Viestiketju: Budapestin joukkoliikenne

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Budapestissä näkyy rahan puute edelleen. Mutta siellä ratikkaverkko tuhottiin silloin, kun neukut pakottivat tekemään metron.

Budapestin vanhin metrolinja eli M1 on kyllä avattu jo 1896 eli paljon ennen kommunismin aikaa. Se on manner-Euroopan vanhin metrolinja ja maailman vanhin heti Lontoon jälkeen. Ks. http://fi.wikipedia.org/wiki/Budapestin_metro

M2 ja M3 (ja M1 jatke) ovatkin kyllä sitten 70-luvulta, eli asiasisällön kannalta tämä pikkukorjaus ei ole oleellinen (en itse tunne kaupunkia niin hyvin että osaisin mitään sanoa ratikkalinjastosta).

Aiheesta kukkaruukkuun, olen Keski-Euroopan kaupunkeja kierrellessä huomannu, että metrolla tulee turistina kuljettua paljon herkemmin kuin ratikalla. Linjoja on vähemmän ja ne ovat yksiselitteisempiä, minkä takia ne on helppo tunnistaa ja hahmottaa, kun taas ratikkalinjojen kanssa tarvitsisi paremman kartan ja enemmän ajatustyötä (osa ratikoista menee myös niin harvoin, että tarvitsisi aikataulut myös). Ratikka oli luonteva kulkuväline heti kaupunkiin saapuessa lähinnä jossain Grenoblen kaltaisissa pienemmissä paikoissa, missä linjoja on vain muutama.

En tiedä miten tuota voisi auttaa, ehkä jotenkin erottelemalla kartoissa runkolinjat joilla on tiheä liikenne ja tukilinjat joilla harvempi. Tällöin runkolinjakarttaa voisi käyttää metrokartan tavoin helppona turistikarttana. Tietysti ei joukkoliikennettä turisteja varten tehdä, vaan paikallisia, mutta olisihan tuosta iloa vähemmän ratikkaa käyttäville paikallisillekin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Henkilöautoja on eniten Prahassa (enemmän kuin Hesassa), mutta se ei estä joukkoliikenteen käyttöä. Budapestissä autoja on suunnilleen saman verran kuin meillä. Budapestissä on käynnissä keskustan rappeutuminen ja ihmisten pako kaupungin laidoille ja ulkopuolelle, kuten Hesassa 1970-luvulla.

Kiitos vastauksista!

Omilta matkoiltani noissa maissa sain sen käsityksen että Unkarissa autoistuminen alkoi kiihtyä jo 1980-luvulla eli ennen kommunismi romahtamista, koska siellä sallittiin yksityisyrittäminen ja länsivaluutalla kaupankäynti jo 1970-80-luvun taitteesta alkaen (kaikkihan muistavat Rubikin kuution joka teki sen keksijästä miljonäärin). Myös omakotitalon rakentaminen lienee ollut helpompaa siellä kuin muissa toverimaissa. Kun interreilasin 1986 niin matkailutoimisto majoitti minut perhemajoitukseen yhteen omakotitaloon vuoren rinteessä vähän matkaa kaupungin ulkopuollella. Se oli jonkinlaista hienostoaluetta (vaikka juuri se talo ei ollut erityisen siisti).

Joukkoliikenne oli siellä vissiin joutunut vähän lapsipuolen asemaan jo tuolloin, Lisäksi niiden sotkuisuus lienee enemmän kansanluonteesta johtuva seikka. Tsekit ovat siistimpää ja täsmällisempää kansaa, mutta joutui enemmän elämään niukkuudessa koska mitään kapitalismiin viittaavaa siellä ei sallittu ennen 1989. Mitä metroihin tulee, niin eikö sosialistimaissa valtio osallistunut suurella panoksella metrojen rakentamiseen? Tuo että Budapestissä metroa ei saatu aluksi toimimaan on mulle uutta tietoa. Mitä ongelmia metrossa oikein oli ettei se ruvennut toimimaan?

