Budapestin joukkoliikenne

Antero Alku · 30 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Olen lukenut kyllä Budapestin sivun ja tunnen Wienin järjestelyt. Mutta se mitä piti kysyä että onko noilla kaupungeilla oikeastaan kovin paljon yhteistä Helsingin kanssa? Muuta kuin että ne ovat vanhoja kaupunkeja ja niissä on isoja kivitaloja ja ratikoita ja autoja ja metro. Ja niistä tuli kansallisvaltioiden pääkaupunkeja vasta 1. maailmansodan jälkeen. Ovatko liikennejärjestelyjen onnistuminen Prahassa seurausta "niukkuudesta" vai jostain muusta erityispiirteestä. Ja viimeisenä: Kokeeko keskivertoprahalainen olevansa tyytyväinen järjestelmään vai haaveilevatko he autosta, ja haaveilevatko he jostain omakotitalosta 30 km päässä keskustasta ennemmin kuin kivikaupunkiasunnosta?

Minusta olennaisin ero on, että sekä Budapestistä että Prahasta puuttuu lähiövyöhyke hesalaiseen hajanaiseen tapaan. Kaupunki jatkuu reunalleen asti yhtenäisempänä, vaikka rakentamistapa muuten onkin samaa betonimeininkiä kuin meillä. Ja sitten tietenkin se, että sekä ratikka että metro ajavat sinne reunalle asti myös. Wienissä hajautumien on minusta vahvempaa kuin Budapestissä ja Prahassa.

Minusta vaikuttaa siltä, että prahalaisten neuvostovastaisuus on siinä sivussa tuottanut terveen asenteen myös metroon. Ehkä jopa niin, että nyt kun länsimainen gryndaus lieveilmiöineen on päässyt voimiinsa, on tilaa myös tarpeettomalle metrorakentamiselle. Kalliit metrourakat ovat kiinnostavampia kuin taloudelliset ratikkalaajennukset. Niukkuus voi olla hyvä syy suosia ratikoita, mutta hyvä syy on myös terve järki ja halu ylläpitää erinomaisesti toimiva joukkoliikenne.

Budapestissä näkyy rahan puute edelleen. Mutta siellä ratikkaverkko tuhottiin silloin, kun neukut pakottivat tekemään metron. Sitä mukaa kun metroa saatiin toimimaan - aluksi ei saatu, vaikka oli osin tehty, rahat kun loppu - lakkautettiin ratikkaa ”tarpeettomana”. Nyt sitten ajetaan busseilla. Ratikka tuhottiin myös trollien vuoksi, kun Stalinin kunniaksi piti tehdä niitäkin. Sosialismin ajan perinne tuntuu jatkuvan yhä, ja joukkoliikenne onkin sillisalaatti jonka talous on kuralla. Metron modernisointi vie vähätkin rahat. Uudet Combinot ja sisäkehän saneeraus ovat metrolautaselta varisseita murusia.

Wienissä metropolitiikka on hyvin samanlaista kuin Budapestissä, vaikka neukut eivät tietenkään ole olleet pakottamassa. Taustat lienevät samantyyppiset kuin Helsingissä. Ja lopputulos on Budapestillä, Wienillä ja Helsingillä samantapainen: metroon menee rahat, pintaliikenne on eriasteisella rappiolla.

Mutta vain Helsingissä ratikka on rajattu kantakaupunkiin. Vaikka näiden kaikkien kaupunkien metrot ovat suunnilleen samanikäisiä, vain Helsingissä ratikan kehittäminen pysähtyi totaalisti jo 1950-luvulla odottamaan metron tuloa - 30 vuodeksi. Hesassakin autoilu oli kuitenkin sännösteltyä, joten ei autolla pelkästään voitu kehityksen pysäytystä paikata.

Henkilöautoja on eniten Prahassa (enemmän kuin Hesassa), mutta se ei estä joukkoliikenteen käyttöä. Budapestissä autoja on suunnilleen saman verran kuin meillä. Budapestissä on käynnissä keskustan rappeutuminen ja ihmisten pako kaupungin laidoille ja ulkopuolelle, kuten Hesassa 1970-luvulla.

Antero

Otso Kivekäs · 1 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Antero Alku sanoi:
Budapestissä näkyy rahan puute edelleen. Mutta siellä ratikkaverkko tuhottiin silloin, kun neukut pakottivat tekemään metron.

