Viestiketju: HS: "Joukkoliikenteen lippujen hinnat nousevat Helsingin seudulla"

Alunperin kirjoittanut vristo

Liikenteen tuotannon tehostaminenkin voisi olla yksi vaihtoehto. Ja yhdellä kuljettajalla enemmän matkustajia, mikä tarkoittaisi suurempikapasitettisia joukkoliikennevälineitä.

Tämä on käytännössä väistämätöntä, tavalla tai toisella suhdeluku matkustajat/kuljettaja pitää saada nousuun. Ilmiö on sama kuin sinfoniaorkesterissa, pasuuunansoittajan tuottavuus ei ole kasvanut ymmärrettävästi syistä lainkaan samaan aikaan kun muiden alojen tuottavuus on moninkertaistunut, mikä tekee sinfoniaorkesterista suhteessa muuhun kulutukseen erittäin kalliin.

Alunperin kirjoittanut vristo

Mieleeni tulee esimerkiksi useita bussilinjoja, joita voitaisiin liikennöidä telibusseilla ja hieman harvemmalla, mutta tasaisemmalla vuorovälillä. Bussiliikenteen riippuvuus dieselöljystä on myös rasite ja vaihtoehtoisia energiamuotoja varmasti pohditaankin. Sähköinen joukkoliikenne on toki yksi niistä, mutta tokihan senkin "polttoaine" täytyy tuottaa jollain ensin.

Ihan hyviä keinoja. Pitäisi saada järjestettyä bussiliikennettä järeämmäksi linjoiksi ja korvata sitten järeimmästä päästä raiteilla. Raideinvestoinnit toki maksaa, mutta toisaalta ensi vuodeksi ennustettu 35 miljoonan euron kustannusten kasvu vastaa kertainvestointina noin 700 miljoonaa euroa. Sillä tekisi esimerkiksi vajaan Länsimetron tai kaikki ratikkainvestoinnit joista on uskallettu unelmoidakaan.

Alunperin kirjoittanut teme

Ihan hyviä keinoja. Pitäisi saada järjestettyä bussiliikennettä järeämmäksi linjoiksi ja korvata sitten järeimmästä päästä raiteilla. Raideinvestoinnit toki maksaa, mutta toisaalta ensi vuodeksi ennustettu 35 miljoonan euron kustannusten kasvu vastaa kertainvestointina noin 700 miljoonaa euroa. Sillä tekisi esimerkiksi vajaan Länsimetron tai kaikki ratikkainvestoinnit joista on uskallettu unelmoidakaan.

Niin, 20 v. kuoletuksella ja ilman korkoja, pidempi aika korkojen kanssa. Mutta se ei poistaisi sitä kustannusnousua toisaalta vaan loisi toisen kulun entisen (nousun) rinnalle. Kustannusjahti tulisi kohdentaa olemassa olevaan kulurakenteeseen, tapahtui se sitten investoimalla tai säästämällä. Tuo Vriston mallihan periaatteessa pääsääntöisesti vähentäisi kuluja per kuljetettu jakkara tai neliömetri mutta vaatisi investointeja. Linjastoremonttiin yhdistettynä voisi tuoda uusia käyttäjiä enemmän kuin karkottaisi vanhoja jolloin investointi olisi kannattava, kuoletusaika mysteeri. Lienisi silti tutkimisen arvoinen asia mutta aina on helpompaa vaan lähettää HSL-kunnille lasku kun joku Sauri ilmoittaa että "totta kai se maksetaan".

Nykyisen järjestelmän käyttöasteen kehittäminen tuonee kuitenkin nopeimman tuoton pääomalle. Turhat kalustonajeluttamiset vähemmäksi joko vähentämällä kalustoa tai hankkimalla lisää kuljetettavia.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

Niin, 20 v. kuoletuksella ja ilman korkoja, pidempi aika korkojen kanssa.

Tai 40v kuoletuksella joka on järkevämpi raiteille ja muille infralle, esimerkiksi VATTin mukaan junaratojen todellinen poistoaika on lähempänä sataa vuotta.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

Mutta se ei poistaisi sitä kustannusnousua toisaalta vaan loisi toisen kulun entisen (nousun) rinnalle.

Pointti onkin että se vähentää kustannusten nousua jatkossa koska työvoiman osuus kustannuksista laskee. Jopa Länsimetro voi olla tämän takia kannattava pitkällä aikavälillä. Kehärata ja ratikkainvestoinnit auttavat myös asiaa. Mutta...

