Oiskohan niin, että jos bussikarttakin tehtäisiin samaan tapaan kuin ratikkakartta (eri värit eri linjoille), alkaisi linjastosuunnittelussakin syntyä tarve selkiyttää linjastoa – jotta se näyttäisi selkeältä myös yleisölle jaettavalla kartalla.

Antero

janihyvarinen · 20 Lokakuu 2009

Vs: Liitynnästä

R.Silfverberg sanoi:
Silloin kun kaupunki on koltaan n Tampereen kokoinen niin mitään vaikeuksia ei pitäisi olla hyvän ja selkeän matkustajainfon tuottamiseksi vaikka ei ole monitoreja tai muita suurkaupunkien hienoja reaaliaikaisia systeemejä.

Vaan kun näyttää olevan vaikeaa Tampereellakin. Kyse ei ole kaupungin suuruudesta koska niin iso kuin pieni kaupunki / joukkoliikenneverkko saadaan näyttämään sekavalta jos siihen suhtaudutaan välinpitämättömästi, tai selkeältä jos selkeyteen halutaan panostaa.

Jos selkeyteen panostetaan määrätietoisesti, ei tarvita niin paljon monitoreja ja muuta kallista sälää, vaikka toki niilläkin on oma merkityksensä.

Ja onko Kampin terminaali jotenkin selkeä vaikka siellä monitoreja riittää? Siis jos ei tunne Espoon reittejä ennestään.

R.Silfverberg sanoi:
Ainakin ennen vanhaan oli vallassa sellainen käsitys. Ainoastaan lentokentillä sai ihailla "suuren maailman meininkiä"

Niinpä.

Antero Alku sanoi:
Hyvää matkustajainfoa löytyy kaiken kokoisista kaupungeista, kun vaan on halua tehdä. Isoissa kaupungeissa hierarkiajako on merkittävä, ja sitä pitäisi soveltaa Helsingin seudulla jo. Bussilinjakartat ovat minusta lähes absurdeja sinisiä verkkoja, josta yhdellä katsomalla ei ymmärrä mitään. Vasta kun alkaa tihrustamaan pieniä viivojen varrella olevia numeroita, voi alkaa yrittää ymmärtää, missä jokin linja menee.

Ja sama pätee Tampereella ja monessa muussakin suomalaisessa kaupungissa. Koko ei tosiaan ratkaise vaan asenne.

Antero Alku sanoi:
Oiskohan niin, että jos bussikarttakin tehtäisiin samaan tapaan kuin ratikkakartta (eri värit eri linjoille), alkaisi linjastosuunnittelussakin syntyä tarve selkiyttää linjastoa – jotta se näyttäisi selkeältä myös yleisölle jaettavalla kartalla.

Tätä ajan takaa.

R.Silfverberg · 20 Lokakuu 2009

Vs: Liitynnästä

Antero Alku sanoi:
Nopeuttaako liityntäliikenne matkaa vai ei riippuu yksinomaan liikennepalvelun järjestelyistä, ei tilastollisesta keskimääräisestä matkan pituudesta. Toisaalta se, nopeuttaako vai hidastaako liityntäjärjestelmä verrattuna tilanteeseen ennen sitä, ei ole ainoa syy päätettäessä rakentaa jotain. Espoossahan liityntäliikenteen rakentamisen syy on tehorakentaminen asemien lähelle, mikä ei ole autoliikenteen kapasiteetilla mahdollista. Sama perusteluhan on metrolla Helsingissä yleensä. Se tosin on vielä eri kysymys, miten kalliilla ratkaisuilla metro tehdään ja onko pakko tehdä maanalaista kapasiteetin lisäämiseksi.

Tarvetta rakentaa muulta liikenteeltä eristettyjä runkolinjoja sanelevat monet muutkin ehdot kuin etäisyydet, väkimäärä tai yhdyskuntarakenne. Myös jos on maantieteellisiä esteitä kuten vesistöjä ja vuoristoja tai rakennushistoriallisia suojelukohteita tai luonnonsuojelukohteita, jos niillä on sellainen ominaisuus että ne "pussittavat" pintaliikenteen liian ahtaille kaduille ja paikoille, on ratkaisu usein sellainen että mennään man alle kriittisissä paikoissa, vaikka muut seikat eivät ihan vielä puoltaisi sitä. Valintamahdolisuus on siis että joko autot maan alle tai joukkoliikenteen runkolinjat. Kaikkein suurimissa kaupungeissa molemmat.

Nykyaikaisten, 1950-luvun jälkeen rakennettujen esikaupunkien tyypillinen hajarakenteisuus on sekä mahdollisuus että haitta joukoliikenteelle. Esikaupungit joissa on paljon sekä työpaikkoja, liikkeitä ja asuntoja pistemäisesti keskuksissa mahdollistaa nopean ylemmän tason runkoliikenteen mahdollisesti jopa maan päällisenä, ja lisäksi paikallisen toisen tason liikenteen palvelemaan "asuntomattoa" keskusten ympärillä. Ainoa seikka joka laskee joukkoliikenteen suosiota nissä on että autoilu on liian "helppoa" sellaisessa kaupunkirakenteessa koska niissä teiden ja pysäköintialueiden kapasiteetti on lähes aina ylimitoitettu.