Budapestin vanhin metrolinja eli M1 on kyllä avattu jo 1896 eli paljon ennen kommunismin aikaa. Se on manner-Euroopan vanhin metrolinja ja maailman vanhin heti Lontoon jälkeen. Ks. http://fi.wikipedia.org/wiki/Budapestin_metro

M2 ja M3 (ja M1 jatke) ovatkin kyllä sitten 70-luvulta, eli asiasisällön kannalta tämä pikkukorjaus ei ole oleellinen (en itse tunne kaupunkia niin hyvin että osaisin mitään sanoa ratikkalinjastosta).

Aiheesta kukkaruukkuun, olen Keski-Euroopan kaupunkeja kierrellessä huomannu, että metrolla tulee turistina kuljettua paljon herkemmin kuin ratikalla. Linjoja on vähemmän ja ne ovat yksiselitteisempiä, minkä takia ne on helppo tunnistaa ja hahmottaa, kun taas ratikkalinjojen kanssa tarvitsisi paremman kartan ja enemmän ajatustyötä (osa ratikoista menee myös niin harvoin, että tarvitsisi aikataulut myös). Ratikka oli luonteva kulkuväline heti kaupunkiin saapuessa lähinnä jossain Grenoblen kaltaisissa pienemmissä paikoissa, missä linjoja on vain muutama.

En tiedä miten tuota voisi auttaa, ehkä jotenkin erottelemalla kartoissa runkolinjat joilla on tiheä liikenne ja tukilinjat joilla harvempi. Tällöin runkolinjakarttaa voisi käyttää metrokartan tavoin helppona turistikarttana. Tietysti ei joukkoliikennettä turisteja varten tehdä, vaan paikallisia, mutta olisihan tuosta iloa vähemmän ratikkaa käyttäville paikallisillekin.

R.Silfverberg · 1 Lokakuu 2009

Antero Alku sanoi:
Henkilöautoja on eniten Prahassa (enemmän kuin Hesassa), mutta se ei estä joukkoliikenteen käyttöä. Budapestissä autoja on suunnilleen saman verran kuin meillä. Budapestissä on käynnissä keskustan rappeutuminen ja ihmisten pako kaupungin laidoille ja ulkopuolelle, kuten Hesassa 1970-luvulla.

Kiitos vastauksista!

Omilta matkoiltani noissa maissa sain sen käsityksen että Unkarissa autoistuminen alkoi kiihtyä jo 1980-luvulla eli ennen kommunismi romahtamista, koska siellä sallittiin yksityisyrittäminen ja länsivaluutalla kaupankäynti jo 1970-80-luvun taitteesta alkaen (kaikkihan muistavat Rubikin kuution joka teki sen keksijästä miljonäärin). Myös omakotitalon rakentaminen lienee ollut helpompaa siellä kuin muissa toverimaissa. Kun interreilasin 1986 niin matkailutoimisto majoitti minut perhemajoitukseen yhteen omakotitaloon vuoren rinteessä vähän matkaa kaupungin ulkopuollella. Se oli jonkinlaista hienostoaluetta (vaikka juuri se talo ei ollut erityisen siisti).

Joukkoliikenne oli siellä vissiin joutunut vähän lapsipuolen asemaan jo tuolloin, Lisäksi niiden sotkuisuus lienee enemmän kansanluonteesta johtuva seikka. Tsekit ovat siistimpää ja täsmällisempää kansaa, mutta joutui enemmän elämään niukkuudessa koska mitään kapitalismiin viittaavaa siellä ei sallittu ennen 1989. Mitä metroihin tulee, niin eikö sosialistimaissa valtio osallistunut suurella panoksella metrojen rakentamiseen? Tuo että Budapestissä metroa ei saatu aluksi toimimaan on mulle uutta tietoa. Mitä ongelmia metrossa oikein oli ettei se ruvennut toimimaan?

