Sivu 2 / 3 EnsimmäinenEnsimmäinen 123 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 16-30/35

Viestiketju: Budapestin joukkoliikenne

  1. #16
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone Näytä viesti
    Jaha, herra A. päästelee taas samat jutut kuin aina ennenkin... En minä näe palvelutasopuutteena vaihtamisia, kun vuorovälit ovat tiheitä ja vaihto sujuvaa! Joillekin se vaihtaminen on tietysti periaatteellinen ongelma ja palvelutasopuute on jos ei pääse ratikalla!
    Sinä Camo taidat olla allerginen ratikoille, kun näet niitä kaikkialla. Olen arvostellut Budapestin joukkoliikennejärjestelmää siitä, että se perustuu vaihtamiseen ylipäätään. Se ei liity mitenkään ratikkaan kuin omissa ajatuksissasi.

    Vaihtaminen on todellakin periaatteellinen ongelma joillekin, nimittäin joukkoliikennealan ammattilaisille. Periaatteellinen siten, että vaihtamisesta pitäisi aina pyrkiä eroon, koska se on oikea periaate haluttaessa korkeata palvelutasoa ja nopeita yhteyksiä. Eikä sitä asiaa paikata tiheillä vuoroväleillä, koska vaihtaminen sinänsä on matkustajien mielestä ikävää. Sitä varten Suomessakin vaihtaminen arvioidaan yhtä ikäväksi kuin 5 minuutin pidennys matka-aikaan – sen lisäksi, mitä vaihto todellisuudessa pidentää matka-aikaa.

    Vaihtamisen tarve lisääntyy yleensä siitä, kun yksikön koko kasvaa. Taksilla ei tarvitse vaihtaa, omalla autolla usein tarvii, kun perillä ei ole parkkitilaa. Reittitaksit pääsevät kohtuullisesti vaihdottomuuteen. Normaalikokoisella bussilla saadaa aikaiseksi verkko, jossa usein selviää enintään yhdellä vaihdolla. Ratikalla vaihtoja tulee jo enemmän, koska niillä ei kannata ajaa kaikkialle, minne vielä bussilinja tehdään. Metro ja junat johtavat vaihtamiseen perustuvaan järjestelmään, koska kummatkin haarautuvat vain harvoin.

    Budapestin vika on siinä, että siellä pannaan reittejä poikki ja pakotetaan vaihtoihin silloinkin, kun voitaisiin jatkaa. Oli sitten kyse dieselbussista, johdinautosta, ratikasta tai jopa paikallisjunasta. Se on linjastosuunnittelijalle helppo ratkaisu, koska linjastoa voi suunnitella kuin tieverkkoa. Tieverkkosuunnittelu ei vain sovellu joukkoliikenteeseen, koska ihmisen vaihtaminen vaikka bussista toiseen ei ole ollenkaan sama asia kuin auton kääntyminen yhdeltä kadulta toiselle.

    Lisäksi vaihtamista ei ole yritetty tehdä mitenkään helpoksi, vaan ihmisiä kävelytetään katujen ja risteysten toisille puolille ja juoksutetaan portaissa. Vompatin esimerkki oli oikein hyvä, valitettavasti se nyt oli ratikoista, minkä vuoksi et varmaan voi sitä hyväksyä.

    Antero

  2. #17
    Tunnistettu jäsen Camo Lissabone avatar
    Liittynyt
    14.08.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    939

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sinä Camo taidat olla allerginen ratikoille, kun näet niitä kaikkialla.
    En ole allerginen ratikoille, jos vain ne ovat toimivia! Sen sijaan olen allerginen ns. yhden asian ihmisille, jotka katselevat maailmaa vain omasta kapeasta näkökulmastaan.

    Minä en edelleenkään ymmärrä, mikä ongelma tuo vaihtaminen on! Ja mistä voit tietää, että vaihtaminen on budapestiläisille ongelma? Mistä voit tietää, miten budapestiläiset haluavat oikeasti liikkua? Mistä menevät ja minne, tarvitseeko edes jatkuvasti vaihtaa linjalta toiselle? Jos linjasto näyttää kartassa sirpaleiselta, onko se sitä käytännössä matkustajien kannalta? Linjastossa tapahtuu koko ajan viilaamista, eli kyllä matkustajien tarpeita huomioidaan!

    Vompatin esimerkki taisi olla Lehel utcan ja Robert Károly körutin risteyksestä. Mielestäni toimiva ratkaisu, jossa vaihdon pystyi tekemään näppärästi risteyksen ali suoraan laiturilta laiturille ilman seisoskelua suojateiden liikennevaloissa. Ja lisäksi molemmat raitiolinjat 1 (+apulinja 1A) ja 14 kulkevat kiitettävän usein ja nopeasti omilla kaistoillaan!
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 18.10.2009 kello 14:43. Syy: lyhennetty lainausta
    !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM

  3. #18

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone Näytä viesti
    Ja mistä voit tietää, että vaihtaminen on budapestiläisille ongelma? Jos linjasto näyttää kartassa sirpaleiselta, onko se sitä käytännössä matkustajien kannalta?
    Ihan järjetöntä jankkaamista! Ajattele vaikka Budapestin eteläisiä HÉV-lähijunalinjoja: Pääteasema on kaupungin keskustan ulkopuolella ja keskustaan pääsee vain vaihtamalla ensin raitiovaunuun ja määränpäästä riippuen sitten vielä toiseen liikennevälineeseen. Vähän sama juttu kuin jos meillä Helsingissä olisi Mäntsälän suunnan lähijunien päätesema Viikissä! Ei kai kukaan tosissaan kuvittele, että kaikilla eteläsuunnan junamatkailijoilla olisi työpaikka eteläisessä Budapestissa?