Mitä kiinnostaisi tietää, jos etsii verrokkikaupunkia Helsingille jossa ei ole metroa, niin osaako kukaan foorumilainen kertoa enemmän Zagrebin joukkoliikenteestä ja kaupungista ylipäänsä? Metropolialue on asukasmäärältään ja tiheydeltään Helsingin seudun luokkaa, ja siellä ei ole metroa eikä taida tulla, ja rautatielähiliikenteen osuus lienee vaatimattomampi kuin Helsingissä. Raitiotieverkko on laaja, ja siellä on käytössä hyvin kirjavaa kalustoa, vanhaa itä-eurooppalaisia, vanhoja saksalaisia sekä uusia maassa itse valmistettuja Crotrameja, jollaisia koeajettiin Helsingissäkin. Eli siellä todella taidetaan kehittää raitiotietä. Miten se näkyy joukkoliikenteen suosiossa siellä ja ihmisten elintavoissa? Sen verran tiedän ex-Jugoslaviasta että siellä oli jonkinlaista markkinataloutta kanssa jo 1970-luvulla ja omaa autoteollisuutta jne, eli paljon länsimaisempaa kuin Tsekkoslovakiassa esim. Nyt kaikki Zagrebin tuntijat, saatte vapaasti kehua tai kritsoida sen joukoliikennettä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mitä metroihin tulee, niin eikö sosialistimaissa valtio osallistunut suurella panoksella metrojen rakentamiseen? Tuo että Budapestissä metroa ei saatu aluksi toimimaan on mulle uutta tietoa. Mitä ongelmia metrossa oikein oli ettei se ruvennut toimimaan?

En tunne sosialistimaiden todellisia rahoituskäytäntöjä. Mutta käytännössä SEV-maiden talous oli sidoksissa Neuvostoliittoon sekä toisiinsa SEVin sisäisen työnjaon kautta. Neuvostoliitolla oli raaka-aineita, Keski-Euroopan SEV-mailla teknologiaa. Näillä käytiin bilateraalikauppaa, joka sekoittaa käsityksen siitä, kuka tukee ja ketä sekä miten.

Metrot olivat SEV-maissa Neuvostoliiton asia. SEV-maiden kaupungeissa tuli olla neuvostovalmisteinen metro, jolla oli myös poliittistrateginen tehtävä. Metro oli eliitin pakoreitti ja yleinen väestönsuoja imperialistien pommituksia vastaan. Siksi metro tehtiin aina erittäin syvälle. Neuvostoliitto määräsi mutta ei lahjoittanut. Budapestissä ei ollut varaa rakentaa metroa toimivaksi ja touhu jäi kesken moneksi vuodeksi.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Budapestin vanhin metrolinja eli M1 on kyllä avattu jo 1896 eli paljon ennen kommunismin aikaa. Se on manner-Euroopan vanhin metrolinja ja maailman vanhin heti Lontoon jälkeen. Ks. http://fi.wikipedia.org/wiki/Budapestin_metro

Huomattavasti laajemmin voit lukea Kaupunkiliikenne.netistä.

Hieman minua huvittaa tämä ”tiedon korjaaminen” ja lähdelinkittäminen. Muutama viesti sitten laitoin linkin Budapest-sivulleni. Oletin, että sen jälkeen kirjoittamieni viestien lukijat olisivat perillä siitä, mikä ero on Földalattilla ja Budapestin neukkumetrolla, jotka teknisesti ja toiminnallisesti erilaisina ratkaisuina olen esitellyt erikseen myös artikkelissani.

En halua moittia henkilökohtaisesti, mutta tämä tapaus on esimerkki siitä, miten usein on vahvat mielipiteet mutta kevein perustein, vaikka tietoa olisi tyrkylle asti. Sitten syntyy kiivaita keskusteluita, kun julistaminen ja tietäminen kohtaavat.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metrot olivat SEV-maissa Neuvostoliiton asia. SEV-maiden kaupungeissa tuli olla neuvostovalmisteinen metro, jolla oli myös poliittistrateginen tehtävä. Metro oli eliitin pakoreitti ja yleinen väestönsuoja imperialistien pommituksia vastaan. Siksi metro tehtiin aina erittäin syvälle. Neuvostoliitto määräsi mutta ei lahjoittanut. Budapestissä ei ollut varaa rakentaa metroa toimivaksi ja touhu jäi kesken moneksi vuodeksi.

Tarkoitat siis että rakennustyöt seisoivat raha- tai materiaalipulan tai työvoimapulan vuoksi?

Se syvälle rakentamien ei ollut pelkästään toverimaissa muotia, vaan melkein kaikki metrot maailmalla rakennettiin ainakin kaupunkien keskustoissa syvälle 1960-luvusta alkaen, ja väestönsuojia tarvittiin myös lännessä kylmän sodan aikaan.