Jos leikitään ajatuksella että bussiliikenteen reaalikustannukset, etupäässä yleisen palkkatason nousun takia, nousee vaikka 5% vuodessa niin tuo on kymmenessä vuodessa yli 60% nousu. Valittevasti en pidä ajatusleikkiä ihan epärealistisena.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

Kustannusjahti tulisi kohdentaa olemassa olevaan kulurakenteeseen, tapahtui se sitten investoimalla tai säästämällä. Tuo Vriston mallihan periaatteessa pääsääntöisesti vähentäisi kuluja per kuljetettu jakkara tai neliömetri mutta vaatisi investointeja. Linjastoremonttiin yhdistettynä voisi tuoda uusia käyttäjiä enemmän kuin karkottaisi vanhoja jolloin investointi olisi kannattava, kuoletusaika mysteeri. Lienisi silti tutkimisen arvoinen asia mutta aina on helpompaa vaan lähettää HSL-kunnille lasku kun joku Sauri ilmoittaa että "totta kai se maksetaan".

Nykyisen järjestelmän käyttöasteen kehittäminen tuonee kuitenkin nopeimman tuoton pääomalle. Turhat kalustonajeluttamiset vähemmäksi joko vähentämällä kalustoa tai hankkimalla lisää kuljetettavia.

Muuten joo, mutta kun ei se kaluston kustannus ole kai sinänsä ongelma. Linjatunteja pitäisi laskea.

Helsingin linjastossa on kyllä järkeistämisen varaa. Yksi ajatus mikä minua viehättää on että joitain säteittisiä linjoja taivutettaisiin yhdistelmiksi poikittaislinja/liityntälinja. Esimerkiksi h73 voisi jatkaa Malmilta h79:n reittiä Herttoniemeen ja yhdistyä pohjoispäässä johonkin Vantaan sisäiseen linjaan. Se siis syöttäisi matkustajia sekä junaan, metron sekä muihin busseihiin, ja lisäksi toimisi poikittaisyhteytenä.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

Mutta se ei poistaisi sitä kustannusnousua toisaalta vaan loisi toisen kulun entisen (nousun) rinnalle.

Ei investointeja voi ajatella pelkkinä kuluerinä. Investointi tehdään aina, koska sille saadaan tuottoa. Jos investointi on kannattava ja ylittää tuottovaatimuksen, sen tekemisen jälkeen ollaan paremmassa tilanteessa kuin ilman sen tekemistä. Mutta kustannusnousu taas ei ikinä tuota mitään, vaan se on aina vain pois.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

Nykyisen järjestelmän käyttöasteen kehittäminen tuonee kuitenkin nopeimman tuoton pääomalle. Turhat kalustonajeluttamiset vähemmäksi joko vähentämällä kalustoa tai hankkimalla lisää kuljetettavia.

Nykyisen kapasiteetin käyttösuhde (tarjotut paikkakilometrit / käytetyt paikkakilometrit) on Helsingissä vuoden 2007 tilastotiedoin busseille 16,6 %, mikä on parempi kuin metron 16,2 %. Bussien käyttösuhdetta ei voi pitää huonona, kun metro on kumminkin kermankuorija ja alkuillan kuorma lyhennetyillä junilla on varsin hyvässä käytössä. Ratikalla käyttösuhde on 17,2 %, ja väittäisin, että kovin paljon siitä paremmaksi ei helposti pääse, kun ratikat sentään palvelevat molempiin suuntiin skeoittuneessa kaupunkirakenteessa. Oma arvioni on, että olennainen tehostaminen olisi mahdollista siinä, ettei vajaasti täyttyviä pitkiä seutuvuoroja ajettaisi Helsinkiin asti, vaan näitä pitäisi yhdistellä. Se vaan on tavattoman vaikeata, kun bussien on käytettävä autoilun tarpeisiin tehtyä tieverkkoa.

Alunperin kirjoittanut teme

Muuten joo, mutta kun ei se kaluston kustannus ole kai sinänsä ongelma. Linjatunteja pitäisi laskea.