    Jokaisessa vaihdossa menee aina aikaa muutamia minuutteja vaikka ne raitiovaunut kulkisivatkin viiden minuutin välein. Vaihdot siis pidentävät matka-aikaa. Ajamalla bussit, raitiovaunut ja lähijunat keskustan läpi heilurilinjoina vähenee vaihtojen määrä ja matka-aika.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone Näytä viesti
    Vompatin esimerkki taisi olla Lehel utcan ja Robert Károly körutin risteyksestä. Mielestäni toimiva ratkaisu, jossa vaihdon pystyi tekemään näppärästi risteyksen ali suoraan laiturilta laiturille ilman seisoskelua suojateiden liikennevaloissa.
    Meillä on kyllä ihan eri käsitys toimivasta vaihdosta.
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  4. #19
    Tunnistettu jäsen Camo Lissabone avatar
    Liittynyt
    14.08.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    939

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Meillä on kyllä ihan eri käsitys toimivasta vaihdosta.
    Edelleenkin en ymmärrä, mitä maailmanlopunvakavaa ja turmiollista siinä vaihtamisessa on?
    Se, että onko vaihto toimiva vai ei, aina löytyy joku jolle ei järjestely kelpaa! Mutta se on hänen oma ongelmansa. Suunnittelijoilla on ollut painavat syynsä tehdä järjestelyistä sellaisia kuin ne nyt ovat. Halvin ratkaisu olisi edellämainitussa risteyksessä tietysti ollut jättää säältä ja autoilta suojaava alikulku tekemättä! Möllistyttääkö?
    Ja miksi pitäisi kaikki linjat ohjata yhteen sumppuun keskustaan? Kaupunkia ja ihmisiä muuallakin kuin keskustassa. Sitä paitsi, jokainen kaupunki on erilainen. Se mikä ehkä toimii toisaalla ei välttämättä ole lainkaan hyvä ratkaisu toisaalla. On nääs niin paljon erilaisia asioita huomioonotettavina.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 18.10.2009 kello 14:43. Syy: lyhennetty lainausta
    !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM

  5. #20
    Tunnistettu jäsen SD202 avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Vantaa
    Viestejä
    1264

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Ihan järjetöntä jankkaamista! Ajattele vaikka Budapestin eteläisiä HÉV-lähijunalinjoja: Pääteasema on kaupungin keskustan ulkopuolella ja keskustaan pääsee vain vaihtamalla ensin raitiovaunuun ja määränpäästä riippuen sitten vielä toiseen liikennevälineeseen.
    Ei niin pahaa, ettei jotain hyvääkin:
    http://www.urbanrail.net/eu/bud/buda...roject-map.gif
    Eli kyllä Budapestissäkin on tarkoitus kehittää joukkoliikennettä - myös parantamalla (HEV-)-junien ja metrojen välisiä vaihtoyhteyksiä. Se on vain ajan kysymys (vanha viidakon sananlasku).
    We komen aan in Erps-Kwerps.

  6. #21
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut SD202 Näytä viesti
    Ei niin pahaa, ettei jotain hyvääkin:
    http://www.urbanrail.net/eu/bud/buda...roject-map.gif
    Eli kyllä Budapestissäkin on tarkoitus kehittää joukkoliikennettä - myös parantamalla (HEV-)-junien ja metrojen välisiä vaihtoyhteyksiä. Se on vain ajan kysymys (vanha viidakon sananlasku).
    No juu. Kunhan saisivat ensin M4:n ajokuntoon. Siirtyy ja siirtyy vaan. Ja jos rahasta on pulaa – kuten näyttää olevan – niin miksi rakennetaan HÉV-ratojen alle (?) toinen samanlainen rata? Eikö olisi fiksumpaa rakentaa (palauttaa ?) HÉV-junien yhteys toisiinsa? Vaikka sen tekisi metrona tunneliin, niin tulisi vähemmän rakennettavaa. Ja mikä järki ylipäätään on tehdä toinen pohjois-eteläsuuntainen metro?

    HEV on vähän kuin Budapestin Stadtbahn. Taloudellisesti ajattelevat saksalaiset ovat jo 30 vuotta sitten ymmärtäneet, ettei sen muuttamisessa raskas(kustannus)metroksi ole mitään järkeä. HÉVin DDR-pohjainen kalusto alkaa olla siinä kunnossa, että sen tilalle sopisi oivallisesti Ruhrin alueelta poistoon tulevia B-vaunuja. (Ex. hannoverilaiset ovat Combinoiden jälkeen toisiksi parasta kalustoa Budapestissä tällä hetkellä.) Silloin HÉVit voisi yhdistää kaupungin läpi pintaratkaisuna. Tonavan molemmilla rannoilla menee radat jo nyt, välistä puuttuu noin 200 metriä yhteensä ja etelän ja pohjoisen HÉVit olisivat yhdessä. Kummankaan rannan radat eivät ole niin kuormitettuja, etteivät HÉViä korvaavat B-vaunujunat niille mahtuisi.

    Ammatillisesta näkökulmasta M5 on täyttä hölmöläisten puuhaa, kaikilla mittareilla. Ei minulla ole tuollaiselle kuin yksi ainoa selitys.

    Antero

  7. #22

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone Näytä viesti
    Minä en edelleenkään ymmärrä, mikä ongelma tuo vaihtaminen on!
    Se että se ei sinulle ole ongelma etkä kykene sitä ymmärtämään, ei tarkoita etteikö asiasta voisi tehdä laajaakin kokemusperäistä selvitystä ja tutkimusta ja todeta, että kyllä vaihdottomat matkat todella houkuttelevat vaihdollisia enemmän. Omalla subjektiivisella käsitykselläsi ei ole välttämättä mitään tekemistä sen kanssa, miten ihmiset keskimäärin asiat kokevat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone Näytä viesti
    Ja mistä voit tietää, että vaihtaminen on budapestiläisille ongelma? Mistä voit tietää, miten budapestiläiset haluavat oikeasti liikkua?
    Ja sinäkö sitten pystyt tietämään, että budapestiläiset eivät arvostaisi vaihdotonta järjestelmää vaihdollista enemmän? Ihmisten käyttäytymistä pystyy myös tutkimaan tilastollisesti, ja melko luotettavasti pystyy sanomaan, että budapestiläiset ihmiset käyttäytyvät melkoisen samalla tavalla kuin muut eurooppalaiset. Ja heistä todella pystytään sanomaan, että suurin osa ihmisistä karsastaa vaihtojen tekemistä joukkoliikenteessä.

  8. #23
    Tunnistettu jäsen Camo Lissabone avatar
    Liittynyt
    14.08.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    939

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Se että se ei sinulle ole ongelma etkä kykene sitä ymmärtämään, ei tarkoita etteikö asiasta voisi tehdä laajaakin kokemusperäistä selvitystä ja tutkimusta ja todeta, että kyllä vaihdottomat matkat todella houkuttelevat vaihdollisia enemmän. Omalla subjektiivisella käsitykselläsi ei ole välttämättä mitään tekemistä sen kanssa, miten ihmiset keskimäärin asiat kokevat.



