Otetaan alue ja kysytään sen alueen asukkailta heidän matkojensa pituudet ja lasketaan niistä keskiarvo. Matkapituudet on raportoitu erikseen kantakupungin ja muun alueen asukkaista.
Nopeuttaako liityntäliikenne matkaa vai ei riippuu yksinomaan liikennepalvelun järjestelyistä, ei tilastollisesta keskimääräisestä matkan pituudesta. Toisaalta se, nopeuttaako vai hidastaako liityntäjärjestelmä verrattuna tilanteeseen ennen sitä, ei ole ainoa syy päätettäessä rakentaa jotain. Espoossahan liityntäliikenteen rakentamisen syy on tehorakentaminen asemien lähelle, mikä ei ole autoliikenteen kapasiteetilla mahdollista. Sama perusteluhan on metrolla Helsingissä yleensä. Se tosin on vielä eri kysymys, miten kalliilla ratkaisuilla metro tehdään ja onko pakko tehdä maanalaista kapasiteetin lisäämiseksi.
Aikataulujen pitävyys on eri asia kuin verkon periaate.
Pidän edelleen Budapestiä ja Prahaa erinomaisena vertailuparina. Rakenteeltaan samanlaiset ja samankokoiset kaupungit, joissa molemmissa on lisäksi 2-tasoinen joukkoliikenne. Mutta Budapestissä se perustuu vaihtamiseen, Prahassa vaihtojen välttämiseen.
Hyvää matkustajainfoa löytyy kaiken kokoisista kaupungeista, kun vaan on halua tehdä. Isoissa kaupungeissa hierarkiajako on merkittävä, ja sitä pitäisi soveltaa Helsingin seudulla jo. Bussilinjakartat ovat minusta lähes absurdeja sinisiä verkkoja, josta yhdellä katsomalla ei ymmärrä mitään. Vasta kun alkaa tihrustamaan pieniä viivojen varrella olevia numeroita, voi alkaa yrittää ymmärtää, missä jokin linja menee.
Oiskohan niin, että jos bussikarttakin tehtäisiin samaan tapaan kuin ratikkakartta (eri värit eri linjoille), alkaisi linjastosuunnittelussakin syntyä tarve selkiyttää linjastoa – jotta se näyttäisi selkeältä myös yleisölle jaettavalla kartalla.
Antero