Kilometritariffi kaupunkiliikenteessä

Olen kolmen muun henkilön kanssa tekemässä TKK:lla liikennetelematiikan kurssilla harjoitustyötä, aiheena on :"Matkan pituuteen perustuvan arvolipun luominen kaupunkiliikenteeseen". Ymmärtääkseni ainakin YTV:llä on ainakin ideatasolla suunniteltu tälläistä ja käyttöönotto saattaisi tapahtua mahdollisesti seuraavan matkakorttisukupolven myötä 2010-luvulla.

Nykyisestä tiukasti kuntarajoihin perustuvasta tariffijärjestelmästä aiheutuu kummallisuuksia, kun kilometrin matka saattaa maksaa 1,5-kertaisesti sen, mitä kymmenen kilometriä toiseen suuntaan. Ongelma olisi kierrettävissä joko tiheän vyöhykejaon tai kilometritaksan avulla, mutta johtuen kaupunkiliikenteen nopearytmisyydestä ja määränpäiden epämääräisyydestä nämä eivät ole helposti toteutettavissa. Jonkinlainen RFID:hen perustuva ratkaisu lienee ainoa mahdollisuus?

Tiedustelisin siis:

• Onko maailman muissa kaupungeissa matkan pituuteen perustuvia lippujärjestelmiä (erityisesti bussiliikenteessä)?
• Miten järjestelmät on käytännössä toteutettu ja miten se voisi PK-seudulla toteuttaa?
• Minkäsuuruiset voisivat olla uuden järjestelmän maksimi ja minimi arvolipputariffit? Vyöhykelisän kanssahan tuli se ongelma, että se laski YTV:n lipputuloja, kun ihmiset oppivat hyödyntämään sitä...
• Mitä pitäisi tariffijärjestelmän suhteen tehdä siinä tapauksessa, että PK-seudun kunnat (Helsinki,Espoo,Vantaa, Kauniainen) päättävätkin yhdistyä?

Sinulla on mielenkiintoinen työn aihe. Asiaa kannattaa varmasti pohtia juuri niistä syistä, joita luettelit nykyisen tai vyohyketariffin ongelmina.

Yleisesti kaupunkiliikenteessä on kuitenkin pyrkimyksenä täysin vastakkainen hinnoittelu, eli aikalippu. Ja mieluiten pitkä, kuukausilipun tyyppinen lippu.

Erittäin hyvä perustelu tälle asialle on, että kaupunkiliikenne on luonteeltaan sellaista, ettei matkustettujen matkojen pituus vaikuta liikennöinnin kustannuksiin. Esimerkiksi Helsingissä tarjotun kapasiteetin käyttö on luokkaa 18 %. Yli 80 % liikenteestä on siten teoriassa turhaa. Myös yksittäistä vuoroa tarkasteltaessa tilanne on samansuuntainen. Päästä päähän matkustajia on hyvin vähän. Esimerkiksi metrossa, jossa linjapituus on n. 14 km, keskimatka on 7 km. Raitioliikenteessä keskimatka on n. 2 km, kun linjapituudet ovat luokkaa 6 km.

Lyhyenkin matkan tekijälle on tärkeätä, että linja on kyllin pitkä, jotta se kerää tarpeeksi matkustajia. Jos käytössä olisi kilometritaksa, linjalta on kerättävä edelleen sama raha, mutta pitkien matkojen tekijöiden hinta nousisi ehkä sietämättömäksi, ja seurauksena olisi matkustajamäärän lasku, joka johtaisi suhteessa suurempaan tulojen laskuun. Näin syntyy kierre, joka tuhoaa koko liikenteen. Siksi onkin pyritty tasatariffiin ja mieluiten aikatariffiin.

Aikatariffi vastaa kaikkein parhaiten kaupunkiliikenteen kustannusten muodostumista. Liikennettä pyöritetään, jotta se on "milloin vain" käytettävissä. Siten on oikein, että matkustaja maksaa jokaisesta päivästä kiinteän hinnan, käytti sitten palvelua miten paljon vain. Kun kapasiteetissa on pelivaraa tehdä 5 kertaa nykyisten matkojen määrä, ei siitä ole mitään haittaa, että aikalipun ostajalla on oikeus matkustaa muulloinkin kuin aamulla töihin ja illalla kotiin - mikä kuitenkin on tarjonnan peruslähtökohta.