Bussin kustannuksista yli puolet on kuljettajakuluja, runsas 20 % kaluston pääomaa ja energian osuus on nyt 15 %. Kuljettajien ja energian kanssa ollaan jo maksimitehokkuudessa, kun 14,5-metrinen telibussi on kustannusoptimi. Siten lisäkysyntä ei tarjoa mitään keinoja alentaa kustannuksia, jotka ovat kaikkiaan 50 % korkeammat kuin ratikalla yksinajossa. Mutta raitiovaunulla vaunu- ja junakokoa voi kasvattaa ja energian tuotannolle on vaihtoehtoja.

Bussliikenteen rationalisointi on jokseenkin mahdotonta. Kuljettajien palkkakustannukset eivät tulevaisuudessa laske ja polttoaineen hinta ei ole hallittavissa mitenkään. Sähkön käyttö ei lähitulevaisuudessa alenna vaan nostaa bussin kustannuksia enemmän kuin energian hinta laskee. Väylän kustannus on käytännössä sama bussilla ja ratikalla. Saisiko siis itse busseja halvemmalla tai voisiko niiden huoltokuluja laskea? En tiedä. Turussa on nyt kiinalaisia busseja, jotka lienevät noin 25 % halvempia kuin länsimaiset alustat ja korit. Huoltokuluista ja käyttöiästä ei ole tietoa. Pietarissa kuulemma kiinalaiset Dragonit ovat käytössä 3 vuotta.

Siten bussipainotteisessa järjestelmässä ei ole paljoa tehtävissä, eivätkä miljardien metrohankkeet tilannetta muuta, se lienee jo nähty. Ellei ole, niin nähtäneen, jos Espoon metrosta ryhdytään perimään käyttömaksua HSL:ltä. Käyttömaksussa ei ole ratkaisevaa laskentakorko tai kuoletusaika, vaan asemien pysyvät ylläpitokulut.

Ydinkysymys on minusta siinä, että pitäisi uskoa, että sekä bussit että metron tapaan rakennettu raideliikenne ja liityntäjärjestelmät ovat kalleinta mahdollista joukkoliikennettä. Joukkoliikenteen talous ei parane ilman kustannusten ja palvelutason eli menekin yhteistä optimointia. Siinä pitää ymmärtää isompia kokonaisuuksia kuin onko 2-nivelbussin ostohinta alhaisempi kuin raitiovaunun ja että katu on ”ilmainen” koska sen maksaa rakennusvirasto eikä liikennelaitos.

Antero

Antero, sisältääkö nuo käyttöasteet seisomapaikat? Jos kyllä niin vertailu bussien ja raideliikenteen välillä on vähän harhaanjohtava.

En kuitenkaan tarkoittnut varsinaisesti käyttöastetta vaan suhdelukua matkustajat/kuljettaja. Näin siksi että palkkakulut nyt nousevat lähes joka alalla nopeammin kuin muut kustannukset. Esimerkiksi IT-puolella kehitys on mennyt siihen ettei laitekuluilla ole juuri mitään merkitystä, ohjelmistojenkin hinnalla yhä vähemmän, rahat menevät ylläpito- ja kehitystyöhön.

Eli jos kuljettajan palkkojen osuus on nyt 50%, se on kohta 60%, sitten 70%...

Tarttui lausunnosta koskien tavaraliikennettä bussikaistoilla semmoinen luku että Mannerheimintien bussikaistoja käyttää ruuhkatunnissa 180 bussia. Eiköhän tässä jotain rationalisoinnin varaa ole.

Alunperin kirjoittanut teme

Antero, sisältääkö nuo käyttöasteet seisomapaikat? Jos kyllä niin vertailu bussien ja raideliikenteen välillä on vähän harhaanjohtava.

Sisältää, siten kuin HKL on ne tilastoinut. Tilastoista voi laskea ulos, että 2007 HKL laski näin:

• Bussi 71 paikkaa
• Raitiovaunu 123 paikkaa
• Metrovaunu 196 paikkaa
• Paikallisjuna 190 paikkaa

Käytännössä siis ratikan ja junan seisomapaikat ovat alimitoitetut ja metrolla ylimitoitettu. Bussilla taas asiaa sotkee hieman se, että kyse on keskiarvosta eri kokoisista busseista. Osittain tämä käytetty seisomapaikkojen laskutapa on johtanut siihen, että junalla käyttösuhde on 41,1 %. Useissa vuoroissa kun matkustaa enemmän kuin on laskettu kapasiteetiksi pelkistä istumapaikoista.

Hankalaahan tässä onkin se, miten seisomatilaan suhtaudutaan. Mitä suuremmaksi lasketaan seisomatilan käyttö, sitä heikommaksi tulee käyttöaste. Parasta minusta olisi laskea rehellisellä todellisuudessa toteutuvalla seisomatilan käytöllä, jota Euroopassa yleisesti käytössä oleva 4 hlö/m^2 mielestäni kuvaa.

Alunperin kirjoittanut teme

En kuitenkaan tarkoittnut varsinaisesti käyttöastetta vaan suhdelukua matkustajat/kuljettaja. Näin siksi että palkkakulut nyt nousevat lähes joka alalla nopeammin kuin muut kustannukset.

Tämähän se bussin ongelma on, eikä siitä päästä mihinkään. Esimerkiksi naftan hinnannosu ei ole kovin ihmeellinen asia, vaikka siitä pidetään suurta meteliä. Ja toisaalta, energian hinnan alentuminen sähkönä ei paljon auta. Vaikka bussin energia ei maksaisi mitään, se olisi vieläkin kalliimpi kuin sähköllä toimiva yksittäinen ratikka.

Juuri työvoimakustannuksista voi sen kauhuskenarion tehdä. Jos bussin ja ratikan suhde nyt on 1,5, työvoimakulujen 50 %:n nousu muuttaa suhteeksi 1,65. Kääntäen vertailu on vielä toivottomampaa. Bussi ja ratikka tulevat samanhintaisksi, jos työvoimakulut laskevat 90 %. Tämä selittänee, miksi halvan työvoiman maissa joukkoliikenne voi toimia pikkubusseilla tai Bus Rapid Transit -järjestelmillä, jotka myös ovat työvaltaisia.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mutta tuo suhdeluku matkustajat/kuljettajahan on riippuvainen käyttöasteesta. Meillä keskimäärin bussit kulkevat huomattavasti tyhjempinä kuin ratikat, eli jos vaikka bussissa on tilaa 71 hengelle, mutta siellä on oikeasti kerrallaan vaan 12 henkeä, niin suhdeluku ei ole 71/1 vaan 12/1 jne...

Käyttöasteesta kyllä, mutta suhteet 71/1 ja 12/1 ovat kaksi eri asiaa. Paikkamäärä rajaa parhaimman suhteen, mutta tarjotun kapasiteetin käyttöön kuuluu mukaan aina matka. Ja siksi tuo usein esiintynyt luku 12 henkilöä bussissa ei oikeastaan kuvaa yhtään mitään.

12 henkilöä on syntynyt jostain sen tyyppisestä ajatuksesta kuin että jos saadaan 12 matkustajan lipputulot per bussi, niin se kattaa kulut tai on "kannattavaa". Mutta ei sekään vielä tarkoita mitään täsmällistä. Jos bussi ajaa vaikka Tampereelle, niin pitääkö olla 12 matkustajaa Helsingistä Tampereelle ja mitä vaikuttaa, jos onkin matkustajia vain Hämeenlinnaan asti? Eihän ne maksa samaa lipun hintaa.

Siis se, mitä joukkoliikenne tarjoaa, on paikkakilometrejä. Jos 71-paikkainen bussi ajaa päivässä 250 km, se on tarjonnut 17.750 paikkakilometriä. Ja jos kuljettaja on ollut töissä 16 tuntia (ei siis yksi ihminen, vaan ainakin kaksi), on tarjottu 1109 paikkakilometriä / kuljettajatunti. Jos paikkakilometrinen käyttösuhde on 16 %, silloin on käytetty 178 paikkakilometriä / kuljettajatunti.

Otetaanpa sitten 180-paikkainen ratikka. Sille saadaan samalla käyttösuhteella 450 paikkakilometriä / kuljettajatunti.

Ja mihin näistä sitten päästään? No vaikka siihen, että jos kuljettajatunti maksaa 30 €, ratikan käytetyn paikkakilometrin eli matkustajakilometrin kuljettajakustannus on 6,7 snt ja bussin 17 snt. Eli tämä on kuljettajakustannusten ja vaunun koon merkitsemä ero.

Antero

PS: Jos joku oli tarkkaavainen, saattoi huomata, että 16 % bussin paikkamäärästä 71 on juuri 12, joten 16 %:n käyttösuhde vastaa samaa kuin että joka vuorolla olisi 12 henkilöä istumassa linjan päästä päähän ja molempiin suuntiin. Keskimäärin se on tässä tapauksessa näin, mutta kuljettajakustannus ei ole 30 € / 12 henkilöä, kuten edeltä näkee. Siksi tuo 12 henkilön keskiarvo ei ole oikeastaan minkään arvoinen eikä kuvaa todellisuutta, jossa ruuhka-aikana ajetaan täysin kuormin ja muulloin sitten jotain muuta.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kyllä se nyt kuitenkin jotain kuvaa, ja mun mielestä se kuvaa enemmän kuin vertailu, jossa verrataan vaikkapa 71/1 bussissa ja 123/1 ratikassa.

Oikeastaan selitit itse viestissäsi tämän hankaluuden siitä, mitä kuvaa vai kuvaako mitään puhua keskimääräisistä kuormituksista. Eli tiivistettynä sen, ettei sitä keskimääräistä kuormitusta ole koskaan, vaan kaluston, linjojen ja kuljettajien määrä perustuu muihin syihin. Kuten kohtuullinen palvelutaso vuorovälin tai vaihtojen ja matka-ajan suhteen.

Ydinasia on, että ruuhkatunti mitoittaa joukkoliikennejärjestelmän määrällisesti. Ruuhka-aikana tarvittava kalustomäärä on olemassa myös hiljaiseen aikaan, käytettiin sitä tai ei. Busseissa kun kustannuksista yli puolet on kuljettajien palkkaa, säästetään tietenkin selvästi sillä, että annetaan bussien seistä. Raideliikenteessä itse kalustoinvestoinnin osuus on suuri, joten rahaa kuluu, ajetaan tai ei. Tästä voi syntyä yleisölle mielikuva, että kyllä on ihan turhaan kallista kun on iso vaunu ja vähän matkustajia. Mutta pitäisi ajatella niin, että sehän vasta kallista onkin, että on hankittu isot vaunut, joita seisotetaan eikä niistä ole mitään hyötyä.

Kun hiljaisena aikana tarjonnan määrää palvelutaso ja ruuhka-aikana kapasiteetti, raideliikenteessä hiljainen aika on suhteellisesti kalliimpaa ruuhkaan nähden kuin bussiliikenteessä. Jos esim. pitää palvelutason vuoksi ajaa 20 min. vuoroväliä, kuljettajakustannus on sama, oli juna, ratikka tai bussi. Ajomatkakustannus on nykyisellä kalustokoolla raideliikenteessä suurempi yhdellä yksiköllä kuin yhdellä bussilla, joten sama vuoroväli pienellä bussilla on halvempaa kuin isolla junalla tai ratikalla.

Mutta ratkaisevaa ei ole hiljainen aika, vaan se, mitä maksaa sen ruuhkan hoito. Ja siellä eivät siis ne keskiarvokuormat merkitse yhtään mitään, koska siellä ajetaan aina maksimikuormilla.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Oikeastaan selitit itse viestissäsi tämän hankaluuden siitä, mitä kuvaa vai kuvaako mitään puhua keskimääräisistä kuormituksista. Eli tiivistettynä sen, ettei sitä keskimääräistä kuormitusta ole koskaan, vaan kaluston, linjojen ja kuljettajien määrä perustuu muihin syihin. Kuten kohtuullinen palvelutaso vuorovälin tai vaihtojen ja matka-ajan suhteen.

Noinhan se menee, sekä liiketaloudellisesti että palveluorientoituneesti ajateltuna. Liiketaloudellinen ajattelu ohjaa tuulilasikuormien väliaikana mahdollisimman vähäiseen (jotkut sanovat tehokkaaseen) liikenteeseen vähillä kuormilla eli tuntikohtaisen tappion pienentämiseen ja transaktiokustannuksen minimointiin. Palveluorientoitunut pyrkii takaamaan tasaista liikennettä jossa kaikille istumapaikan. Tuo Herttoniemi - Yliskylä -esimerkki on toisaalta hyvä esimerkki siitä missä politiikalla pitäisi ratkaista mihin kaikkeen on varaa tai halua.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ydinasia on, että ruuhkatunti mitoittaa joukkoliikennejärjestelmän määrällisesti. Ruuhka-aikana tarvittava kalustomäärä on olemassa myös hiljaiseen aikaan, käytettiin sitä tai ei. Busseissa kun kustannuksista yli puolet on kuljettajien palkkaa, säästetään tietenkin selvästi sillä, että annetaan bussien seistä. Raideliikenteessä itse kalustoinvestoinnin osuus on suuri, joten rahaa kuluu, ajetaan tai ei. Tästä voi syntyä yleisölle mielikuva, että kyllä on ihan turhaan kallista kun on iso vaunu ja vähän matkustajia. Mutta pitäisi ajatella niin, että sehän vasta kallista onkin, että on hankittu isot vaunut, joita seisotetaan eikä niistä ole mitään hyötyä.

Niin se mitoittaa kyllä koko liikenneverkon. Rakennetaan nelikaistaisia Kehä III:ia kahden tunnin tarpeisiin.
Tuolle seisottamiselle on vaihtoehtokin jota on sivuttu toisessa ketjussa raitiovaunuliikenteen keskinopeuden nostosta Helsingissä. Samalla tavalla kalustoa voisi kuvitella optimoitavan s.e. bussiliikennettä järjesteltäisiin niin että aikajaksossa siirretään aina mahdollisimman monta maksajaa. Se tarkoittaisi varmaankin bussikaistojen käytön tehostamista ja liikennevaloetuuksia linjanopeuksien nostamiseksi sekä runkolinja-tyyppistä liikennöintiä että maksajia / maksettava -suhde paranisi. Toisesta ketjusta lainaten, Tuusulantien bussit tyhjiksi Pohjolankadun terminaaliin mistä runkolinja Vilhonvuoren kautta Rautatientorille non-stoppina täydemmillä kuormilla, noin karrikoiden.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kun hiljaisena aikana tarjonnan määrää palvelutaso ja ruuhka-aikana kapasiteetti, raideliikenteessä hiljainen aika on suhteellisesti kalliimpaa ruuhkaan nähden kuin bussiliikenteessä. Jos esim. pitää palvelutason vuoksi ajaa 20 min. vuoroväliä, kuljettajakustannus on sama, oli juna, ratikka tai bussi. Ajomatkakustannus on nykyisellä kalustokoolla raideliikenteessä suurempi yhdellä yksiköllä kuin yhdellä bussilla, joten sama vuoroväli pienellä bussilla on halvempaa kuin isolla junalla tai ratikalla.

Missä taas nämä laitteet eivät ole toisiaan poissulkeviakaan? Kai hiljaisen ajan raitiovuorot olisi mahdollista ajaa linja-autolla samaa reittiä? Kävisikö silloin niin että perusliikennöintimuoto suurten kuormien aikaan olisi pääomaintensiivinen raideratkaisu ja huippuja (niin matala- kuin korkea-) tasattaisiin pienemmän ajomatkakustannuksen ratkaisulla?
Kiskoliikennekaluston käyttötunnit vähenisivät tietenkin joka osaltaan nostaa laskennallista kulua käyttötunnille mutta samaan aikaan pidentää käyttöikäoletusta koska käyttötuntimäärillehän kalustoa mitoitetaan eikä niinkään fyysisille ajanjaksoille. (esim. laakerimitoitus on pyörintälukumäärän mukaan eikä fyysisen iän)

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta ratkaisevaa ei ole hiljainen aika, vaan se, mitä maksaa sen ruuhkan hoito. Ja siellä eivät siis ne keskiarvokuormat merkitse yhtään mitään, koska siellä ajetaan aina maksimikuormilla. Antero

Keskiarvoista vielä sen verran lopuksi että laskennallisiahan ne ovat ihan kuin suomalainen 1,4 -lapsinen perhe. Suuntaa ne kuitenkin antavat mutta niistä saataviin tietoihin pitänee suhtautua varsin kriittisesti, ihan kuin 339-DF esittikin.
Silti minusta joukkoliikenteen kustannusten osalta tulisi päästä tuon pintakuohun taakse katsomaan mistä koko hintalappu muodostuu eikä vain tuijottaa polttoaineen tai kuljettajan hintalappuun. Jos Jokeri II:lle lätkäistään valtava hintalappu aloituskustannukseksi ennen kuin on yhtään vuoroa edes ajettu ja selitys tuleekin sieltä että "katuverkko pitää tehdä uusiksi" tai "Keskuspuistoa ei voi ohittaa muuten kuin maan alta" niin selvähän se että joukkoliikenne ei ikinä kykene kilpailemaan kustannuksilla mitenkään yksityisautoilun kanssa. Yleinen harha, ja jo aikaisemmin monesti tällä forumilla esiteltykin, kun vielä on että yksityisautoilun kustannus onkin vain polttoainekulu, tiet tulevat taivaalta ja "niitä vaan pitää tehdä" ja niihin saa sentään valtiolta apua.

Hei haloo, maksaja on kaikissa liikennöinneissä ihan sama eli peruspalkansaava kansalainen joka maksaa joukkoliikenteessä vähemmän ja yksityisautoillessa enemmän palkastaan liikkumiseen. Tehoton tai huonosti toimiva joukkoliikenne on hänen maksettavanaan vaikka yksityisautoilisikin joten jos ratio ohjaisi toimintaa, joukkoliikenteeltäkin vaadittaisiin kunnon tekoja arjessa eikä vain megahankkeilla parannettavia kokonaisuuksia vuosikymmenten päässä.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

Noinhan se menee, sekä liiketaloudellisesti että palveluorientoituneesti ajateltuna. Liiketaloudellinen ajattelu ohjaa tuulilasikuormien väliaikana mahdollisimman vähäiseen (jotkut sanovat tehokkaaseen) liikenteeseen vähillä kuormilla eli tuntikohtaisen tappion pienentämiseen ja transaktiokustannuksen minimointiin. Palveluorientoitunut pyrkii takaamaan tasaista liikennettä jossa kaikille istumapaikan. Tuo Herttoniemi - Yliskylä -esimerkki on toisaalta hyvä esimerkki siitä missä politiikalla pitäisi ratkaista mihin kaikkeen on varaa tai halua.

Minusta luonteva mitoitustapa ja kompromissi raideliikenteelle on että ruuhka-aikana käytetään seisomapaikkoja ja muina aikoina mahtuu istumaan. Eli juna tai ratikka on "täynnä" silloin kun ruuhka-ajan ulkopuolella joutuu seisomaan, Noin tuo tuntuu aika hyvin toimivankin. Bussissa tuo minusta ei toimi, matkustusmukavuus laskee liikaa.

Paljonko siinä muuten ihan oikeasti säästetään että lähijunia lyhennellään ja pidennetään pitkin päivää? Sekään tuskin on ihan ilmaista.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

Tuolle seisottamiselle on vaihtoehtokin jota on sivuttu toisessa ketjussa raitiovaunuliikenteen keskinopeuden nostosta Helsingissä. Samalla tavalla kalustoa voisi kuvitella optimoitavan s.e. bussiliikennettä järjesteltäisiin niin että aikajaksossa siirretään aina mahdollisimman monta maksajaa. Se tarkoittaisi varmaankin bussikaistojen käytön tehostamista ja liikennevaloetuuksia linjanopeuksien nostamiseksi sekä runkolinja-tyyppistä liikennöintiä että maksajia / maksettava -suhde paranisi. Toisesta ketjusta lainaten, Tuusulantien bussit tyhjiksi Pohjolankadun terminaaliin mistä runkolinja Vilhonvuoren kautta Rautatientorille non-stoppina täydemmillä kuormilla, noin karrikoiden.

Saman tien voi ajaa Kurviin ja syöttää metroon ja ratikoihin. Aina ajoittain nousee esiin (huono) idea että lähijunat päätettäisiin Pasilaan, sen sijaan voisi miettiä että mitä jos busseja ajaisi heilurina Pasilan läpi? Lähijunissa on oikein mainiosti tilaa kun aika suuri matkustajista jää pois Pasilassa eli tämän ei pitäisi lisätä niiden kustannuksia, ratikalla pääsee Töölön ja Kallion suuntaan.

Alunperin kirjoittanut teme

Voisi miettiä että mitä jos busseja ajaisi heilurina Pasilan läpi? Lähijunissa on oikein mainiosti tilaa kun aika suuri matkustajista jää pois Pasilassa eli tämän ei pitäisi lisätä niiden kustannuksia, ratikalla pääsee Töölön ja Kallion suuntaan.

Mielenkiintoinen idea Pasilan sillalle ja katuverkolle pitäisi kyllä tehdä paljonkin ennen kuin sinne voi suuremmassa määrin lisätä bussiliikennettä.