Olisi mielenkiintoista nähdä pystyisikö tuota soveltamaan myös Helsingin liikenteen kokonaismallintamiseen, koska täälläkin on tietulli ym. asiat olleet varsin pitkään pinnalla mutta mielipiteitä tuntuu olevan molempiin suuntiin.. Haluaakos joku ottaa haasteen vastaan? ;-)
Varmasti pystyisi, mutta onko se mielekästä on toinen kysymys.
Se mitä taulukolla tehdään, tehdään periaatteessa meilläkin, mutta toisenlaisin työvälinenin ja menetelmin. Tuon taulukon etu on, että se tekee prosessin dynaamisesti. Eli periaatteessa siten, että kun muutat vaikka yhden ruuhkamaksun taksaa, taulukko päivittää kaikki tuloksensa, ja näet heti, mihin kaikkeen ja miten muutos vaikutti.
Meillä samanlainen tulos edellyttää monien erillisten laskelmien uudelleen tekemistä. Työhön voi mennä monta päivää ja työssä käytetään kalliita erikoisohjelmia. Esimerkki vastaavasta asiasta on YTV:n tekemä selvitys joukkoliikenteen taksajärjestelmän muuttamisesta. Tuollaisella taulukolla erilaiset taksajärjestelmät olisi voinut kokeilla parissa tunnissa syöttämällä uudet lipunhinnat ja katsomalla, mitä tapahtui. Nyt YTV koodasi liikenne-ennusteohjelman lähtöarvoja luullakseni ainakin muutamiä päiviä että saatiin tuloksia.
Mutta tuo BTA-niminen taulukko perustuu samalla tavalla tilastollisiin lähtötietoihin ja joko empiirisesti tai teoreettisesti määriteltyihin vaikutusfunktioihin kuin meillä tehtävät laskelmat. Viime kädessä kysymys on siitä, minkälaisin menetelmin samat lähtötiedot työstetään tuloksiksi. Tietulli tai joukkoliikenteen lipun hinta kääntyvät todellisessa elämässä ihmisten liikkumikäyttäytymisen muutoksiksi yksilöiden tekemien liikkumisvalintojen summana. BTA-taulukossa tämän käyttäytymisen kuvaamisen ydin lienee joukko yksinkertaisia hintajoustokertoimia. Meillä käytettävässä laskentaprosessissa kulkutavan valintaa mallinnetaan mutkikkaammalla eli tarkemmin havaittua käyttäytymistä kuvaavalla tavalla. Kokemuksen mukaan silläkin systeemillä mennään enemmän tai vähemmän pieleen todellisuudesta, mutta en pysty arvioimaan, onko meidän prosessimme merkittävästi parempi kuin BTA-taulukon yksinkertainen hintajousto. Ja onko BTA-taulukon hintajousto merkittävästi väärässä todellisuuden kanssa.
Taulukko on tavattoman laaja, joten en edes väitä perehtyneeni siihen täydellisesti. Mutta minusta näyttää, että yksi olennainen ero meidän EMME-pohjaisiin laskelmiimme verrattuna taulukossa on. Taulukko ei kuvaa läheskään EMMEn mukaisella tavalla liikenneverkkoa ja maankäyttön tuottamia matkoja. Minusta näytti siltä, että siinä lasketaan suunnilleen kaupunginosatasolla ja tilastollisilla liikenteen kokonaismäärien tasolla. Se tarkoittaa sitä, ettei BTA-taulukko kuvaa sitä, missä yksityiskohtaisesti liikenne muuttuu kun jokin hinnoittelu muutetaan. Tällä ei tietenkään ole haittaa sen selvittämiseen, paljonko autoilijoita siirtyy joukkoliikenteen käyttäjiksi jos tulee jokin ruuhkamaksu. Mutta sitä ei saada selvitetyksi mitenkään, kykeneekö joukkoliikenne hoitamaan matkamäärän kasvun. Se ei ole aivan merkityksetön asia senkään kannalta, että kun lasketaan taloutta, täytyy kyetä arvioimaan myös muutoksen edellyttämiä menoja.
Mutta hyvin kiinnostava juttu. Jos jolla kulla on innostusta ja aikaa, kyllä tuota voisi pyrkiä muokkaamaan pääkaupunkiseudun malliksi. Periaatteessa pitää vain korvata New Yorkia kuvaavat lähtötiedot pk-seutua kuvaavilla tiedoilla, ja nämä tiedot taitavat olla julkisesti saatavilla, joskin työn takana. Taulukko on kiintoisa myös sen kannalta, että sitä selaamalla löytää paljon mielenkiintoista dataa liikenteestä. Vaikka kaikki ei olekaan pätevää Suomessa tai edes Euroopassa sellaisena kuin asia on USA:ssa, niin kyllä siitä saa käsityksen suuruusluokasta ja luonteesta.
Antero