Toki jokin raja on silläkin, miten pitkiä matkoja aikatariffillakin tehdään. Saksalaiset joukkoliikenneyhtymät on yleensä organisoitu niin, että niiden kattama alue on jaettu osa-alueisiin. Lipun hinnoittelussa on esim. yhden, kahden, kolmen ja kaikkien alueiden laajuiseen matkaan oikeuttavat liput. Aluejako on tehty siten, että se on sopusoinnussa talousaluejaon kanssa. Ei siis kuntarajojen mukaan, jos kuntarajat ovat ristiriidassa talousaluerajan kanssa - kuten pk-seudulla. Saksassa ei synny tilannetta, että Tapiolassa asuva käy töissä Lauttasaaressa (n. 4 km) ja maksaa tuplahintaa verrattuna Pohjois-Vuosaarelaiseen, joka käy töissä Meilahdessa (n. 20 km).

Kilometritariffilla on toki etuja, kuten se, että ainakin teoriassa se ohjaisi tiiviimpaan kaupunkirakenteeseen. Mutta nykyinen kokemus näyttää siltä, että ihmisillä on hyvin suuri maksuhalukkuus asumiseen ja liikenteeseen hyvinkin etäällä. Tähän on toki omat muutkin syynsä kuin joukkoliikenteen hinnoittelu.

Antero

Tukholman sisäiessä liiikenteessä kokeiltiin kilometritariffia -50 -luvulla. kokeilu päättyi muutaman vuoden jälkeen yleisön vastustuksen vuoksi, tällöin palattiin aikaisemmin käytössä olleeseen vyöhyketariffiin. Vuoden 1957 linjakartassa on kukin linja jaettuna noin kilometrin pituisiin pätkiin, lipun hinta perustui siihen kuinka monen pätkän alueella liikkui. En tiedä että oliko tuolloin käytössä näyttölippuja ja jos oli niiin miten ne olivat hinnoiteltu. Itse kokisin moisen tariffin hankalaksi.

Saksassa ja Itävallassa yleinen tariffilaji on "Kurzstrecke" eli lyhyen, muutaman pysäkinvälin (usein raitioliikenteessä 3-4 pysäkkiväliä ja metroliikenteessä 1-2 pysäkinväliä) käyvä lippu. Tämä lippu on ilman vaihto-oikeutta ja on edullinen,

Kilometritariffiin perustuvaa kaupunkiliikennettä löytyy todella monista keskisuurista suomalaiskaupungeista. YTV-alueellakin sitä käytettiin ennen YTV:n aikaa.

Matkan pituuteen perustuvat bussiliikenteen kaupunkilippujärjestelmät tuntuvat kuitenkin Euroopassa nykyään perustuvan hyvin suureksi osaksi vyöhykejakoon. Esimerkkejä löytyy lähes kaikista suurkaupungeista.

Itsekin olen sitä mieltä, että kilometritariffi on täysin sopimaton lähtökohta kaupunkiliikenteen tariffiksi. Vyöhykepohjainen järjestelmä toimii, kunhan vyöhykejako ei ole liian tiheä. On oleellista, että kausilippulaisilla on mahdollisuus tehdä matkoja ilman lisähintaa riittävän suurella alueella.

Kabus-kaupungeista Jyväskylässä ja Kuopiossa sekä osittain Lahdessa on kaupunkialueilla käytössä eräänlainen kilometri- ja vyöhyketariffien hybridimuoto. Kuopiossa Petosen ja Sorsasalon välisellä alueella ei matkan pituus vaikuta hintaan. Samanlainen vyöhyke muodostuu Jyväskylässä Keljonkankaalta (etelässä) Palokkaan (pohjoisessa) ja Vaajakoskelle (idässä). Lahdessa kaupunkivyöhyke on pienempi, koska mm. Hiekkanummen/Viuhan asukkaat maksavat matkoistaan himpun verran enemmän kuin muut kaupungin asukkaat.

Kussakin kaupungissa, vaikka ovat saman monopolikonsernin omistamien firmojen kaupunkiliikennöinnin varassa, lippukäytännöt vaihtelevat rajusti.
Peruskertalippu on samanhintainen kaikissa, eli kmtariffin mukainen 2,50 e. Yölipun hinta on kaksikertainen, paitsi Kuopiossa, jossa se maksaa "vain" 3,20 e (Kuopiossa pyhäisin päiväsaikaan on korotettu hinta, eli sama kuin yölisä).