Vanhan ajan eli 1900-luvun alkupuoliskon esikaupunkeihin jotka on jaettu tiukasti teollisuus- ja asuinalueiksi, riittää usein 1-tasoinen ratkaisu, koska ne ovat usein lähempänä toisiaan ja yksityisautoilu niissä tilan puutteen ja pysäköintipaikkojen puutteen vuoksi hankalampaa, mutta kadut taas usein läpiajettavia tai voidaan pitää sellaisina joukkoliikennetä varten.

Antero Alku sanoi:
Aikataulujen pitävyys on eri asia kuin verkon periaate.

Jos verkko on rakenteeltaan sellainen että linjojen päätepisteet ovat kukana toisistaan ja reitit kulkevat paikkojen läpi jossa on usein ruuhkaa, niin aikataulussa pysyminen ei onnistu. Tarkoitan sillä sekä myöhästymisiä että etuajassa ajamista. Vaihdollisissa verkoissa ainakin pyritään siihen että linjojen pituudet ja reitit suunnitellaan sellaisiksi että myöhästymisen (tai etuajassa ajamisen) riski minimoituu. Se miten se tosielämässä on, vaihtelee varmaan.

Antero Alku sanoi:
Oiskohan niin, että jos bussikarttakin tehtäisiin samaan tapaan kuin ratikkakartta (eri värit eri linjoille), alkaisi linjastosuunnittelussakin syntyä tarve selkiyttää linjastoa – jotta se näyttäisi selkeältä myös yleisölle jaettavalla kartalla.

Pienemmistä kaupungeista muistan jo opiskeluajoiltani, että Lappeenrannassa oli bussilinjat jaettu kahteen keskustassa 90 astetta risteävään pääsuuntaan, itä-länsisuuntainen oli kartassa väriltään vihreä ja etelä-pohjois-suuntainen punainen. Vihreiden linjanumerot alkoivat 20:llä ja punaisten 30:llä. Sitä oli yhtä helppoa lukea kuin metrokarttaa!

t. Rainer

Antero Alku · 20 Lokakuu 2009

Vs: Liitynnästä

R.Silfverberg sanoi:
Tarvetta rakentaa muulta liikenteeltä eristettyjä runkolinjoja sanelevat monet muutkin ehdot kuin etäisyydet, väkimäärä tai yhdyskuntarakenne.

Kyllä vaan. Mutta eri tasoon rakentaminen ja vaihto- tai vaihtojen välttämisperiaate eivät ole toisiinsa kytketyt. Eli fyysinen ja toiminnallinen taso ovat eri asiat.

Runkolinjaratkaisu on myöskin eri asia kuin toiminnallinen tasoero. Runkolinja on liityntäliikennettä eli nimenomaan vaihtamiseen perustuva ratkaisu, mutta runkolinja ei välttämättä ole yhtään nopeampi kuin muukaan joukkoliikenne, jos runkolinjalle ei ole järjestetty erityisolosuhteita. Kuten fyysinen tasoero tai vähintään erilliskaistat.

R.Silfverberg sanoi:
Jos verkko on rakenteeltaan sellainen että linjojen päätepisteet ovat kukana toisistaan ja reitit kulkevat paikkojen läpi jossa on usein ruuhkaa, niin aikataulussa pysyminen ei onnistu. Tarkoitan sillä sekä myöhästymisiä että etuajassa ajamista. Vaihdollisissa verkoissa ainakin pyritään siihen että linjojen pituudet ja reitit suunnitellaan sellaisiksi että myöhästymisen (tai etuajassa ajamisen) riski minimoituu. Se miten se tosielämässä on, vaihtelee varmaan.

Aivan. Aikataulussa pysyminen on yleinen ongelma, johon tulee kiinnittää huomiota kaikessa joukkoliikenteessä. Jos joukkoliikenne pannaan ajamaan läpi ruuhkautuvien paikkojen, se on virhe sinänsä, eikä liity mitenkään muihin verkon ratkaisuihin.

Jos on pitkä linja, jonka aikataulu pettää ruuhkien vuoksi, oikea ratkaisu on estää ruuhkan vaikutus eikä katkaista linja. Nykyään ei ole mitään todellista syytä, miksi joukkoliikenteen olisi pakko jämähtää ruuhkiin. Näin tapahtuu vain siksi, ettei joukkoliikenteelle haluta tai välitetä järjestää etuisuuksia.

Oiva esimerkki on Karlsruhen S4, yli 200 km pitkä linja, joka ajaa Karlsruhen keskustan ja kävelyalueen läpi.

Antero