    Ja sinäkö sitten pystyt tietämään, että budapestiläiset eivät arvostaisi vaihdotonta järjestelmää vaihdollista enemmän? Ihmisten käyttäytymistä pystyy myös tutkimaan tilastollisesti, ja melko luotettavasti pystyy sanomaan, että budapestiläiset ihmiset käyttäytyvät melkoisen samalla tavalla kuin muut eurooppalaiset. Ja heistä todella pystytään sanomaan, että suurin osa ihmisistä karsastaa vaihtojen tekemistä joukkoliikenteessä.
    Kas kas, jotkut vaan eivät siedä silloin tällöin esittämiäni eriäviä mielipiteitä! Ilmeisesti osun arkoihin paikkoihin, kokevat egoaan loukatun. Mutta luonnollisestihan se ei minua haittaa.
    Ei minulla ole tarvetta mielistellä ketään. Möllistyttääkö?

    Minä tarkastelen asioita laajasti koko kaupunkia ajatellen ja mikä on järkevää unohtaen turhan idealismin. Järjellä eikä tunteella näissä asioissa!

    Totuushan on, että Budapestin keskusta-alue on laaja tuppukylä-Helsinkiin verrattuna. Ei siellä matkusteta yhteen pieneen pisteeseen. Vaikka joka esikaupungista olisi suora linja keskustaan, vaihtamaan joutuu kuitenkin, jossei satu olemaan oman linjansa reitin lähellä.
    Ehkäpä paras peruste nykyjärjestelmän puolesta on se, että se on olemassa!
    Jos se olisi niin kauhean hirveä kuin joidenkin mielestä on, olisi se aikapäiviä sitten muuksi muutettu, eikä radikaaleja muutoksia Metro-4:ää lukuunottamatta liene tulossakaan ihan heti.

    Jos Budapestin joukkoliikennejärjestelmä syystä tai toisesta ei kelpaa, kauhea on, yäk yäk, niin voihan sitten tyytyä käyttämään omia vaihdottomia kävely-yhteyksiä! Johan siinä kuntokin kohoaa perinteisellä apostolien liikkumistavalla.
    Saapas näkee, mikä tuskan parahdus tästä seuraa...
    Viimeisin muokkaaja Camo Lissabone; 18.10.2009 kello 20:47.
    !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM

  9. #24

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone Näytä viesti
    Totuushan on, että Budapestin keskusta-alue on laaja tuppukylä-Helsinkiin verrattuna. Ei siellä matkusteta yhteen pieneen pisteeseen.
    No tällöinhän vaihtoja tarvitaan nykyisessä järjestelmässä kaksi! Ensin matkustetaan kotoa bussilla tai ratikalla vaihto-asemalle, josta matkustetaan metrolla laajalle keskusta-alueelle. Keskusta-alueella vaihdetaan toisen kerran, jotta päästäisiin siihen yhteen pisteeseen, johon jokainen on menossa. Yhdeltä turhalta vaihdolta säästyttäisiin, jos linjat olisivat heilureita.

    Mitä ihmeen järkeä esimerkiksi on siinä, että Etelä-Budapestissa keskellä ei-mitään on HÉV-linjan pääteasema. Kun juna saapuu asemalle, kaikki matkustajat vaihtavat raitiovaunuun 2 tai 24, joiden pääteasema on aivan vieressä ja jotka ovat ainoa liikennevälineet, jotka tuolta HÉV-linjan pääteasemalta matkustajia minnekään vievät. Samalla vaivalla olisi voinut HÉV-junan ajaa linjan kaksi reittiä pitkin, kuten Antero ehdottikin. Jos ne turhat vaihdot kerran ovat niin sujuvia, niin eikö Oulusta etelään tulevat matkustajajunatkin voisi pysäyttää Seinäjoelle, johon tulisi pakollinen vaihto Helsingin junaan?
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  10. #25

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone Näytä viesti
    Totuushan on, että Budapestin keskusta-alue on laaja tuppukylä-Helsinkiin verrattuna. Ei siellä matkusteta yhteen pieneen pisteeseen. Vaikka joka esikaupungista olisi suora linja keskustaan, vaihtamaan joutuu kuitenkin, jossei satu olemaan oman linjansa reitin lähellä.
    Ehkäpä paras peruste nykyjärjestelmän puolesta on se, että se on olemassa!
    Jos se olisi niin kauhean hirveä kuin joidenkin mielestä on, olisi se aikapäiviä sitten muuksi muutettu, eikä radikaaleja muutoksia Metro-4:ää lukuunottamatta liene tulossakaan ihan heti.
    Mun mielestäni Buda on aika hyvä esimerkkikaupunki juuri siksi että se on n 2 kertaa isompi kuin Helsinki, ja jossa on tehty sekä hyviä että huonoa ratkaisuja ja josta voi ottaa opiksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Se että se ei sinulle ole ongelma etkä kykene sitä ymmärtämään, ei tarkoita etteikö asiasta voisi tehdä laajaakin kokemusperäistä selvitystä ja tutkimusta ja todeta, että kyllä vaihdottomat matkat todella houkuttelevat vaihdollisia enemmän. Omalla subjektiivisella käsitykselläsi ei ole välttämättä mitään tekemistä sen kanssa, miten ihmiset keskimäärin asiat kokevat.
    Mun imelestäni Camo Lissabone on oikeassa siinä että vaihdottomuutta pitää voida kyseenalaistaa jos se johtaa muihin ongelmiin.

    Laitetaan nyt vaika tällainean "subjektiivinen" +/- lista vaihdollisten ja vaihdottomuuteen tähtäävien järjestelmien hyvistä ja huonoista puolista:

    1) Vaihdollinen, monitasoinen runkolinjatyyppinen järjestelmä. Nyt en tarkoita vain "metroa" vaan yleisesti ottaen järjestelmää jossa on monen, yleensä kahden, kolmen eri tason kulkuneuvoluokkaa nopeuden ja yksikkökoon mukaan, joista nopeimmat ovat ns suurella yksikökoolla ajettavia "runkolinjoja".