Jos nyt jälkiviisana katsoo, niin mielestäni Budapest on kyllä metronsa ansainnut. On vaikea kuvitella miten sen kokoisen kaupungin liikenne olisi voitu hoitaa muutoin, ellei autoilua olisisi rajoitettu enemmän. Liian vähäinen panostaminen muuhun joukkoliikenteeseen lienee ollut jonkinlainen seuraus autoiluun kohdistuneesta optimismista. Unkarissa autoistuminen taisi olla pisimmällä toverimaista. 1980-luvulla sai itäauton ostaa siellä ilman jonotusaikaa ja länsiautonkin, jos löytyi valuutta plakkarista. Sellaisesta ei voinut kuvitella DDR:ssä, Tsekkoslovakiassa tai Neuvostoliitossa. Myös järeitä kaupunkimoottoriteitä rakennettiin Budaan ihan kuin lännessä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Prahassa tehdään matkoja/asukas 1.5 kertainen määrä Budaan verrattuna, se ei tietysti kerro kaikkea mutta jotenkin suuntaa-antava on se että raideliikenne, ja ennekaikkea satsaukset metroon ovat kantaneet hedelmää.

Käytännössä metron rooli on Budassa keskeisempi kuin Prahassa, koska Budassa metromatkat ovat pakollisia kuten itämetrossa meillä. Prahassa monin paikoin kulkee samansuuntinen ratikka ja on siis aito valintatilanne. Mutta kokonaisuutena en pidä ratkaisevana metroa tai sen pituutta, vaan linjasto- ja liikennöintijärjestelyä yleensä. Budassa on yksinkertisesti selkeästi huonompi palvelutaso.

Tuloksia verratessa on vielä huomattava, että Budapestissä yksi matka sisältää enemmän vaihtoja kuin Prahassa. Tilastoja ei minulla tästä ole, luultavasti ei heillä itselläänkään. Mutta kun verkon rakenne on sellainen, että usein on pakko vaihtaa jopa samaan suuntaan matkatessa, niin tilanne on näin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Käytännössä metron rooli on Budassa keskeisempi kuin Prahassa, koska Budassa metromatkat ovat pakollisia kuten itämetrossa meillä. Prahassa monin paikoin kulkee samansuuntinen ratikka ja on siis aito valintatilanne. Mutta kokonaisuutena en pidä ratkaisevana metroa tai sen pituutta, vaan linjasto- ja liikennöintijärjestelyä yleensä. Budassa on yksinkertisesti selkeästi huonompi palvelutaso.

Toisin sanoaen Budan metrolinjat ovat tynkämetroja sanan varsinaisessa merkityksessä.

Lisäksi kaupungeissa on pari muuta eroavaisuutta jotka voivat selittää osan ilmiöistä:

- Prahassa suuri osa liikekeskustasta kuuluu vanhankaupungin autoilta kiellettyn vyöhykkeeseen joka ulottuu joen kummallekin puolelle ml linnavuori, ja raitiotiet kulkevat vanhankaupungin läpi. Budassa autoilta kielletyjä on vain linnavuori sekä yksi irrallinen torimainen kävelykatu Pestin puolella sekä jotkut isot puistot. Mitään raitiovaunuja ei kulje kumpaankaan, tosin linnaan vinohissi.

- Budapestissä on 3 suurta rautatiepääteasemaa irrallaan ja kaukana toisistaan, ja niiden välillä pitää matkustaa metrolla aivan kuten Pariisissa tai Lontoossa. Tämä järjestely varmaan lisää metron matkustajamääriä mutta ei joukkoliikenteen kokonaissuoritetta. Prahassa rautatie kulkee kaupungin läpi ja lähi- ja kaukoliikenteen päärautatieasemat ovat keskellä kaupunkia ja kävelymatkan päässä toisitaan, ja muut asemat Pasila-tyyppisiä sivuasemia.

- Budassa lähiöitä palvelevat esimetro-tyyppiset HEV-radat ovat Szentendren linjaa lukuunotamatta huonosti integroitu muuhun liikenneverkkoon, ja muutenkin vähän romuja. Jos nämä saataisiin integroitua esim muuttamalla ne pikaraitiotieksi katukelpoisella kalustolla ajettaviksi, niin suosio voisi olla aivan toisenlainen.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Lisäksi kaupungeissa on pari muuta eroavaisuutta jotka voivat selittää osan ilmiöistä:...

Olen aivan samaa mieltä arvioittesi kanssa. Budapestissä käytyäni minusta oli melkein sääli, miten hyvä potentiaali siellä olisi laajan integroituun ja hyvin palvelevaan joukkoliikenteeseen. Mutta syistä, joita en tiedä, valtava määrä rahaa pannaan heikohkosti toimivaan metroon ja dieselbussien hankintaan korvaamaan mm. raitioliikennettä, joka on lopetettava siksi, ettei ole rahaa korjata liikennekelvottomaksi käynyttä rataa.