Lastenvaunuilla liikkuva maksaa Jyväskylässä pelkän kertalipun hinnan. Lahdessa pitää pulittaa vielä 1,30 euroa lisää. Kuopiossa lastenvaunu+saattaja maksaa yhteensä 1,30 euroa. Siellä esim. rintareput ja kantoliinat, joissa vauvaa kannetaan, rinnastetaan lastenvaunuihin.

Siirtolippu maksaa Lahdessa ja Kuopiossa 1,30 e. Jyväskylässä vaihto (1 kpl) linjalta toiselle on maksuton, paitsi jos jatkomatka on 9 km:ä pidempi. Parisen vuotta sitten Jyväskylässä oli puolisen vuotta maksullinen siirtolippu. Ilmeisesti maksullisuus aiheutti matkustajakadon (muutaman kilometrin vaihdollinen matka maksoi 3,50 e), jolloin maksullisuus peruttiin.

30 päivän näyttökortti maksoi viime vuonna noin 54 euroa. Kaikissa kolmessa kaupungissa näkyy hinta laskeneen noin 45 euroon. Jyväskylässä on käytössä myös 455 euron hintainen vuosikortti. Kaikilla paikkakunnilla on käytössä vyöhykepohjainen 30 päivän seutunäyttökortti. Hinta riippuu asuinkunnasta. Halvin kortti löytyy Keski-Savosta (Pieksämäki-Juva-Varkaus) 55 euroa. Kallein on Mäntsäläläisten seutulippu; 115 euroa. Heinolalaisten lippu maksaa vain 80 euroa. Jos matka suuntautuu näistä kunnista Lahteen esim. työn takia, niin Mäntsälässä matkan hinta on yli 40% Heinolan hintaa kalliimpi vaikka matka Lahteen on suunnilleen yhtä pitkä kummastakin kunnasta.

Listaa erilaisista lipuista niin esim. koululais- kuin veteraanilipuista voisi jatkaa aamuun saakka. Vyöhykkeisiin liittyen Alankomaissa on iät ja ajat ollut käytössä koko maan kattava vyöhykejärjestelmä. Amsterdamissa ostettu monikuponkilippu "kansallinen strippauskortti (Nationaale Strippenkaart)" on kelvannut niin Rotterdamissa kuin Groningenissa jne.
Utopiaa lienee ajatella, että Suomi jaettaisiin kuuteenkymmeneen vyökykkeeseen Hangosta Utsjoelle / kolmeenkymmeneen vyöhykkeeseen Porista Ilomantsiin (eli lähes 850 maan kattavaan vyöhykkeeseen á 20x20 km).

Kauniita utopistisia unia
Piirka

Itsekin kilometritariffikaupungissa asuvana olen usein ihmetellyt, miksi rajojen pitää olla niin joustamattomia. Lappeenrannan linjoilla 1, 3 ja 5 keskustasta Skinnarilaan kolme viimeistä pysäkkiä ovat juuri kuuden kilometrin taksarajan huonommalla puolella. Jos nuo kolme pysäkkiä otettaisiin mukaan alempaan taksaan, voisin kuvitella, että matkustajamäärät hieman lisääntyisivät. Nuo kolme pysäkkiä ovat varmasti käytetyimpien joukossa kyseisillä linjoilla.

Jyväskylässä tasataksamuutos tehtiin aikoinaan siten, että Palokka ja Vaajakoski otettiin mukaan perustaksaan, jota hilattiin hiukan ylöspäin eli puoleenväliin vanhaa kaupunkitaksaa ja 9 km:n taksaa.

Positiivinen uudistus Lappeenrannassa 1.10.2005 alkaen oli yövuorolisän poistaminen. Jos matkusti keskustasta Skinnarilan perille yöaikaan, oli hinta yölisän kera 5,40. Ei tarvittu kovin monta kaveria, että taksilla pääsi samaan hintaan tai jopa edullisemmin.

kuukanko sanoi:

Itsekin olen sitä mieltä, että kilometritariffi on täysin sopimaton lähtökohta kaupunkiliikenteen tariffiksi. Vyöhykepohjainen järjestelmä toimii, kunhan vyöhykejako ei ole liian tiheä. On oleellista, että kausilippulaisilla on mahdollisuus tehdä matkoja ilman lisähintaa riittävän suurella alueella.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mielestäni vyöhykejako voisi olla tiheämpi kuin nyt, ettei se rankaise niitä jotka joutuvat tekemään lyhyitä matkoja kaupunkien rajojen yli. Mielummin pieni lisähinta, vaikka 1 € yhdestä lisävyöhykkeestä kuin että joutuu maksamaan koko kertaseutulipun vaikka ennestään omistaa kotikaupunkinsa sisäisen aikalipun.

Tai vaihtoehtoisesti niin että kausilippu on Suur-Helsingin kuntien yhteinen ja samanhintainen, kuten Suur-Tukholmassa.

t. Rainer

TEP70 sanoi:

Jyväskylässä tasataksamuutos tehtiin aikoinaan siten, että Palokka ja Vaajakoski otettiin mukaan perustaksaan, jota hilattiin hiukan ylöspäin eli puoleenväliin vanhaa kaupunkitaksaa ja 9 km:n taksaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nykyään Jyväskylän "9 km:n tasataksa" on sama kuin Matkahuollon tariffi mukainen 6 km, eli 2,50 e. Sikäli hinta on 20 senttia edullisempi kuin mitä Matkahuollon taulukon mukaan olisi. Jyväskylässä tuota nykyhintaa pidetään kuitenkin hinnakkaana, koska maakuntalehden yleisönosastolla kukoistaa jatkuvasti keskustelua paikallisliikenteen kalleudesta. Olihan tässä taannoin uutisointia n. 15% matkustajakadosta parin viime vuoden aikana. Miksi maksaa satunnaisena matkaajana kalliista linkkilippua kun kotiovelta pääsee kätevästi markettiin omalla autolla. Ei tarvitse seistä odottamassa sateessa eikä rännässä odottamassa bussia, joka kulkee 20-60 min. välein. Eikä tarvitse matkustaa romus... bussissa, joka on nähnyt parhaimmat päivänsä 1980-luvulla.

Piirka

Antero Alku sanoi:

Sinulla on mielenkiintoinen työn aihe. Asiaa kannattaa varmasti pohtia juuri niistä syistä, joita luettelit nykyisen tai vyohyketariffin ongelmina.

Yleisesti kaupunkiliikenteessä on kuitenkin pyrkimyksenä täysin vastakkainen hinnoittelu, eli aikalippu. Ja mieluiten pitkä, kuukausilipun tyyppinen lippu.

Erittäin hyvä perustelu tälle asialle on, että kaupunkiliikenne on luonteeltaan sellaista, ettei matkustettujen matkojen pituus vaikuta liikennöinnin kustannuksiin. Esimerkiksi Helsingissä tarjotun kapasiteetin käyttö on luokkaa 18 %. Yli 80 % liikenteestä on siten teoriassa turhaa. Myös yksittäistä vuoroa tarkasteltaessa tilanne on samansuuntainen. Päästä päähän matkustajia on hyvin vähän. Esimerkiksi metrossa, jossa linjapituus on n. 14 km, keskimatka on 7 km. Raitioliikenteessä keskimatka on n. 2 km, kun linjapituudet ovat luokkaa 6 km.

Lyhyenkin matkan tekijälle on tärkeätä, että linja on kyllin pitkä, jotta se kerää tarpeeksi matkustajia. Jos käytössä olisi kilometritaksa, linjalta on kerättävä edelleen sama raha, mutta pitkien matkojen tekijöiden hinta nousisi ehkä sietämättömäksi, ja seurauksena olisi matkustajamäärän lasku, joka johtaisi suhteessa suurempaan tulojen laskuun. Näin syntyy kierre, joka tuhoaa koko liikenteen. Siksi onkin pyritty tasatariffiin ja mieluiten aikatariffiin.