    + Säästää kustannuksia koska yksikkökokoa voidaan optimoida ja tyhjäkäyntiä vähentää koska järjestelmän latvoja palvelee vain alemman tason reitistö
    + Matkustusmukavuus, nopeus ja palvelutaso voidaan pitää korkeana runkolinjoilla ja solmupisteiden asemat korkeatasoisina, usein säältä suojassa, ja muilla palveluilla varutettuina
    + Eristetyt runkolinjat eivät aiheuta ruuhkia sen enempää itselleen kuin muulle liikenteelle
    - Latvoissa voi paikoittain olla liian alhainen palvelutaso
    - Vaihtojen synkronointi solmupisteissä ei saada kaikkialla onnistumaan
    - Aiheuttaa paikoittain kävelyä vaihtojen vuoksi ja vähemmän palvelluilla alueilla siirtymistä muilla kulkuneuvoilla, myös yksityisautoilla
    - Runkolinjojen rakentaminen jos se pitää rakentaa valmiiseen kaupunkiin, vaatii kalliita investointeja ja siksi järjestelmä on aina vähän "jäljessä" kaupunkikehitystä, jos ei siihen ole panostettu "ylimitoitetusti". Vaatii aina yhteiskunnan panostusta ja poliittisia päätöksiä läpiviemiseksi.
    - Kilpailuttaminen onnistuu useimmiten vain pilkkomalla organsaatiota ja voi johtaa hankaluuksiin itse liikenteen hoidon osalta eikä takaa säästöjä

    2) Vastakohdalla tarkoitan mahdollisimman vähäisiin vaihtoihin tähtävä, läheltä lähelle palvelevaa yhtenäistä 1-tason joukkoliikennejärjestelmää:
    + Linjoja ja vuoroja voidaan lopettaa tai aloittaa kysynnän mukaan ilman merkittäviä perustamis- tai lopettamiskustannuksia
    + Liikennettä voi tiettyyn pisteeseen asti helposti kilpailuttaa ja sillä tavalla saavuttaa säästöjä
    + Usein ainoa mahdollisuus liikuntarajoitteisille ja ikäihmisille päästä liikkumaan oman kotikaupunginosansa ulkopuolelle, jos ei taksia ole mahdollista käyttää
    - läheltä-lähelle tyyppinen liikenne ei aina nopein mahdollinen ja usein huomattavasti hitaampi kuin yksityisauto koska reitit voivat olla mutkaisia ja pysähdyksiä usein, eli ei houkutteleva kaikille ns aktiivista elämää viettäville
    - Vuoroväli tiheään rakennetuillakin alueilla voi olla pitkä muutoin kuin varsinaisen työmatkaruuhkan aikana
    - Ruuhkan aikana kun vuorot ajavat täysinä voi odotusaika muodostua pitkäksi
    - Pysäkkijärjestelyt usein alimitoittettuja muualla kuin ns keskustaterminaaleissa
    - Oikean linjan ja pysäkin löytäminen vaikeaa vieraspaikkakuntalaisille
    - Pitkät ns heilurimaiset keskustojen läpi ajavat linjat hitaita tai juuttuvat ruuhkiin, vuorot klimppiintyvät toistensa perään
    - Ns ikuinen ongelma: Juuttuu ruuhkiin jos ei rakennettu omia kaistoja tai liikennevaloetuuksia vilkkaissa kohdissa, ja jos omia kaistoja ja liikennevaloetuuksia, aiheuttaa ruuhkia muulle liikenteelle. Jos halutaan valita jälkimmäinen ratkaisu, vaatii korkeamman tason päätöksiä joihin kynnys päättäjillä korkealla
    - Silloin jos kaikesta huolimatta on pakko vaihtaa kulkuneuvoa, ovat aikataulut ja reitit usein sellaisia että on käytävä keskustaterminaalissa vaihtamassa jos haluaa varmistua että vaihto onnistuu

    Nämä ovat siis minun subjektiiviset arvioni mutta kuvittelisin että moni joukkoliikenteellä usein matkustanut kokee erot samanlaisina. Todellinen maailmahan ei ole näin mustavalkoinen vaan useimpien maailman suurkaupunkien joukkoliikenejärjestelmät ovat sekoitus näistä, sillä rajoituksella että reuna-alueilla usein läheltä-lähellä tilanne vallitsee ja keskustoissa ja suurimmissa aluekeskuksissa tuo ensiksimainittu usean tason järjestelmä.

    t. Rainer

    ---------- Viesti lisätty kello 14:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:45 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Mitä ihmeen järkeä esimerkiksi on siinä, että Etelä-Budapestissa keskellä ei-mitään on HÉV-linjan pääteasema. Kun juna saapuu asemalle, kaikki matkustajat vaihtavat raitiovaunuun 2 tai 24, joiden pääteasema on aivan vieressä ja jotka ovat ainoa liikennevälineet, jotka tuolta HÉV-linjan pääteasemalta matkustajia minnekään vievät. Samalla vaivalla olisi voinut HÉV-junan ajaa linjan kaksi reittiä pitkin, kuten Antero ehdottikin. Jos ne turhat vaihdot kerran ovat niin sujuvia, niin eikö Oulusta etelään tulevat matkustajajunatkin voisi pysäyttää Seinäjoelle, johon tulisi pakollinen vaihto Helsingin junaan?
    Minua on aika ajoin ihmetyttänyt kanssa onko se HÉV jokin Tukholman Roslagsbananin kaltainen muinaisjäänne? Olen tosin mennyt vain Szentendren junalla mutta panin merkille että juna ajoi hyvin hitaasti pitkiäkin maaseutumaisia osuuksia. VR:n lähiliikennekalustolla matka-aika olisi ollut 1/3 lyhyempi. Pitkän pälle olisi paras pitää muuttaa HÉV:it joko metroksi tai raitioteiksi, kummassakkin tapauksissa että linjat kulkee keskustoihin asti. Nyt se ei ole kumpaakaan.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja vko; 14.11.2009 kello 22:07. Syy: lainaus korjattu