Prahassa oli aivan toinen henki, ja sen kertakaikkiaan aisti. Minä muutin Prahan reissulla siksi käsitykseni Tatran ratikoista, joita olen pitänyt rumina ja kehnoina PCC-kopioina. Nehän toimivat Prahassa erinomaisen tehokkaasti. Ja niitä ylläpidettiin modernisoimalla tekniikkaa siten kuin rahoitus onnistui. Juttelin prahalaisen kuljettajan kanssa ja hän kertoi, ettei 1960-luvun pyöreästä muotoilusta haluta luopua, siksi vanhoja 4-akselisia korjataan ja modernisoidaan.

Modernisoinnin prahalaiset tuntuivat hallitsevan myös metrossa. Oli vaikea uskoa, että modernisoitu neuvostokalusto oli todellakin ennen ollut niitä aaltopeltisiä paukkuvaovisia junia.

Antero

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Täyttä puppua!

Anteeksi nyt, Camo, mutta heitän vinoilusi täysimittaisena takaisin. Sillä 2 vuodessa asiat eivät muutu niin, että väitteesi pitäisivät paikkansa.

Se, että 4- ja 2-akselisista ratikoista lienee päästy eroon Combinojen myötä ja juuri peruskorjaut 8-akseliset Ganzin vaunut ovat ihan siistin näköisiä ei tee koko vaunustosta parempikuntoista kuin Helsingissä.

Pakkohan siellä on vaihtojen pelata jotenkin paremmin kuin täällä, koska koko systeemi perustuu vaihtoihin. ”Iso liityntä” on Budapestissä toteutettu paremmin kuin täällä on edes uskallettu ehdottaa. Keskustaan ei taida päästä vaihdotta mistään, vaan kaikki bussi- ja ratikkalinjat päättyvät jollekin metroasemalle. Mutta missään ei pintaliikennettä ajettu samaan tasoon metron kanssa, vaan järjestelyt vastasivat samaa kuin meillä Herttoniemi tai Itäkeskus.

Vaihtoehtoiset matkasi eivät voi olla muuta kuin käyttää kehäkatujen ratikkareittejä ja kiertää keskusta. Ihan OK, jos et ole matkalla keskustaan, et ole matkalla Tonavan länsipuolelle, etkä ole matkalla kävelyetäisyyttä pidemmälle kehäkadulta. Mutta kokeilepa matkustaa vaikka jonnekin pidemmälle kuin Moskovan asema (Moszkva tér), missä on Combinoilla ajettavan kehälinjan 4 pohjoinen päätepysäkki. Pääseehän siitä ratikalla pariinkiin suuntaan, mutta vain vaihtamalla.

En väitä nyt enkä Budapestin nettisivullani, että kaikki on siellä joukkoliikenteessä päin mäntyä. Mutta ensimmäisen syvämetron historiasta voit lukea itsekin tosiasiat vaikka Urbanrail.netistä. Ja jos vierailet Budapestissä, kannattaa vierailla myös sellaisissa joukkoliikennekaupungeissa, joissa ei ole Budapestin järjestelmän rakenteellisia ongelmia. Ja pohdi sitten asioita sellaisen ihmisen näkökulmasta, joka ei rakasta joukkoliikennettä ja josta ei ole kivaa kokeilla erilaisia linjoja eli vaihtaa huvikseen välineestä toiseen.

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Ongelma on koko Unkarissa jo pitkään vallinnut talouden surkea tila, joka on hyydyttänyt kaluston uusinnan lähes täysin, mutta silti kalusto on muutamaa maalipinnaltaan rapistunutta metrojunaa lukuunottamatta paljon siistimmässä kunnossa, varsinkin raitiovaunut, kuin Helsingin seudulla!

Rahapula ei selitä ollenkaan joukkoliikenteen varsinaisia ongelmia, eli järjestelmän hajanaisuutta ja palvelutason puutteita. Itse asiassa monen asian tekeminen fiksummin myös matkustajan kannalta on edullisempaa myös operaattorille. Ei vanha kalusto estänyt joukkoliikenteen toimivuutta sellaisena kuin se on, ei metrossa, ei ratikoissa eikä busseissa. Eikä uusi kalusto poista turhia vaihtoja tai huonosti rakennettua rataa ja katuja. Metron laajentaminen maksaa Budapestissäkin yhtä paljon kuin meillä suhteessa pintaliikenteen parannuksiin ja on siten aivan yhtä älykästä siellä kuin täälläkin. Uskon kyllä, että jollain matka-aikavertailulla sielläkin todistellaan metron erinomaisuutta, kun se poistaa pakkovaihtoja. Ja jätetään sanomatta, että pakkovaihtamisen voisi poistaa käytännössä ilmaiseksikin vain järjestämällä linjastoa.

Antero