Viestiketju: Seudullinen joukkoliikennevisio

Lätkästääs tämä tänne kun oiken omaa paikkaa ei omille visioille ole. Olkoon tämä avaus tarkoitettu tarkemmalle mietinnölle joukkoliikenteen hoitamiseksi ja sille miksi ja millä perustein se tulisi tehdä. Tässä visioissa on tukeuduttu kokonaislogistiikan osaamiseen ja joukkoliikenne spesialistit saavat sitten hakee heikkouksia, kun niitä varmasti kuitnekin on.

Visioni perustuu viiden eri järjestelmän käyttöön ja niiden nivomiseen yhteen, vähän samaan tapaan kuin Hong Kongissa on tehty, mutta kuitnekin eri tavoin. Varoituksena alkuun sanottakoon, etten pidä arvossa "suoran vaihdottoman yhteyden" -tapaa ja sen tuottamia Spagettimaisia linjakarttoja. Selkeys on yksi päämäärä mihin pyrin ja siinä ohessa mahdollisimman suuri heilurilinjojen käyttö.

Metro
Aloitetaan tällä, koska tämä kuitenkin on ja lienee tulee vastaisuudessakin olemaan tämän palstan suurin kiistakapula. Nykyinen yksilinjainen metro muutetaan kahden erillisen linjan metroksi, jota tuetaan kolmannella linjalla.
1. -linja on nykyinen vuosaaren linja, joka jatketaan suunnitelman mukaisesti Matinkylään ja sieltä edelleen Kivenlahteen asti. Linjaa ajetaan 6 minuutin vuorovälillä.
2. -linja on nykyinen Mellunmäenlinja nykyisellä reitillä Kalasatamaan asti. Kalasatamasta se jatkaisi suoraan Vallilan-Pasilan kautta Meilahteen, josta se kaartaisi luoteeseen Munkkiniemen/vuoren kautta Pitäjänmäelle, jossa asema olisi junaaseman yhteydessä. Tähän tulisi myös Luoteissuunnan bussiterminaali. Linjalla käytetään niin ikään 6 minuutin vuoroväliä.
3. -linja kulkisi Pasilasta 2-linjan linjauksella Vallilaan, josta se taipuisi 1-linjan kiskoilletullen sörnäisiin. 1-linjan linjauksella se kulkisi Rautatientorilla asti, jonka jälkeen se taipuisi pohjoiseen ja mahdolliset asemat voisi olla esim. Etu-Töölö, Taka-Töölö. Näin saataisiin 6 minuutin vuorovälillä/suunta toimiva rengaslinja.

Liikenneterminaalit

Liikenneterminaalit ovat liikenteen solmukohtia, joissa järjestelmätaso on helppo ja nopea muuttaa. Sinne myös päättyvät syöttölinjat ja siltä lähtevät toisen tason syöttlinjat. Näihin tulee jokin tai joitakin runkoyhteyksiä, että nämä ovat poikittaisesti yhdistetty toisiinsa. Tälläisiä terminaaleja olisi Itäkeskus, Oulunkylä, Pitäjänmäki ja Tapiola. Pienempiä matka-asemia olisi lisäksi Kivenlahdessa, Matinkylässä, leppävaarassa, Lentoasemalla, Myyrmäessä ja Tikkurilassa

Junat
Itse en tässä kohdin kannata pisaran rakentamista. Tokihan Pisara voisi olla exra-mini-pisara, jolloin uusia asemia ei rakenneta tai louhita junaradalla, mutta lenkki tulee nykyisen ratapihan alle, jolloin saadaan selkeämmät heilurit. Aseman uloskäynnut voisivat olla Elienaukiolla ja Rautatientorilla. Mikäli tätä extra mini pisaraa ei rakenneta, niin heilurit voidaan järjestää siten, että juna seisoo asemalla 5 minuuttia eli käytännössä purkauksen ja lastauksen ajan, jona aikana kuljettaja kävelee rungon toiseen päähän, ottaa sen kaulaksi ja jatketaan uuteen suuntaan.
Jokatapauksessa liikenteellisesti tämä voisi tarkoittaa (kirjaimet viittellisiä) sitä, että K-juna kulkisi 20 minuutin vuoroväliä Kirkkonummelta Helsingin kautta Keravalle. L-juna 20 minuutin vuoroväliä Leppävaarasta Helsingin kautta Lahteen. E-juna 20 minuutin vuoroväliä Espoon keskuksesta Helsinkiin, J-juna 20 minuutin vuoroväliä Järvenpäästä helsinkiin ja R-juna 20 minuutin vuoroväliä Riihimäelle ja M1/2-junat 10 minuutin vuoroväliä U-lenkkinä (eri suuntiin siis) Lentoaseman kautta Helsinki-Helsinki väliä.

Käytännössä tuo tosin voi hyvinkin tarkoittaa sitä, että asema joudutaan tekemään kahteen tasoon, joskin sitä olen toisaalla jo ehdottanut muutenkin. Oikea oppinen heilurihan tuosta ei tule, mutta purku/lastaus aikoineen en usko, että merkittävää tappiota tulee.

Raitiovaunut
Raitovaunu verkostoa laajennetaan niin, että pääteasemat on pääsääntöisesti edellä mainittujen liikenneterminaalien tasolla. Mitään uutta linjakarttaa en piirrä tähän, mutta ideana niin, että esim. nelosta jatketaan Pitäjänmäen asemalle asti. Linja 10 puolestaan joko Huopalahteen tai Huopalahden aseman kautta Pitäjänmäelle. Ykkönen jatkuu Oulunkylään asti. Kasi muodostaan kantakaupungin halki kulkevan poikittaisen yhteyden Vanhastakapungista lauttasaareen (sikäläisen metroaseman kautta) ja edelleen Tapiolaan asti. Etelässä ykköstä jatketaan Munkkisaareen asti. Laajasalosta lähtee kaksi linjaa ensimmäinen on se ns. keskustayhteys, toinen Herttoniemen kautta kulkeva poikittainen yhteys, joka päätyy kympin kanssa samaan linjaukseen jonkin verran ennen Huopalahtea.

Pikaraitiovaunut
Pikaraitiovaunuliikenteen rungon muodotaa nykyinen Jokerilinjaus. Näiden tarkoituksena on siis tuottaa liikenneterminaalien välinen poikittainen yhteys.
1.-linja kulkee käytännössä nykyistä jokeribussin reittiä Itäkeskuksesta Viikin, Oulunkylän, Pitäjänmäen ja Leppävaarankautta Tapiolaan.
2.-linja Idäsaä tämän pohjoipuolella Myllypuronkautta Kehä yhtä myötäillen Viikkiin (esim. Latokartanonkaarta), josta pihlajamäen kautta Malmiin ja Pukinmäkeen, josta kaarretaan taisin oulunkylään. Oulunkylästä edelleen Etelä-Haagan kautta munkkiniemeen, josta Kuusisaaren ja Lehtisaarenkautta Otaniemeen ja edelleen Tapiolaan.
3.-linja Lähtee Hakunilasta, josta linjaus kulkee Tikkurilaan ja edelleen Porttipuistoon ja mahdollisesti Martilaakson kautta Myyrmäkeen.
4.-linjan tarkoitus on ennen kaikkea yhdistää edellä mainittut linja mm. huollon helpottamiseksi, mutta kun linja kuitnekin on rakennettava, niin miksi sitä ei myös käyttää liikennöintiin. Tällöin linja voisi olla esim. seuraava. Hakunila-Jakomäki-Kivikko-Myllypuro-Itäkeskus.

Bussit
Bussit muodostavat esikaupunkialueella omanlaisensa syöttöjärjestelmän, mutta silti osaltaan tuottavat myös poikittaisliikenteen tarvitsemia yhteyksiä. Tällöin bussiyhteydet on linjatta niin (siellä missä se suinkin on mahdollista) että linja lähtöpisteestään kulkee lähimmän runkoliikenteen aseman kautta päätepysäkkinä olevalle matkaterminaalille. Tällä idealla toimii tällä hetkellä suht moni itäisen Helsingin linja 95, joka toisessä pääsä on piste Keinutie ja toisessa päässä Itäkeskus. Reitinvarrelle jää Kontulan metroasema.

Tavoitetilanteena on se, että kaikki paikallinen ja seudullinen bussiliikenne jää noille Matkaterminaaleille. Kaukoliikenne jatkaisi edelleen keskustaan saakka. Tällöin keskustaan tulevia bussikaistoja ei poistettaisi, jolla osaltaan turvataan jouheva bussilla liikkuminen myös kaupunkiseudulta ulos. Täten saavutettava bussiliikenteen huomattava väheneminen kokonaisuutena, mutta erityisesti kantakaupungissa on myös merkittävä muutos ilmanlaadussa kaupunki alueella.

Tässä on myös huomioitava se, että kantakaupunkialueen raitioliikennettä on lisättävä huomattavasti sekä määrällisesti, että laadullisesti. Esim Manskulla kulkevan noin päivittäisin n. 500 ja n. 1200 bussivuoron korvaaminen puhtaasti raitioliikenteellä on paitsi mahdollista, niin myös järkevää, mutta se vaatii tupla- triplamäärän raitoivuoroja, että nykyistä jonkin verran suurempaa kalustoa. Samaan aikaan on mahdollista siirtää kiskot nykyiselle pohjoissuunnan autokaistalle ja tarvittaessa erstää se, autoliikenteen siirtyessä ko. tilasta nykyisille ratikkakiskojen paikalle. Tällöin liikennevaloetuudet yms. muu on sellaisia, että niistä ei juuri tarvitse välittää, koska risteävät tiet voidaan käytännössä katkaista lukuunottamatta Helsinginkatua ja Nördenskildinkatua, joihin molempiin suuntautuu raitioliikennettä jokatapauksessa. Näistä ensimmäisessä on jo nyt olemassa erillinen liikennetila kääntyville ja on mahdollisuuksien rajoissa, että tuo tila kuten manskun ylittävän liikenteen tarppeisiin voidaan rakentaa ramppi. eritasoon, joka poistaa tältä osin ongelman. Samantapaisia paikkoja on toki muitakin. En puutu niihin tässä kohdin tarkemmin.

Näillä mainituilla matkaterminaaleilla siis kaksi syöttävää järjestelmää (raitiovaunut ja busit) nivoutuu yhteen, kuten poikittainen pikaraitiovaunu ja runkoliikennekkin (junat/metro). Näiden asemien kohdalla on suunnitteluvaiheessa jo huomioitava se, että vaihto on pystyttävä tekemään mahdollisimman jouhevasti liikennevälineestä toiseen, mielummin vain ja ainoastaan laiturin ylityksenä. Jo olemassa olevien asemien kohdalla tosin tämä tuskin koskaan on taloudellisesti realistista, joten kompromissejä joudutaan tekemään.

Kaikkiaan kuitenkin ajatuksia mieluusti kuulisin henkilöliikenteen spesilisteilta kuulisin siitä miten tämän tai tämän kaltainen järjestelmä uppoisi mielestänne Helsinkiin.