  11. #26
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mun imelestäni Camo Lissabone on oikeassa siinä että vaihdottomuutta pitää voida kyseenalaistaa jos se johtaa muihin ongelmiin.
    Käytännön kokemus on osoittanut, että vaihtojen minimointi ei johda ”muihin ongelmiin”. Vaihtojen minimointi tosin on huomattavasti vaativampaa joukkoliikenteen suunnittelua kuin vaihtojen maksimointi, esim. budapestiläiseen tapaan. Hyvä esimerkkipari Budapestille on usein kehumani Praha. Rakenteeltaan kaupungit ovat kuin kaksoset, mutta joukkoliikenteeltään toistensa vastakohdat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Laitetaan nyt vaika tällainean "subjektiivinen" +/- lista vaihdollisten ja vaihdottomuuteen tähtäävien järjestelmien hyvistä ja huonoista puolista:
    Listasi on hyvä, mutta siitä puuttuvat määrä ja laatu. Esittämäsi plussat ja miinukset eivät ole samanarvoisia etuina tai ongelmina. Kommentoin muutamia kohtia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    1) Vaihdollinen, monitasoinen runkolinjatyyppinen järjestelmä.
    + Säästää kustannuksia koska yksikkökokoa voidaan optimoida ja tyhjäkäyntiä vähentää koska järjestelmän latvoja palvelee vain alemman tason reitistö
    Runkolinjalla on sama ongelma kuin kaikilla joukkoliikennelinjoilla: pääteasemaa kohden ajetaan ylikapasiteetilla. Jos kyse on metroradasta, ylikapasiteetin kustannus on suurempi kuin bussilla tai ratikalla, koska ylikapasiteetti on sitoutunut investointiin.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    + Matkustusmukavuus, nopeus ja palvelutaso voidaan pitää korkeana runkolinjoilla ja solmupisteiden asemat korkeatasoisina, usein säältä suojassa, ja muilla palveluilla varutettuina
    Tällaista tarvetta ei ole ollenkaan suorilla yhteyksillä. Toisaalta suunnitellut vaihtopysäkit voidaan varustaa yhtä hyvin säältä suojatuiksi. Tasorakenteisina ne ovat kuitenkin helpompia käyttää kuin tasonvaihtoa vaativat ratkaisut.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    - Vaihtojen synkronointi solmupisteissä ei saada kaikkialla onnistumaan
    Tämä on halukysymys. Jos runkolinjalla on alle 5 min vuoroväli, liityntä-runko -vaihdossa ei ole edes mitään synkronoinnin tarvetta. Toisin päin ei synkronointia voi tehdäkään, vaan odotusaika on aina liityntälinjan vuorovälin mukaan.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    - Kilpailuttaminen onnistuu useimmiten vain pilkkomalla organsaatiota ja voi johtaa hankaluuksiin itse liikenteen hoidon osalta eikä takaa säästöjä
    En näe eroa kilpailuttamisessa, kun lipputulot kerää kilpailuttaja. Voihan yden linjan vuorot jakaa vaikka useallekin yrittäjälle, kuten on tehtykin.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    2) Vastakohdalla tarkoitan mahdollisimman vähäisiin vaihtoihin tähtävä, läheltä lähelle palvelevaa yhtenäistä 1-tason joukkoliikennejärjestelmää:
    - läheltä-lähelle tyyppinen liikenne ei aina nopein mahdollinen ja usein huomattavasti hitaampi kuin yksityisauto koska reitit voivat olla mutkaisia ja pysähdyksiä usein, eli ei houkutteleva kaikille ns aktiivista elämää viettäville
    Ei ole estettä järjestää luonteeltaan erilaisia yhteyksiä, ja vaihdossa hävityn ajan voittaa vasta sitten, kun runkolinjalla matkustetaan selvästi yli 15 km. YTV-alueella keskimatka jää tämän alle, joten tämä ei ole todellinen ongelma.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    - Vuoroväli tiheään rakennetuillakin alueilla voi olla pitkä muutoin kuin varsinaisen työmatkaruuhkan aikana
    Miten vuoroväli eroaa liityntäliikenteen vuorovälistä? Jos eroaa, pikemminkin päin vastoin, koska useita erillisin liityntälinjoin palveltavia alueita voidaan ketjuttaa suoraan yhteyteen. Esim. 3:n ketjutetun alueen vuoroväli on tällöin 1/3 liitynnän palvelusta.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    - Ruuhkan aikana kun vuorot ajavat täysinä voi odotusaika muodostua pitkäksi
    Tällöin on kyse kapasiteetin mitoitusvirheestä, ja sama virheen riksi on liityntäliikenteessäkin, ellei sitä ajeta systemaattisesti ylikapasiteetilla = liian suurilla kustannuksilla.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    - Oikean linjan ja pysäkin löytäminen vaikeaa vieraspaikkakuntalaisille
    Ja liityntäasemalla on helpompi löytää oikea liityntälinja? Liityntämatkalla on löydettävä kaksi oikeata lähtöpaikkaa, suoralla yhteydellä riittää yksi.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    - Pitkät ns heilurimaiset keskustojen läpi ajavat linjat hitaita tai juuttuvat ruuhkiin, vuorot klimppiintyvät toistensa perään
    - Ns ikuinen ongelma: Juuttuu ruuhkiin jos ei rakennettu omia kaistoja tai liikennevaloetuuksia vilkkaissa kohdissa, ja jos omia kaistoja ja liikennevaloetuuksia, aiheuttaa ruuhkia muulle liikenteelle. Jos halutaan valita jälkimmäinen ratkaisu, vaatii korkeamman tason päätöksiä joihin kynnys päättäjillä korkealla
    Ei ongelma joukkoliikenteen etuuksilla. Se, että joukkoliikenne ruuhkauttaa muuta liikennettä on autopuolueen höpöhöpöä. Autojen ruuhkat johtuvat liian suurista autojen määristä. Liikenne-etuuksin toimiva joukkoliikenne houkuttaa suurta matkustajamäärää ja autoilijoiden määrä vähenee.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    - Silloin jos kaikesta huolimatta on pakko vaihtaa kulkuneuvoa, ovat aikataulut ja reitit usein sellaisia että on käytävä keskustaterminaalissa vaihtamassa jos haluaa varmistua että vaihto onnistuu
    Ajoitettu ja järjestetty vaihto on kysymys vain halusta ja taidosta suunnitella joukkoliikennettä. Olen huomannut, että vaihtoja minimoivissa järjestelmissä vaihdot toimivat paljon paremmin kuin vaihtoja maksimoivissa järjestelmissä. Ja yhteydet ovat suorempia, nopeampia ja vähemmän vaihtoja edellyttäviä, kun ei tarvitse mennä keskustaan vaihtamaan.

    Antero

  12. #27

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Listasi on hyvä, mutta siitä puuttuvat määrä ja laatu. Esittämäsi plussat ja miinukset eivät ole samanarvoisia etuina tai ongelmina. Kommentoin muutamia kohtia.
    No eivät tietenkään, mutta jonkinlaista suuntaa-antavaa tietoa saa kun vertaa samankokoisia n 1-2 miljoonan asukkan kaupunkialueita joissa joukkoliikenne on toteutettu eri tavalla, ja niiden joukoliikenteen suosiota.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Runkolinjalla on sama ongelma kuin kaikilla joukkoliikennelinjoilla: pääteasemaa kohden ajetaan ylikapasiteetilla. Jos kyse on metroradasta, ylikapasiteetin kustannus on suurempi kuin bussilla tai ratikalla, koska ylikapasiteetti on sitoutunut investointiin.
    Tarkoitin sitä että kapasiteetti voidaan optimoida kun kaikkia metrovuoroja ei tarvitse ajaa radan päätepisteiden välillä vaan voi ajaa lyhyempiäkin täydennysvuoroja ruuhka-aikaan. Investoinnit painavat tietysti toisessa vaakakupissa mutta ne ovat rakennettu 50-100 vuoden tähtäimellä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tällaista tarvetta ei ole ollenkaan suorilla yhteyksillä. Toisaalta suunnitellut vaihtopysäkit voidaan varustaa yhtä hyvin säältä suojatuiksi. Tasorakenteisina ne ovat kuitenkin helpompia käyttää kuin tasonvaihtoa vaativat ratkaisut.
    Tasonvaihtotarpeen (siis pysäkkialueen sisällä) sanelee usein muut seikat, mutta jos järjestelmä ylipäänsä on mahdollisimman simppeli 1-tasoinen, niin pysäkkejä on hyvin paljon, mutta kustannussyistä ne rakennetaan mahdollisimman yksinkertaisiksi koska niitä ei aina pystytä vartioimaan ilkivallan tms varalta .

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tämä on halukysymys. Jos runkolinjalla on alle 5 min vuoroväli, liityntä-runko -vaihdossa ei ole edes mitään synkronoinnin tarvetta. Toisin päin ei synkronointia voi tehdäkään, vaan odotusaika on aina liityntälinjan vuorovälin mukaan.
    Sitä lähinnä tarkoitin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    En näe eroa kilpailuttamisessa, kun lipputulot kerää kilpailuttaja. Voihan yden linjan vuorot jakaa vaikka useallekin yrittäjälle, kuten on tehtykin.
    No ei ehkä ihan metrossa onnistu. Joka tapauksessa simppelissä 1-tasojärjestelmässä kilpailutus on helpompaa, ainoa rajoite on kun kilpailuttaa oikein vimmatusti, niin palvelun laatu alkaa kärsiä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei ole estettä järjestää luonteeltaan erilaisia yhteyksiä, ja vaihdossa hävityn ajan voittaa vasta sitten, kun runkolinjalla matkustetaan selvästi yli 15 km. YTV-alueella keskimatka jää tämän alle, joten tämä ei ole todellinen ongelma.
    Se riippuu tapauksesta. Ovatko nuo keskiarvot miten painotettuja. Esim Pitäjänmäsestä keskustaan on 5 km mutta matkustamalla vaihdollisella yhteydellä joissa käytetään osassa matkaa junaa, aikaa säästyy siitä huolimatta hyvin paljon vaihdottomaan bussiin verrattuna.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Miten vuoroväli eroaa liityntäliikenteen vuorovälistä? Jos eroaa, pikemminkin päin vastoin, koska useita erillisin liityntälinjoin palveltavia alueita voidaan ketjuttaa suoraan yhteyteen. Esim. 3:n ketjutetun alueen vuoroväli on tällöin 1/3 liitynnän palvelusta.
    Runkoyhteyksillä jotka kulkevat tiiviisti rakennettujen alueiden kautta on aina niin lyhyt vuoroväli ettei tarvitse aikataulua lukea etukäteen jos matkan alku ja määränpää on sen varrella. Mutta jos ei ole tarjolla runkoyhteyttä vaan ainastaan x kpl erilaista läheltä-lähelle linjaa, voi käydä niin että ensin tulee 3 eri linjan bussia tai ratikkaa peräkkäin ja sitten kestää 15-20 minuuttia kunnes tulee seuraavat 3 bussia tai ratikkaa, vaikka seistäisiin keskellä kaupunkia. Tai sitten eri linjat lähtevät eri pysäkeiltä n 50 m toisistaan niin että on juostava juuri sille pysäkille mistä kyseinen linjan vuoro joka on lähestymässä, pysähtyy. (esim Mannerheimintiellä tai Hämeentiellä on niin)

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tällöin on kyse kapasiteetin mitoitusvirheestä, ja sama virheen riksi on liityntäliikenteessäkin, ellei sitä ajeta systemaattisesti ylikapasiteetilla = liian suurilla kustannuksilla.
    Sillon kun se mitoitusvirhe osuu omalle kohdalle niin se ei naurata. Toisaalta oikein suurten kauppunkien runkolinjatkin ovat niin täynnä ruuhka-aikaan ettei mukaan pääse kun haluaisi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ja liityntäasemalla on helpompi löytää oikea liityntälinja? Liityntämatkalla on löydettävä kaksi oikeata lähtöpaikkaa, suoralla yhteydellä riittää yksi.
    Liityntäasemilla on usein jonkinlaisia monitoreja ja karttoja näkyvillä paikoilla joista voi tarkistaa mistä ja milloin oma vuoro lähtee. Simppelissä 1-tason järjestelmässä ei ole yleensä mitään muuta kuin pysäkkikatos jonka yläreunassa on linjojen päätetunnukset ja katoksen alla tuhrittu kartta paperiaikatauluineen. Vieraspaikkakuntalaisen täysummikon joka on tulossa kylään voi aina hakea omalla autolla tai muulla tavalla lähimmältä liityntäasemalta jonne hän on saapunut omin päin runkokuljettimella. Pelkässä 1-tason järjestelmässä täysummikko on joko haettava keskustasta asti autolla tai neuvottava tulemaan taksilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei ongelma joukkoliikenteen etuuksilla. Se, että joukkoliikenne ruuhkauttaa muuta liikennettä on autopuolueen höpöhöpöä. Autojen ruuhkat johtuvat liian suurista autojen määristä. Liikenne-etuuksin toimiva joukkoliikenne houkuttaa suurta matkustajamäärää ja autoilijoiden määrä vähenee.
    Autopuolueen eliminointi ei onnistu noin vaan. Pitää olla todella vahva kansanliike tms joka pakottaisi autopuolueen päättäjät muuttamaan mielipiteitään. Sitä minä tarkoitin sillä että päättäjien kynnys muutoksiin on korkea.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ajoitettu ja järjestetty vaihto on kysymys vain halusta ja taidosta suunnitella joukkoliikennettä. Olen huomannut, että vaihtoja minimoivissa järjestelmissä vaihdot toimivat paljon paremmin kuin vaihtoja maksimoivissa järjestelmissä. Ja yhteydet ovat suorempia, nopeampia ja vähemmän vaihtoja edellyttäviä, kun ei tarvitse mennä keskustaan vaihtamaan.
    Ongelma on lähinnä siinä että vaihtoja minimoivat järjestelmät ovat vanhastaan autoilun sivutuotteita ja edellyttävät etukäteistietoa paljon ihmisten käyttäytymisestä, tai sitten sitä että vuoroja lisätään enemmän kuin mitä todellisuudessa tarvitaan.

    t. Rainer

  13. #28
    Tunnistettu jäsen Camo Lissabone avatar
    Liittynyt
    14.08.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    939

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Minua on aika ajoin ihmetyttänyt kanssa onko se HÉV jokin Tukholman Roslagsbananin kaltainen muinaisjäänne? Olen tosin mennyt vain Szentendren junalla mutta panin merkille että juna ajoi hyvin hitaasti pitkiäkin maaseutumaisia osuuksia. VR:n lähiliikennekalustolla matka-aika olisi ollut 1/3 lyhyempi. Pitkän pälle olisi paras pitää muuttaa HÉV:it joko metroksi tai raitioteiksi, kummassakkin tapauksissa että linjat kulkee keskustoihin asti. Nyt se ei ole kumpaakaan.
    HÉV radat ovat tavallaan Vantaankosken radan kaltaisia lähiliikenneratoja, joilla ei ole muuta liikennettä. Nykykalustolla ei tosiaan mitään rallivauhtia mennä, suurin sallittu nopeus taitaa olla 70km/h ja kulkuominaisuuksiin kuuluu heiluminen. Liikenne on varsin tiheää ja varsinkin Csepelin radalla on runsaasti kulkijoita, ei siellä raitiovaunutasoisilla laitteilla mitään tekisi, vaan kunnon junilla, ellei liikenteestä tehdä kalliimpaa lisäämällä vuoroja.
    Onkohan Ráckeven HÉV tullut ennen lähemmäs "keskustaa", vaikkapa samaan paikkaan Csepelin HÉVin kanssa Boráros Térille, joka on jo täysin keskusta-aluetta. Nykyisellään se on hieman kummajainen, mutta se ei vielä tee kokonaisuudesta huonoa.
    !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM

  14. #29
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Tasonvaihtotarpeen (siis pysäkkialueen sisällä) sanelee usein muut seikat, mutta jos järjestelmä ylipäänsä on mahdollisimman simppeli 1-tasoinen, niin pysäkkejä on hyvin paljon, mutta kustannussyistä ne rakennetaan mahdollisimman yksinkertaisiksi koska niitä ei aina pystytä vartioimaan ilkivallan tms varalta.
    Pysäkkien määrä ei riipu järjestelmästä vaan yhdyskuntarakenteesta. Kysymys on vain siitä, mihin niiltä pysäkeiltä pääsee. Vaihtojärjestelmässä niiltä pääsee seuraavalle vaihtopysäkille, vaihdottomassa pääsee ensisijaisesti perille. 1-tasoinen katettu ja hyvin varusteltu vaihtoasema maksaa noin 10–20 % metron vaihtoasemasta samalla asiakaspalveluvarustuksella.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Se riippuu tapauksesta. Ovatko nuo keskiarvot miten painotettuja. Esim Pitäjänmäsestä keskustaan on 5 km mutta matkustamalla vaihdollisella yhteydellä joissa käytetään osassa matkaa junaa, aikaa säästyy siitä huolimatta hyvin paljon vaihdottomaan bussiin verrattuna.
    Valitettavasti liikennetutkimusten tuloksia ei raportoida näin perusteellisesti. Eli kertomalla mikä on jakauma jne. Mutta jos kantakaupungin ulkopuolisten matkojen pituuksien keskiarvo on 10 km ja YTV-matkoissa noin 13 km, siihen ei mahdu kovin paljon matkoja, jotka ovat lähes 20 km, koska ei voi olla suurta määrää hyvin lyhyitäkään matkoja.

    Jos nyt ollaan suuruusluokassa 500.000 matkaa päivässä, joista puolet esikaupunkimatkoja keskimäärin sanotaan 12 km ja näistä vaikka 15 % pidempiä kuin 18 km, niin silloin >18 km matkoja olisi 37500. Esikaupunkiliikenteelle tyypillinen huipputuntisuhde on 12 %, eli kapasiteettitarve JOKA SUUNTAAN on 4500 matkaa. Tällä perusteella ei kannata tehdä yhtäkään metrolinjaa, ellei asemien viereen rakenneta reilusti kävelyetäisyydellä palveltavaa asutusta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Runkoyhteyksillä jotka kulkevat tiiviisti rakennettujen alueiden kautta on aina niin lyhyt vuoroväli ettei tarvitse aikataulua lukea etukäteen jos matkan alku ja määränpää on sen varrella. Mutta jos ei ole tarjolla runkoyhteyttä vaan ainastaan x kpl erilaista läheltä-lähelle linjaa, voi käydä niin että ensin tulee 3 eri linjan bussia tai ratikkaa peräkkäin ja sitten kestää 15-20 minuuttia kunnes tulee seuraavat 3 bussia tai ratikkaa, vaikka seistäisiin keskellä kaupunkia. Tai sitten eri linjat lähtevät eri pysäkeiltä n 50 m toisistaan niin että on juostava juuri sille pysäkille mistä kyseinen linjan vuoro joka on lähestymässä, pysähtyy. (esim Mannerheimintiellä tai Hämeentiellä on niin)
    Meillä on keskustelussa nyt se ero, että minä ajattelen olemassa olevien joukkoliikenteen hyvien periaatteiden mukaisia ratkaisuja, sinä taidat lähteä siitä, ettei mitään nykyaikaisia käytäntöjä toteuteta täällä koskaan. Toivon tietenkin, että olet väärässä.

    Eli ei tuollaista muutaman alueen kautta kulkevaa yhteyttä liikennöidä niin, että ajetaan monta vaunua peräkkäin harvalla välillä, vaan suunnilleen tasavälein. Vaihtamiseen perustuvassa systeemissä tuohon päädytään silloin, jos yhdellä vaihtoasemalla halutaan järjestää mahdollisuus vaihtaa kaikkien linjojen kesken. Suorien yhteyksien järjestelmässä tällaista keskitystä ja siihen liittyvää vuorojen ajallista keskitystä ei tarvita. Silti tarvittavat vaihdot voidaan järjestää ajoitetuiksi, koska ne sijaitsevat sopivissa kohdin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Liityntäasemilla on usein jonkinlaisia monitoreja ja karttoja näkyvillä paikoilla joista voi tarkistaa mistä ja milloin oma vuoro lähtee. Simppelissä 1-tason järjestelmässä ei ole yleensä mitään muuta kuin pysäkkikatos jonka yläreunassa on linjojen päätetunnukset ja katoksen alla tuhrittu kartta paperiaikatauluineen. Vieraspaikkakuntalaisen täysummikon joka on tulossa kylään voi aina hakea omalla autolla tai muulla tavalla lähimmältä liityntäasemalta jonne hän on saapunut omin päin runkokuljettimella. Pelkässä 1-tason järjestelmässä täysummikko on joko haettava keskustasta asti autolla tai neuvottava tulemaan taksilla.
    Tämä voi olla totta täällä, mutta ei siellä, missä joukkoliikennettä hoidetaan toisenlaisin periaattein. Olen ollut itsekin vieraspaikkakuntalainen ummikko milloin missäkin kaupungissa, ja aina on ollut helppo matkustaa ja pysäkiltä selviää mihin ja milloin pääsee. Jopa lähialuekartat ovat erittäin yleisiä. Ovathan JC-Decaux -katokset meillä ihan samoja kuin muualla. Se vain vaihtelee, mitä niiden valaistuihin infotauluihin laitetaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Ongelma on lähinnä siinä että vaihtoja minimoivat järjestelmät ovat vanhastaan autoilun sivutuotteita ja edellyttävät etukäteistietoa paljon ihmisten käyttäytymisestä, tai sitten sitä että vuoroja lisätään enemmän kuin mitä todellisuudessa tarvitaan.
    Autoilun sivutuotteita? No ehkä sikäli, että kun oikeasti halutaan voittaa autoilijoita joukkoliikenteeseen, silloin ei tehdä pakkokäyttäjien pakkovaihtojärjestelmää. Mutta esim. Prahan systeemi on ollut nykyisenkaltainen sosialismin aikana ja sitä ennen. Budapestin systeemi näyttää olleen hyvin Prahan kaltainen kunnes sitä ryhdyttiin neuvosto-oppien ja pakon kautta ”modernisoimaan”. Tuskinpa sille asialle oli autoilulla mitään tekoa, mutta sosialismin kaatumisen jälkeen minusta näyttää siltä, että joukkoliikenne on saanut tehdä tilaa autoille.

    Antero

  15. #30
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Liityntäasemilla on usein jonkinlaisia monitoreja ja karttoja näkyvillä paikoilla joista voi tarkistaa mistä ja milloin oma vuoro lähtee. Simppelissä 1-tason järjestelmässä ei ole yleensä mitään muuta kuin pysäkkikatos jonka yläreunassa on linjojen päätetunnukset ja katoksen alla tuhrittu kartta paperiaikatauluineen. Vieraspaikkakuntalaisen täysummikon joka on tulossa kylään voi aina hakea omalla autolla tai muulla tavalla lähimmältä liityntäasemalta jonne hän on saapunut omin päin runkokuljettimella. Pelkässä 1-tason järjestelmässä täysummikko on joko haettava keskustasta asti autolla tai neuvottava tulemaan taksilla.
    Ei joukkoliikenteen matkustajainformaation laatu suoraan riipu siitä, onko järjestelmä suunniteltu vaihtoon vai suoriin yhteyksiin perustuvaksi. Hienoja ja kalliita infomonitoreja ei välttämättä edes tarvita, jos joka pysäkillä on selkeä reittikartta, pysäkit on nimetty jotenkin systemaattisesti ja vuoroväli tasattu ymmärrettäväksi / helposti muistettavaksi. Monitorit ovat tietysti kivoja, mutta kunnollisella infodesignilla voi tehdä paljon hyvää pienelläkin budjetilla.

    Väitän että tämä on kenties yksi tärkeimmistä joukkoliikenteen houkuttavuutta parantavista tekijöistä, ja kustannustehokkuudeltaan varmasti keino numero yksi.

    Eipä silti, että tästä olisi Suomessa positiivisia esimerkkejä tai että täällä ymmärrettäisiin tällaisen päälle. Sehän olisi (hyi hyi) markkinointia ja "pitäisihän niiden jotka bussilla / ratikalla / metrolla / junalla kulkevat vaivautua edes sen verran selvittämään itse reittejä ja aikatauluja"...

Vastaavia viestiketjuja

  1. Yksityisautoilu vs. joukkoliikenne
    kirjoittanut R.Silfverberg foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 104
    Viimeisin viesti: 11.09.2017, 22:26
  2. USA:n joukkoliikenne
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 100
    Viimeisin viesti: 07.04.2017, 03:06
  3. Budapestin Combinot
    kirjoittanut Hape foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 10
    Viimeisin viesti: 09.03.2015, 22:06
  4. Ympärivuorokautinen joukkoliikenne
    kirjoittanut Safka foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 47
    Viimeisin viesti: 22.05.2008, 08:07
  5. Budapestin kakkosmetro jälleen käytössä koko matkaltaan
    kirjoittanut 23Ají Anárjiri foorumissa Metrot
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 24.08.2005, 09:45

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •