Käyttöasteesta kyllä, mutta suhteet 71/1 ja 12/1 ovat kaksi eri asiaa. Paikkamäärä rajaa parhaimman suhteen, mutta tarjotun kapasiteetin käyttöön kuuluu mukaan aina matka. Ja siksi tuo usein esiintynyt luku 12 henkilöä bussissa ei oikeastaan kuvaa yhtään mitään.
Kyllä se nyt kuitenkin jotain kuvaa, ja mun mielestä se kuvaa enemmän kuin vertailu, jossa verrataan vaikkapa 71/1 bussissa ja 123/1 ratikassa.
Näissä nimittäin on tietynlaisena lähtöoletuksena se, että kulkuneuvon kapasiteetti on jokin määräävä tekijä ja että kulkuneuvo olisi täynnä ja asialle pitäisi tehdä jotain. Sellainen tilanne nyt Helsingin seudulla ei kuitenkaan koske valtaosaa bussilinjoista eikä kaikkia ratikkalinjojakaan. Eli tässä ajatellaan, että kun meillä nyt on 71 matkustajaa ja yksi kuljettaja ja liikennettä pitää lisätä, niin hankitaanko toinen samanlainen vehje, jolloin suhdeluku on edelleen 71/1 = 142/2 vai hankitaanko isompi vehje, kuten vaikkapa nykyaikainen ratikka, jolloin suhdeluku olisikin esim. 250/1.
Se 250/1 ei kuitenkaan välttämättä säästä rahaa, jos henkilöstökulujen laskiessa vastaavasti ylläpito- ja kuoletuskulut nousevat tätä enemmän. Ja varsinkaan silloin se ei säästä yhtään rahaa, jos ne kaikki 179 uutta paikkaa ovat koko ajan tyhjiä.
Suurin osa bussilinjoista lienee meillä sellaisia, että vuorovälin määrää pikemminkin palvelutaso kuin matkustajamäärä. Ja silloin säästöjä ei löydy siitä, että ryhdytään ajamaan isommalla kalustolla ellei samalla hyväksytä palvelutason rankkaa alentamista.
Eli jos bussi 24 kulkee nyt lähes tyhjänä puolen tunnin välein, niin voidaanhan sinne hankkia moninivelinen superbussi ja ajaa kerran kahdessa tunnissa, mutta onko siinä mitään mieltä?
Tuo 24 on tietysti ilkeä esimerkki. Mutta otetaan toinen: 65A lienee sieltä raskaimmasta päästä. Vuoroväli on kuitenkin ruuhkassakin vain 10 min. Jos tuplataan kalustokoko ja ajetaan 20 min välein, niin onko lopputulos todellakin hyvä, jos miettii toisaalta palvelutasoa (vuoroväli tuplaantuu) ja toisaalta kustannuksia (sen superbussin nivelten ym ylläpito ja miljoonahinnan kuoletus suhteessa käyttöikään)? Ja mites sitten sen palvelutason laita on ruuhkan ulkopuolella, kun vuoroväli alkaa olla jossain yli puolessa tunnissa?
Kalustokoon suurentamisesta olisi nähdäkseni hyötyä lähinnä sellaisilla ratikkalinjoilla, joilla vuoroväli on niin lyhyt, ettei kalustokoon suurentaminen ja siitä johtuva vuorovälin harveneminen käytännössä heikennä palvelutasoa. Tällainen esimerkki olisi esim. 3 ja 7, joista Topeliuksenkadun radan myötä voitaisiin tehdä Eläintarhan ja keskustan välinen linjapari 5 min yhteisellä vuorovälillä. Toinen esimerkki olisi linjat 4 ja 10, jossa kalustokoon kasvattaminen antaisi mahdollisuuden siirtyä pois tiheästä 5 min vuorovälistä, ja harvempi vuoroväli (sekä linjojen 3 ja 7 siivoaminen pois Manskulta) antaisi mahdollisuuden nykyisiä valoetuuksia huomattavasti tehokkaampiin etuuksiin, jolloin itse asiassa pidentyneen vuorovälin tuoma haitta poistuisi lyhyempänä matka-aikana (ainakin keskipitkillä matkoilla).
Jos vielä miettii lyhyen aikavälin säästöjä, niin mielestäni liikennettä karsiessa tulisi tutkia suhdelukua €/matkustaja. Eli katsoa, minkä verran yhden matkustajan kuljettaminen jollain linjalla maksaa. Karsiminen aloitettaisiin sieltä kalleimmasta päästä katsomalla, millä perusteella niin kalliita linjoja ylipäätään ajetaan. Onko linja palvelutason kannalta aivan välttämätön vai voisiko sen lakkauttaa tai korvata muiden linjojen reittimuutoksella? Voisiko linjan vuoroväliä harventaa reippaasti?
Pari esimerkkiä tästä. Joukot tietysti tulilinjalla ensimmäisenä. Ja esim. bussin 53 matkoista jok'ikinen voidaan tehdä myös muilla kulkuneuvoilla, joskin usein vaihdollisena muttei kuitenkaan kohtuuttoman hankalasti. Mikä perustelee tällaisen erikoisylellisyyden kuin 53:n olemassaolon?
Bussilinjat 88 ja 89 muodostavat linjaparin Herttoniemi-Yliskylä, ja 88 jatkaa vielä Yliskylästä Kaitalahteen. Kaitalahti on pieni omakotitaloalue, ja sinne tarjotaan 20 min vuorovälillä bussipalvelua käytännössä lähes tyhjillä autoilla. Onhan se hienoa, mutta miten tällaiseen ylellisyyteen on varaa? Ajetaan Kaitalahteen kerran tunnissa ja tihennetään vastaavasti lyhyempää linjaa 89 niin, että Yliskylän palvelutaso säilyy ennallaan (olettaen että nykyinen palvelutaso Yliskylään on mitoitettu oikein).
Tuo lippujen hinnan korotusasia on muuten mielenkiintoinen ja kertoo jotain uudesta joukkoliikenteen päätöksentekokulttuuristamme. Joukkoliikenteen lippujen hinnat olivat Helsingissä yksi niistä harvoista asioista, joissa lautakunta aikoinaan oli aktiivinen ja mielellään muutti virkamiesten päätösehdotuksia, joskus oleellisestikin. Samoin se on suurin piirtein ainoa joukkoliikenneasia, jossa valtuusto käytti valtaansa muuttamalla päätösehdotuksia. Voi kai sanoa, että asia oli helsinkiläisille poliitikoille tärkeä.
Viimeismpänä jippona ryhdyttiin puhumaan tavoitteesta puolittaa lippujen hinnat. Se oli kaunista puhetta, ja varmaan moni rivivaltuutettu uskoikin siihen, mutta fiksuimmat ymmärsivät sen silloin jo tyhjäksi puheeksi.
Nythän valtuusto on ulkoistanut päätösvallan hinta-asioissakin kokonaan HSL:lle ja käytännössä sen virkamiehille. Ja lopputulos? No, ei ne hinnat ainakaan puolitu, saatikka että edes alenisivat. Korotuksia, korotuksia, korotuksia