Mitä kiinnostaisi tietää, jos etsii verrokkikaupunkia Helsingille jossa ei ole metroa, niin osaako kukaan foorumilainen kertoa enemmän Zagrebin joukkoliikenteestä ja kaupungista ylipäänsä? Metropolialue on asukasmäärältään ja tiheydeltään Helsingin seudun luokkaa, ja siellä ei ole metroa eikä taida tulla, ja rautatielähiliikenteen osuus lienee vaatimattomampi kuin Helsingissä. Raitiotieverkko on laaja, ja siellä on käytössä hyvin kirjavaa kalustoa, vanhaa itä-eurooppalaisia, vanhoja saksalaisia sekä uusia maassa itse valmistettuja Crotrameja, jollaisia koeajettiin Helsingissäkin. Eli siellä todella taidetaan kehittää raitiotietä. Miten se näkyy joukkoliikenteen suosiossa siellä ja ihmisten elintavoissa? Sen verran tiedän ex-Jugoslaviasta että siellä oli jonkinlaista markkinataloutta kanssa jo 1970-luvulla ja omaa autoteollisuutta jne, eli paljon länsimaisempaa kuin Tsekkoslovakiassa esim. Nyt kaikki Zagrebin tuntijat, saatte vapaasti kehua tai kritsoida sen joukoliikennettä.

t. Rainer

Antero Alku · 1 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

R.Silfverberg sanoi:
Mitä metroihin tulee, niin eikö sosialistimaissa valtio osallistunut suurella panoksella metrojen rakentamiseen? Tuo että Budapestissä metroa ei saatu aluksi toimimaan on mulle uutta tietoa. Mitä ongelmia metrossa oikein oli ettei se ruvennut toimimaan?

En tunne sosialistimaiden todellisia rahoituskäytäntöjä. Mutta käytännössä SEV-maiden talous oli sidoksissa Neuvostoliittoon sekä toisiinsa SEVin sisäisen työnjaon kautta. Neuvostoliitolla oli raaka-aineita, Keski-Euroopan SEV-mailla teknologiaa. Näillä käytiin bilateraalikauppaa, joka sekoittaa käsityksen siitä, kuka tukee ja ketä sekä miten.

Metrot olivat SEV-maissa Neuvostoliiton asia. SEV-maiden kaupungeissa tuli olla neuvostovalmisteinen metro, jolla oli myös poliittistrateginen tehtävä. Metro oli eliitin pakoreitti ja yleinen väestönsuoja imperialistien pommituksia vastaan. Siksi metro tehtiin aina erittäin syvälle. Neuvostoliitto määräsi mutta ei lahjoittanut. Budapestissä ei ollut varaa rakentaa metroa toimivaksi ja touhu jäi kesken moneksi vuodeksi.

Otso Kivekäs sanoi:
Budapestin vanhin metrolinja eli M1 on kyllä avattu jo 1896 eli paljon ennen kommunismin aikaa. Se on manner-Euroopan vanhin metrolinja ja maailman vanhin heti Lontoon jälkeen. Ks. http://fi.wikipedia.org/wiki/Budapestin_metro

Huomattavasti laajemmin voit lukea Kaupunkiliikenne.netistä.

Hieman minua huvittaa tämä ”tiedon korjaaminen” ja lähdelinkittäminen. Muutama viesti sitten laitoin linkin Budapest-sivulleni. Oletin, että sen jälkeen kirjoittamieni viestien lukijat olisivat perillä siitä, mikä ero on Földalattilla ja Budapestin neukkumetrolla, jotka teknisesti ja toiminnallisesti erilaisina ratkaisuina olen esitellyt erikseen myös artikkelissani.

En halua moittia henkilökohtaisesti, mutta tämä tapaus on esimerkki siitä, miten usein on vahvat mielipiteet mutta kevein perustein, vaikka tietoa olisi tyrkylle asti. Sitten syntyy kiivaita keskusteluita, kun julistaminen ja tietäminen kohtaavat.

Antero

R.Silfverberg · 1 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Antero Alku sanoi:
Metrot olivat SEV-maissa Neuvostoliiton asia. SEV-maiden kaupungeissa tuli olla neuvostovalmisteinen metro, jolla oli myös poliittistrateginen tehtävä. Metro oli eliitin pakoreitti ja yleinen väestönsuoja imperialistien pommituksia vastaan. Siksi metro tehtiin aina erittäin syvälle. Neuvostoliitto määräsi mutta ei lahjoittanut. Budapestissä ei ollut varaa rakentaa metroa toimivaksi ja touhu jäi kesken moneksi vuodeksi.

Tarkoitat siis että rakennustyöt seisoivat raha- tai materiaalipulan tai työvoimapulan vuoksi?

Se syvälle rakentamien ei ollut pelkästään toverimaissa muotia, vaan melkein kaikki metrot maailmalla rakennettiin ainakin kaupunkien keskustoissa syvälle 1960-luvusta alkaen, ja väestönsuojia tarvittiin myös lännessä kylmän sodan aikaan.

Jos nyt jälkiviisana katsoo, niin mielestäni Budapest on kyllä metronsa ansainnut. On vaikea kuvitella miten sen kokoisen kaupungin liikenne olisi voitu hoitaa muutoin, ellei autoilua olisisi rajoitettu enemmän. Liian vähäinen panostaminen muuhun joukkoliikenteeseen lienee ollut jonkinlainen seuraus autoiluun kohdistuneesta optimismista. Unkarissa autoistuminen taisi olla pisimmällä toverimaista. 1980-luvulla sai itäauton ostaa siellä ilman jonotusaikaa ja länsiautonkin, jos löytyi valuutta plakkarista. Sellaisesta ei voinut kuvitella DDR:ssä, Tsekkoslovakiassa tai Neuvostoliitossa. Myös järeitä kaupunkimoottoriteitä rakennettiin Budaan ihan kuin lännessä.

t. Rainer

Antero Alku · 1 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

R.Silfverberg sanoi:
Tarkoitat siis että rakennustyöt seisoivat raha- tai materiaalipulan tai työvoimapulan vuoksi?

Näin olen asian ymmärtänyt.

R.Silfverberg sanoi:
Jos nyt jälkiviisana katsoo, niin mielestäni Budapest on kyllä metronsa ansainnut. On vaikea kuvitella miten sen kokoisen kaupungin liikenne olisi voitu hoitaa muutoin, ellei autoilua olisisi rajoitettu enemmän.

Minun jälkiviisas päättelyni päätyy kyllä päinvastaiseen tulokseen. Toisin kuin Prahassa, Budapestissä purettiin raitioteitä sitä mukaa kun metroa rakennettiin. Kaupungin rakennustehokkuus ei ole läheskään niin suuri, etteikö entinen tiheä raitioverkko olisi palvellut sekä riittävällä kapasiteetilla että paremmalla palvelutasolla.

R.Silfverberg sanoi:
Liian vähäinen panostaminen muuhun joukkoliikenteeseen lienee ollut jonkinlainen seuraus autoiluun kohdistuneesta optimismista. Unkarissa autoistuminen taisi olla pisimmällä toverimaista.

En tiedä, miten autoilu edistyi sosialismin aikana, mutta tällä hetkellä Budapest näyttää suosivan vahvasti autoilua. Ja sitä tarkoitusta matkustajien keskittäminen laajalta raitioverkolta muutamaan metrolinjaan tietenkin palvelee.

Myös raitioteiden muuttaminen johdinautoiksi palvelee autoiluaatetta, koska joukkoliikenne toimii silloin enemmän samalla tavalla kuin autoilu ja väylä on sama.

Antero

R.Silfverberg · 1 Lokakuu 2009

Antero Alku sanoi:
Minun jälkiviisas päättelyni päätyy kyllä päinvastaiseen tulokseen. Toisin kuin Prahassa, Budapestissä purettiin raitioteitä sitä mukaa kun metroa rakennettiin. Kaupungin rakennustehokkuus ei ole läheskään niin suuri, etteikö entinen tiheä raitioverkko olisi palvellut sekä riittävällä kapasiteetilla että paremmalla palvelutasolla.

Tähän on paikallaan pieni vertailu (tiedot englanninkielisestä wikistä ja urbanrRail.netistä ja kaupunkiliikenne.netistä)

Asukasluku nykyisin: Praha 1,2 milj / Budapest 1,7 milj Pinta-ala molemmat n 500 km2
Metro: Praha 3 linjaa 59 km /Budapest 3 linjaa 33 km + 1 rakenteilla
Metron matkustajamäärä arkipäivänä: Praha 1,5 milj /Buda 1,2 milj
Raitiotieverkko: Praha 22 päälinjaa 141 km /Buda 25 päälinjaa ?? km
Raitiotien matkustajamäärä arkipäivänä: Praha 0.98 milj / Buda 0,97 milj
Paikallisjunia: Praha vain valtionrautateiden radoilla/ Buda liikennelaitoksen 4 "esimetro-tyyppistä" HEV-linjaa ja lisäksi valtionrautateiden radoilla

Koko joukkoliikenteen matkustajat
kaupunkiliikenne.net in mukaan: Praha 3 nousua/asukas/vrk Buda 2 nousua/asukas/vrk
wikin mukaan: Buda 55% kaikista matkoista

Näiden tietojen mukaan siis Prahan ja Budan raitiotieverkot olisivat samankokoiset, mutta metron pituus Prahassa lähes 2-kertainen Budaan verrattuna, vaikka asukkaita on puoli miljoonaa vähemmän.

Prahassa tehdään matkoja/asukas 1.5 kertainen määrä Budaan verrattuna, se ei tietysti kerro kaikkea mutta jotenkin suuntaa-antava on se että raideliikenne, ja ennekaikkea satsaukset metroon ovat kantaneet hedelmää.

Jos tilanne on se että Budassa on ennen ollut paljon laajempi raitiotie, niin se on tietysti vahinko että niitä on purettu pois, mutta jos ne ovat olleet metron kanssa samoja reittejä kukevia niin jotenkin ymmärrettävää. Lisäksi tämä raitioteiden purku on luultavasti tapahtunut joko 2. maailmansodan tai 1956 Kansannousun ja sitä seuranneen sisällissodan jälkeen jolloin on jouduttu elää ankarassa niukkuudessa ja jouduttu tekemään ikäviä leikkauksia infrastruktuuriin. Budan syvämetron historiatiedoista kerrotaan että rakentamisen piti alkaa jo 1950-luvun alussa, mutta Kansannousu 1956 siirsi aloituksen 10:llä vuodella. Oletettavasti kaupungin asukasluku on tehnyt rajuja aaltoliikkeitä aallon pohjien osuessa Kansannousun aikaan ja 1990-luvulle. Prahan kohdalla ei ole tietoa miten vuoden 1968 Prahan Kevät ja sitä seurannut miehitysjakso on vaikuttanut joukkoliikene-investointeihin ja väkiluvun kehitykseen. Prahassa ymmärtääksen vuoden 1968 kriisin vahingot itse rakennuksiin ja infrastruktuuriin jäivät selvästi Budan v 1956 kahakoita pienemmiksi.

t. Rainer

Antero Alku · 1 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

R.Silfverberg sanoi:
Prahassa tehdään matkoja/asukas 1.5 kertainen määrä Budaan verrattuna, se ei tietysti kerro kaikkea mutta jotenkin suuntaa-antava on se että raideliikenne, ja ennekaikkea satsaukset metroon ovat kantaneet hedelmää.

Käytännössä metron rooli on Budassa keskeisempi kuin Prahassa, koska Budassa metromatkat ovat pakollisia kuten itämetrossa meillä. Prahassa monin paikoin kulkee samansuuntinen ratikka ja on siis aito valintatilanne. Mutta kokonaisuutena en pidä ratkaisevana metroa tai sen pituutta, vaan linjasto- ja liikennöintijärjestelyä yleensä. Budassa on yksinkertisesti selkeästi huonompi palvelutaso.

Tuloksia verratessa on vielä huomattava, että Budapestissä yksi matka sisältää enemmän vaihtoja kuin Prahassa. Tilastoja ei minulla tästä ole, luultavasti ei heillä itselläänkään. Mutta kun verkon rakenne on sellainen, että usein on pakko vaihtaa jopa samaan suuntaan matkatessa, niin tilanne on näin.

Antero

R.Silfverberg · 1 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Antero Alku sanoi:
Käytännössä metron rooli on Budassa keskeisempi kuin Prahassa, koska Budassa metromatkat ovat pakollisia kuten itämetrossa meillä. Prahassa monin paikoin kulkee samansuuntinen ratikka ja on siis aito valintatilanne. Mutta kokonaisuutena en pidä ratkaisevana metroa tai sen pituutta, vaan linjasto- ja liikennöintijärjestelyä yleensä. Budassa on yksinkertisesti selkeästi huonompi palvelutaso.

Toisin sanoaen Budan metrolinjat ovat tynkämetroja sanan varsinaisessa merkityksessä.

Lisäksi kaupungeissa on pari muuta eroavaisuutta jotka voivat selittää osan ilmiöistä:

- Prahassa suuri osa liikekeskustasta kuuluu vanhankaupungin autoilta kiellettyn vyöhykkeeseen joka ulottuu joen kummallekin puolelle ml linnavuori, ja raitiotiet kulkevat vanhankaupungin läpi. Budassa autoilta kielletyjä on vain linnavuori sekä yksi irrallinen torimainen kävelykatu Pestin puolella sekä jotkut isot puistot. Mitään raitiovaunuja ei kulje kumpaankaan, tosin linnaan vinohissi.

- Budapestissä on 3 suurta rautatiepääteasemaa irrallaan ja kaukana toisistaan, ja niiden välillä pitää matkustaa metrolla aivan kuten Pariisissa tai Lontoossa. Tämä järjestely varmaan lisää metron matkustajamääriä mutta ei joukkoliikenteen kokonaissuoritetta. Prahassa rautatie kulkee kaupungin läpi ja lähi- ja kaukoliikenteen päärautatieasemat ovat keskellä kaupunkia ja kävelymatkan päässä toisitaan, ja muut asemat Pasila-tyyppisiä sivuasemia.

- Budassa lähiöitä palvelevat esimetro-tyyppiset HEV-radat ovat Szentendren linjaa lukuunotamatta huonosti integroitu muuhun liikenneverkkoon, ja muutenkin vähän romuja. Jos nämä saataisiin integroitua esim muuttamalla ne pikaraitiotieksi katukelpoisella kalustolla ajettaviksi, niin suosio voisi olla aivan toisenlainen.

t. Rainer

Antero Alku · 1 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

R.Silfverberg sanoi:
Lisäksi kaupungeissa on pari muuta eroavaisuutta jotka voivat selittää osan ilmiöistä:...

Olen aivan samaa mieltä arvioittesi kanssa. Budapestissä käytyäni minusta oli melkein sääli, miten hyvä potentiaali siellä olisi laajan integroituun ja hyvin palvelevaan joukkoliikenteeseen. Mutta syistä, joita en tiedä, valtava määrä rahaa pannaan heikohkosti toimivaan metroon ja dieselbussien hankintaan korvaamaan mm. raitioliikennettä, joka on lopetettava siksi, ettei ole rahaa korjata liikennekelvottomaksi käynyttä rataa.

Prahassa oli aivan toinen henki, ja sen kertakaikkiaan aisti. Minä muutin Prahan reissulla siksi käsitykseni Tatran ratikoista, joita olen pitänyt rumina ja kehnoina PCC-kopioina. Nehän toimivat Prahassa erinomaisen tehokkaasti. Ja niitä ylläpidettiin modernisoimalla tekniikkaa siten kuin rahoitus onnistui. Juttelin prahalaisen kuljettajan kanssa ja hän kertoi, ettei 1960-luvun pyöreästä muotoilusta haluta luopua, siksi vanhoja 4-akselisia korjataan ja modernisoidaan.

Modernisoinnin prahalaiset tuntuivat hallitsevan myös metrossa. Oli vaikea uskoa, että modernisoitu neuvostokalusto oli todellakin ennen ollut niitä aaltopeltisiä paukkuvaovisia junia.

Antero

Camo Lissabone · 17 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Antero Alku sanoi:
Olen aivan samaa mieltä arvioittesi kanssa. Budapestissä käytyäni minusta oli melkein sääli, miten hyvä potentiaali siellä olisi laajan integroituun ja hyvin palvelevaan joukkoliikenteeseen. Mutta syistä, joita en tiedä, valtava määrä rahaa pannaan heikohkosti toimivaan metroon ja dieselbussien hankintaan korvaamaan mm. raitioliikennettä, joka on lopetettava siksi, ettei ole rahaa korjata liikennekelvottomaksi käynyttä rataa.

Täyttä puppua!
Mielestäni Budapestissä on hyvin toimiva joukkoliikenneverkosto, kun siihen vain viitsii laajakatseisesti paneutua, eikä pelkästään kapeakatseisesti raitiovaunuihin tuijottamalla.
Metro on toimiva! Vuorovälit tiheitä, asemat rakennettu järkeviin paikkoihin ja vaihtoyhteydet toimivat. "Eliitin suojapaikkaa" (hahhahhaa!) syvämetroa on lähinnä vain kakkoslinjalla Tonavan alituksen takia. Vaikka metro kulkeekin valtaosaltaan tunnelissa, tunnelit eivät ole syvällä. Metroahan ei ole pakko käyttää mikäli periaate estää, sillä muita joukkoliikennevälineitä käyttämällä voi tehdä sujuvia vaihdottomia matkoja vaihtoehtoisia reittejä pitkin ja vuorovälit ovat yllättävän tiheitä. Linjalta toiselle vaihdot onnistuvat nätisti, kun osassa kalustoa olevissa sisänäytöissä ilmoitetaan pysäkin nimen jälkeen myös vaihtoyhteydet (miksei Helsingissä onnistu vastaava vaikkapa ratikoiden sisänäytöissä?), tai sitten katsomalla joka kulkuvälineessä olevaa linjakylttiä, jossa on kaikki linjan pysäkit vaihtoyhteyksineen.

Ongelma on koko Unkarissa jo pitkään vallinnut talouden surkea tila, joka on hyydyttänyt kaluston uusinnan lähes täysin, mutta silti kalusto on muutamaa maalipinnaltaan rapistunutta metrojunaa lukuunottamatta paljon siistimmässä kunnossa, varsinkin raitiovaunut, kuin Helsingin seudulla!

Antero Alku · 17 Lokakuu 2009

Camo Lissabone sanoi:
Täyttä puppua!

Anteeksi nyt, Camo, mutta heitän vinoilusi täysimittaisena takaisin. Sillä 2 vuodessa asiat eivät muutu niin, että väitteesi pitäisivät paikkansa.

Se, että 4- ja 2-akselisista ratikoista lienee päästy eroon Combinojen myötä ja juuri peruskorjaut 8-akseliset Ganzin vaunut ovat ihan siistin näköisiä ei tee koko vaunustosta parempikuntoista kuin Helsingissä.

Pakkohan siellä on vaihtojen pelata jotenkin paremmin kuin täällä, koska koko systeemi perustuu vaihtoihin. ”Iso liityntä” on Budapestissä toteutettu paremmin kuin täällä on edes uskallettu ehdottaa. Keskustaan ei taida päästä vaihdotta mistään, vaan kaikki bussi- ja ratikkalinjat päättyvät jollekin metroasemalle. Mutta missään ei pintaliikennettä ajettu samaan tasoon metron kanssa, vaan järjestelyt vastasivat samaa kuin meillä Herttoniemi tai Itäkeskus.

Vaihtoehtoiset matkasi eivät voi olla muuta kuin käyttää kehäkatujen ratikkareittejä ja kiertää keskusta. Ihan OK, jos et ole matkalla keskustaan, et ole matkalla Tonavan länsipuolelle, etkä ole matkalla kävelyetäisyyttä pidemmälle kehäkadulta. Mutta kokeilepa matkustaa vaikka jonnekin pidemmälle kuin Moskovan asema (Moszkva tér), missä on Combinoilla ajettavan kehälinjan 4 pohjoinen päätepysäkki. Pääseehän siitä ratikalla pariinkiin suuntaan, mutta vain vaihtamalla.

En väitä nyt enkä Budapestin nettisivullani, että kaikki on siellä joukkoliikenteessä päin mäntyä. Mutta ensimmäisen syvämetron historiasta voit lukea itsekin tosiasiat vaikka Urbanrail.netistä. Ja jos vierailet Budapestissä, kannattaa vierailla myös sellaisissa joukkoliikennekaupungeissa, joissa ei ole Budapestin järjestelmän rakenteellisia ongelmia. Ja pohdi sitten asioita sellaisen ihmisen näkökulmasta, joka ei rakasta joukkoliikennettä ja josta ei ole kivaa kokeilla erilaisia linjoja eli vaihtaa huvikseen välineestä toiseen.

Camo Lissabone sanoi:
Ongelma on koko Unkarissa jo pitkään vallinnut talouden surkea tila, joka on hyydyttänyt kaluston uusinnan lähes täysin, mutta silti kalusto on muutamaa maalipinnaltaan rapistunutta metrojunaa lukuunottamatta paljon siistimmässä kunnossa, varsinkin raitiovaunut, kuin Helsingin seudulla!

Rahapula ei selitä ollenkaan joukkoliikenteen varsinaisia ongelmia, eli järjestelmän hajanaisuutta ja palvelutason puutteita. Itse asiassa monen asian tekeminen fiksummin myös matkustajan kannalta on edullisempaa myös operaattorille. Ei vanha kalusto estänyt joukkoliikenteen toimivuutta sellaisena kuin se on, ei metrossa, ei ratikoissa eikä busseissa. Eikä uusi kalusto poista turhia vaihtoja tai huonosti rakennettua rataa ja katuja. Metron laajentaminen maksaa Budapestissäkin yhtä paljon kuin meillä suhteessa pintaliikenteen parannuksiin ja on siten aivan yhtä älykästä siellä kuin täälläkin. Uskon kyllä, että jollain matka-aikavertailulla sielläkin todistellaan metron erinomaisuutta, kun se poistaa pakkovaihtoja. Ja jätetään sanomatta, että pakkovaihtamisen voisi poistaa käytännössä ilmaiseksikin vain järjestämällä linjastoa.

Antero

Camo Lissabone · 17 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Jaha, herra A. päästelee taas samat jutut kuin aina ennenkin... En minä näe palvelutasopuutteena vaihtamisia, kun vuorovälit ovat tiheitä ja vaihto sujuvaa! Joillekin se vaihtaminen on tietysti periaatteellinen ongelma ja palvelutasopuute on jos ei pääse ratikalla! Jos haluaa välttyä kokonaan kulkuvälineestä toiseen vaihtamiselta, kannattaa mennä omalla henkilöautolla! Joten ei tästä sen enempää, mutta näkemyksistäni en luovu. Näkemyksistä, jotka olen itse tunteilematta minkään puolesta todennut! !sillöM
Tää on tää maailma, nii! !silekkok silekkiK

Aleksi.K · 17 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Camo Lissabone sanoi:
Jaha, herra A. päästelee taas samat jutut kuin aina ennenkin... En minä näe palvelutasopuutteena vaihtamisia, kun vuorovälit ovat tiheitä ja vaihto sujuvaa! Joillekin se vaihtaminen on tietysti periaatteellinen ongelma ja palvelutasopuute on jos ei pääse ratikalla!

Niinhän tuo näkyy päästelevän.. Onhan tässä maailmassa muitakin joukkoliikennevälineitä kuin ratikka tai pikaratikka. Bussilla pääsee myöskin kätevästi liikkumaan. Juna on myös kätevä vaihtoehto, tällä hetkellä oikeaan suuntaan on siinä asiassa menty.

vompatti · 17 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Camo Lissabone sanoi:
En minä näe palvelutasopuutteena vaihtamisia, kun vuorovälit ovat tiheitä ja vaihto sujuvaa!

Sujuvista vaihdoista tulikin mieleeni, että kerrain vaihdoin Budapestissa raitiovaunua linjalta 14 linjalle 1. Vaunusta 14 pääsi ulos kätevästi katutasossa, samoin vaunu 1 pysähtyi vähän matkan päässä katutasossa. Vaihtaminen ei tietenkään onnistunut katutasossa, vaan esin piti laskeutua portaat alas tunneliin, kävellä siellä hetki ja sitten nousta toisen vaunun pysäkille. Minulle tuo vaihtaminen on helppoa, mutta sujuvaa se ei ole huonojalkaisille vanhuksille.

Aleksi.K sanoi:
Onhan tässä maailmassa muitakin joukkoliikennevälineitä kuin ratikka tai pikaratikka. Bussilla pääsee myöskin kätevästi liikkumaan.

Ei ole kyse siitä, mitä joukkoliikennevälineitä jossakin päin on olemassa, vaan siitä, miten niillä on liikenne järjestetty. Budapestissa on liikenne on järjestetty siten, että asuinalueilla pysähtyvät vain raitiovaunut ja bussit, jotka vievät matkustajat keskustan ulkopuolella olevalle vaihtoasemalle. Jokaiseen matkaa sisältyy siis yksi pakollinen vaihto eikä kertalippuihin kuulu vaihto-oikeutta.

Sujuvat vaihdot eivät tietenkään haittaa, mutta samalla vaivalla tuota liikennettä hoidettaisiin varmaan niinkin, että raitiovaunut ja bussit ajettaisiin keskustaan ja sieltä eteenpäin toiselle puolelle kaupunkia.