Aikatariffi vastaa kaikkein parhaiten kaupunkiliikenteen kustannusten muodostumista. Liikennettä pyöritetään, jotta se on "milloin vain" käytettävissä. Siten on oikein, että matkustaja maksaa jokaisesta päivästä kiinteän hinnan, käytti sitten palvelua miten paljon vain. Kun kapasiteetissa on pelivaraa tehdä 5 kertaa nykyisten matkojen määrä, ei siitä ole mitään haittaa, että aikalipun ostajalla on oikeus matkustaa muulloinkin kuin aamulla töihin ja illalla kotiin - mikä kuitenkin on tarjonnan peruslähtökohta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Luonnollisesti aikatariffi (kausilippu) pysyisi valikoimassa. Se mitä ajan takaa on lyhyiden, alle kolmen kilometrin edestakaisten matkojen suhteellinen kalleus. Näillä matkoilla polkupyörä ja kävely ovat vakavasti otettavia kilpailijoita joukkoliikenteelle. Muistan hyvin lapsena, kun ei millään viitsinyt maksaa 10 mk:a edestakaisesta bussimatkasta Espoon Viherlaaksoon vaan mielummin pyöräili sinne. Silloin (reilu 10 v. sitten) visioin, että seudulle olisi hyvä taksa 1 mk / km aikuisilta ja lapsilta puolet tästä. (Perustui siihen, että Helsingin keskustaan olisi hinta pysynyt samana ) Indeksillä tarkistettuna voisi olla ihan kiinnostava idea...

Antero Alku sanoi:

Toki jokin raja on silläkin, miten pitkiä matkoja aikatariffillakin tehdään. Saksalaiset joukkoliikenneyhtymät on yleensä organisoitu niin, että niiden kattama alue on jaettu osa-alueisiin. Lipun hinnoittelussa on esim. yhden, kahden, kolmen ja kaikkien alueiden laajuiseen matkaan oikeuttavat liput. Aluejako on tehty siten, että se on sopusoinnussa talousaluejaon kanssa. Ei siis kuntarajojen mukaan, jos kuntarajat ovat ristiriidassa talousaluerajan kanssa - kuten pk-seudulla. Saksassa ei synny tilannetta, että Tapiolassa asuva käy töissä Lauttasaaressa (n. 4 km) ja maksaa tuplahintaa verrattuna Pohjois-Vuosaarelaiseen, joka käy töissä Meilahdessa (n. 20 km).

Klikkaa laajentaaksesi...

Pikaisella miettimisellä kehittelin seuraavat vyöhykejaon pk-seudulle: Helsingin keskusta, Etelä-Espoo, Keski- ja Pohjois-Espoo ja Länsi-Vantaa, Koilis-Helsinki, Itä-Helsinki ja Itä-Vantaa. Kartta ehdotuksestani löytyy osoitteesta http://nakkiputka.pp.fi/Sekalaista/Vyohykkeet.JPG (vyöhykerajat vihreällä). Koko alueen lippu olisi nykyistä kalliimpi, koska sitä tarvitsee loppujen lopuksi aika harva. Vain yhden vyöhykkeen lippu olisi nykyistä sisäistä lippua halvempi ja hinnassa saisi "paljousalennusta".

:idea: Itseasiassa kartalla oleva vyöhykejako sopii paremmin kausilippuun, mutta voisi sitä soveltaa arvolipussakin...

Nakkiputka sanoi:

Pikaisella miettimisellä kehittelin seuraavat vyöhykejaon pk-seudulle: Helsingin keskusta, Etelä-Espoo, Keski- ja Pohjois-Espoo ja Länsi-Vantaa, Koilis-Helsinki, Itä-Helsinki ja Itä-Vantaa. Kartta ehdotuksestani löytyy osoitteesta http://nakkiputka.pp.fi/Sekalaista/Vyohykkeet.JPG (vyöhykerajat vihreällä). Koko alueen lippu olisi nykyistä kalliimpi, koska sitä tarvitsee loppujen lopuksi aika harva. Vain yhden vyöhykkeen lippu olisi nykyistä sisäistä lippua halvempi ja hinnassa saisi "paljousalennusta".

Klikkaa laajentaaksesi...

Saksalainen vyöhykejako on tavallisesti voimassa kaikilla lipputyypeillä, mutta lippulajien määrä voi vaihdella. Siten, että arvolippuja voi olla monta vyöhykettä, kausilippuja vähemmän.

Minusta Rantaradan suuntainen vyöhykeraja Espoossa ei ole hyvä ratkaisu. Idässä ja pohjoisessa olet jakanut vyöhykkeet joukkoliikennekäytävien mukaan, tässä se menee käytävän päällä. Kun olet jakanut Vantaankin kahteen vyöhykkeeseen, miksi ei sitä voi tehdä myös Espoossa. Eli vyöhykeraja Länsiväylän ja Rantaradan käytävien väliin. Ja toinen Porintien ja Rantaradan väliin.

Antero

Antero Alku sanoi:

Saksalainen vyöhykejako on tavallisesti voimassa kaikilla lipputyypeillä, mutta lippulajien määrä voi vaihdella. Siten, että arvolippuja voi olla monta vyöhykettä, kausilippuja vähemmän.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tätä asiaa pitää miettiä... Kausilippuun vaan on helpompi valita haluamansa vyöhykkeet, koska valintatilanne tapahtuu kautta ladatessa, ei kiireessä bussissa tms.

Antero Alku sanoi:

Minusta Rantaradan suuntainen vyöhykeraja Espoossa ei ole hyvä ratkaisu. Idässä ja pohjoisessa olet jakanut vyöhykkeet joukkoliikennekäytävien mukaan, tässä se menee käytävän päällä. Kun olet jakanut Vantaankin kahteen vyöhykkeeseen, miksi ei sitä voi tehdä myös Espoossa. Eli vyöhykeraja Länsiväylän ja Rantaradan käytävien väliin. Ja toinen Porintien ja Rantaradan väliin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Päivitin vyöhykealuekarttaa hieman, samassa osoitteessa http://nakkiputka.pp.fi/Sekalaista/Vyohykkeet.jpg on päivetty versio. Suurimpana muutoksena on Espoon keskus-Tuomarila-Kauklahti -alueen siirtäminen Keski-Espoo/Länsi-Vantaa vyöhykkeeseen ja Jakomäen-Vaaralan alueen merkitseminen epäselväksi alueeksi.

Kartassa olevat violetit pallot ovat selvitettäviä kaupunginosia: Lehtisaari, Pitäjänmäki ja Jakomäki-Vaarala.

Porintien ja Rantaradan väliin en haluaisi sijoittaa vyöhykerajaa, koska alue on sekä Leppävaaran että Myyrmäen palvelualuetta ja rajan veto johtaisi vain uuteen "Mäkkylä"-ilmiöön... Kartta http://nakkiputka.pp.fi/Sekalaista/Akseli.jpg selventää ajatustani.

Nakkiputka sanoi:

Suurimpana muutoksena on Espoon keskus-Tuomarila-Kauklahti -alueen siirtäminen Keski-Espoo/Länsi-Vantaa vyöhykkeeseen ja Jakomäen-Vaaralan alueen merkitseminen epäselväksi alueeksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hakunilassa useita vuosia asuneena sanoisin, että Jakomäki-Vaarala tukeutuvat selkeästi Lahdentien suuntaan ja sopivat siten samaan vyöhykkeeseen Lahdentien kanssa. Näin siitä huolimatta, että itse olin tuona aikana 3 vuotta töissä Roihupellossa, ja Itäkeskuksen kautta Helsinkiin kulkevalla bussilinjalla oli toki käyttäjiä. Mutta niitä ei kulkenut läheskään niin tiheästi kuin Lahdentietä suoraan Helsinkiin.

Antero

Nakkiputka sanoi:

Olen kolmen muun henkilön kanssa tekemässä TKK:lla liikennetelematiikan kurssilla harjoitustyötä, aiheena on :"Matkan pituuteen perustuvan arvolipun luominen kaupunkiliikenteeseen"....

...Jonkinlainen RFID:hen perustuva ratkaisu lienee ainoa mahdollisuus?

Klikkaa laajentaaksesi...

Toivottavasti asia on vielä osaltanne ajankohtainen ja saksan kielen perusteet ovat hallussa. Dresdenissä on nimittäin käynnissä mielenkiintoinen ALLFA-Ticket -kokeilu, jossa matkustajien matkaliput tunnistetaan etälukuna ilmeisesti RFID:hen perustuen. Tariffijärjestelmää ei ole vielä sopeutettu matkustajan ajoneuvoon nousemisen ja poistumisen tunnistavaan järjestelmään, mutta sen ilmoitetaan olevan projektin lopullinen tavoite.

Lisää aiheesta: www.allfa-ticket.de tai www.dvbag.de/aktuel/archivas.asp?burl=339

Porvoo

Porvoossa Porvoonliikenteen numerolinjoilla on kiinteä taksa 2,50€ myös yli 6 km matkoilla :!: