Viestiketju: Liikenneinfran hinta

Ensinnäkin pitää kysyä, että onko yksi 15 000 asukkaan lähiö järjellinen pohdiskelun lähtkökohta vai olisiko parempi yrittää laskea vaikka kolmen 15 000 asukkaan "lähiön nauha" parempi.

Toinen mikä pomppaa silmille on se, että olet rakentamassa uutta väylää noin 8 km. Kuitenkin otat hinnan joka on olemassa olevan väylän leventämisestä. Mikä on oikea tapa, en tiedä ja se riippuu paljon siitä mihin tuo lähiö todellisuudessa sijoitettaisiin. Laskelmassasi Laskit lisäkaistahintaa moottoritielle, enkä oikeastaan tiedä, että miksi. Täten saamasi tien km hinta on 30 M€/km, joka sinällään ei välttämättä ole väärä, mutta eri asia onko se realistinen.

Jokatapauksessa laitetaan toinen esimerkki hintatasosta. 13. 9 -10 Destia on uutisoinut aloittavansa VT7:lla Savonlinnan ohistusväylän toisen vaiheen rakentamisen. Kyseinen pätkä on 4 km pitkä ja projektiin kuuluu ko. matkan kaksi kaksi kaistaista uutta rinnakkaisyhteyttä, rautatien siirto VTn pohjoispuolelle sekä laajat silta- ja katutyöt sekä verkkosalmen väylän ja luotsiaseman laitureiden siirrot. Urakan hinta 42 M€. Tällöin oltaisiin karkeasti tierakentamisen osalta 10M€/km hinnassa, eli noin kolmasosassa siitä mitä laskit. Hanke on sikäli vertailukelpoinen, että liikennemäärät ja olemassa oleva infra on molemmissa kaupunkimainen. Tosin tuossa lähiössä todennäköisesti toinen pää olisi jossain jo olemassa olevan keskustan kadun päässä.

Toisaalta noin tuplaväestön kansoittaman Vuosaaren yhdistää Kehä I:lle Vuotie, sataman tultua alueelta toki tulee toinenkin väylä, mutta pääosa liikenteestä alueelle ja sieltä pois kulkee juuri Vuotien kautta. Vuotien jatkeen (vai oliko se nyt toisinpäin) Meripellontien liikenne on n. 40 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, joka on 2-2,5 kertainen kun tuossa kaavaillun lähiön liikenne olisi. Silti tähänkään ei moottoritietä tarvita, joten voidaan hyvin sanoa, ettei tuohonkaan tarvittaisi. Tosin Vuosaaren alueelle vie metrolinja, joka omalta osaltaan vaikuttaa kyllä liikennemäärään.

Lukua vuotien rakennuskustannuksista en tähän hätään löytänyt, mutta muistini mukaan se on suhteellisen hyvin linjassa tuon VT7 hankkeen kanssa, kun huomioidaan, että tiellä on yksi vesistön ylittävä silta. Näin ollen autoilun kustannuksiin on varsin ratkaisevasti vaikuttamassa se, rakennetaanko kokonaan uusi väylä vai tukeudutaanko olemassa olevaan tiestöön. Tällöisestä esimerkkinä mainittakoon nyt vaikka Latokartanon alue Helsingissä, jonka johdosta erillisiä liikenneratkaisuja on tehty lähinnä nimellisesti. Mainittakoon sekin, että Latokartanon alueella asuu enemmän ihmisä kun tuossa esimerkissäsi on kaavailtu.

Vaikka autoilun osalta oli aika kattava laskelma samaa ei voida sanoa metrosta. On vain jostain repäisty luku 63 M€/km eikä mitään mistä ko. luku tulisi (tai sitten olen vain puusilmä). Jos länsimetron sivustoa on uskominen tuo on vain 10M€/km liian suuri. Toisaalta hinta on varsin kovasti riippuvainen siitä miten ko. metro linjattaisiin. Toisaalta tuohon summaan sisältyy enemmän kuin yksi asema, joten tuo ei ole millään muotoa vertailukelpoinen luku. Parempi vertailukohta kuitenkin lienee Kehärata, jonka km-hinta on noin 33 M€. Tosin tuossakin asemien osuus on varsin huomattava ja asemia on enemmän.

Summa summaarum ennen kuin menee romaaniksi. Yksi lähiö ja sitä koskeva liikenne ratkaisu on puuttellinen lähtökohdaksi. Jos ratkaisu on metro/junalinja on lähiön sijaittava paikalla jonne se on helpohkosti vedettävissä tai sen on oltava osa ketjua, joka suoraan vaikuttaa kustannuksiin per pästäkerroin. Toisaalta autoilun osalta "moottoritien leventäminen" ei ola aino vaihtoehto ja ksutannuksissa on jokatapauksessa huomioitava, että tieyhteyden joutuu joka tapaksessa rakentamaan.

Hiha-automaatista tulee seuraavanlaisia lukuja. Oletuksena siis, että tuo lähiö on tosiaan uusi ja sinne johtavia väyliä joudutaan rakentamaan yhdessä viereisen samankokoisen lähiön kanssa yhdessä

Tie: 5 M€/km 4km = 20 M€
Valtaväylä: 20 M€/km 4KM = 80M€
Juna/metro 33M€/km 2 km = 66M€
Pyöräteitä: 1M€/km 20 km = 20M€

Ratikka on tuon kokoiseen lähiöön ihan varteenotettava vaihtoehto riippuen muusta infrasta. Sikäli kun rata olisi uutta rataa olisi se samaa kustannustasoa Metron kanssa sikäli kun vedettävä matka on pidempi. Sen sijaan jos se lnijataan tuon vanhemman alueen kanssa, niin hinta laskee. Toisaalta laskemasi jo osoittaa ettei sen kapasiteetti tahdo oikein riittää kahdelle tuollaiselle alueelle, joten tässä kohdin olisivat erillisiä hankkeita.

Jokatapauksessa hiha-automaatti on arponut summaksi 186 M€ eli 12 400 per lurjus. Tuo luku kuten alkuperäinenkään ei pitänyt sisällään itse lähiön rakentamista kuin muutakaan infraa. Nämä siis tulevat tuohon päälle ja vähintää tuplaa hinnan.

Tästä päästääkin siihen, että jokatapauksessa on hedelmällisempää, fiksumpaa ja ennen kaikkea taloudellisempaa tiivistää jo olemassa olevia asuin alueita kuin rakentaa uusia. Ja jos uusia rakennataan niin olemassa olevien yhteyteen eikä keskelle leimikkoa. Itse asiassa olisin joiltakin osin valmis jopa siihen, että otettaisiin käyttöön vanhan kunnos puskuraktorin ja jyräisin joiltakin osin 60-luvun lähiöitä ja rakennuttaisin tilalle umpikortteli kaupunkia.

http://www.paijat-hame.fi/easydata/c...teenlahio3.jpg
http://www.tietysti.fi/Tiedostot/Tie...%C3%A4sivu.jpg

Alunperin kirjoittanut Teme444

Ensinnäkin pitää kysyä, että onko yksi 15 000 asukkaan lähiö järjellinen pohdiskelun lähtkökohta vai olisiko parempi yrittää laskea vaikka kolmen 15 000 asukkaan "lähiön nauha" parempi.

Pointti on se että yhden lähiön aiheuttama liikenne leviää laajalle alueelle, esimerkiksi yhden uuden lähiön samaan nauhaan tiekustannuksia ei voi laskea vain tieyhteyden hintana seuraavaan lähiöön nauhalle. Paitsi jos oletetaan tieverkon kapasiteetti rajattomaksi. Tottakai jos tiestöllä on ylimääräistä tilaa niin marginaalikustannus on nolla, mutta ruuhka-aikaan sitä ei Helsingin seudulla juuri ole.

Siihen että arvioi keskimääräisen hinnan tuo lähestymistapa on minusta oikea. Samoin on minusta perusteltua käyttää seudun liikennehankkeiden hintoja vertailukohtana.

Itämetron arvioitu kilometrihinta on muuten melko tarkalleen 70Me/km, ja se tehdään vielä osittain pinnalle. Kyllä tuohon Länsimetrossakin päästään.

Alunperin kirjoittanut teme

Pointti on se että yhden lähiön aiheuttama liikenne leviää laajalle alueelle, esimerkiksi yhden uuden lähiön samaan nauhaan tiekustannuksia ei voi laskea vain tieyhteyden hintana seuraavaan lähiöön nauhalle.

Nimen omaan liikenne leviää laajalle alueelle jolloin on oletettavaa, että tie tyyppejä on erilaisia. Kuitenkin tuo laajeneminen laskelmassasi oli sikäli sivuutettu, että laskit kapasiteetin vain yhdelle tai kahdelle tielle ja silti yhdelle tietyypille ja teit sen kalleimmalla mahdollisella tavalla. Minusta se ei ole hedelmällinen lähtökohta jos halutaan arvioida kustannuksia. Tietysti jos tarkoitus on joku muu, niin sitten asia saa ihan eri luonteen.

Alunperin kirjoittanut teme

Paitsi jos oletetaan tieverkon kapasiteetti rajattomaksi. Tottakai jos tiestöllä on ylimääräistä tilaa niin marginaalikustannus on nolla, mutta ruuhka-aikaan sitä ei Helsingin seudulla juuri ole.

Edes mun hiha-automaatti ei laskenut tuota seuraavan lähiön laitaan, vaikkakin huomioi kyllä sen seuraavan lähiön. Kyllä se olisi pitänyt huomata ja muun väittäminen on... no jääköön sanomatta. Se seuraava lähiö on huomioitu koska tosiasiassa tuota rakennettavaa isompaa väylää käyttäisi myös sen asukkaat jolloin maksajapohja on laajempi. Mitään rajatonta kapasiteettiä tuossa ei myöskään ole. Tätä koski viittaus Vuosareen jossa on nykyään 36 000 asukasta eli kahden esimerkkilähiön verran ja jossa pärjätään käytännössä yhdellä maantiellä sisääntuloväylänä.

Kuten kirjoitin niin tuon esimerkki lähiön takia tehtäisiin normaalin katuverkon jatketta , jonka hinta on puolet VT7 projektin km hinnasta, koska pohja on pitkälti jo olemassa. Toiset 4 km rakennetaan kahden asutusalueen yhteismaksulla, jolloin jälkimmäinen 4km matkan km-hinta on kolmanneksen korkeampi kuin esimerkissäsi. Tiestöä hiha-automaattin mallissa rakennetaan saman verran kuin sinun mallissasi. Edelleen hiha-automaatti huomio jälkimmäisen osan hinnassa sen verran ilmaa, että tuo ensimmäinen 4km voisi hyvinkin olla tuplahintainen ja silti oltaisiin jälkimmäisen osuuden kanssa hinnassa jonka sinäkin annoit.

Toinen mikä kannattaa huomioida jos halutaan jonkilainen liikenneinfran hiinta aikaiseksi on se, että tuo uusi lähiö ei ole pelkkä saareke vaan se liittyy muuhun infraan ja sen rakentamiseen. Tiestön rakentamisessa tuo mainitsemasi 8 km voi olla lähellä totuutta, mutta ei sällyty koko matkaltaan yhden tietyn lähiön perustamiskuluihin. Toisaalta rakennettaessa raideliikennettä tukeudutaan sielläkin olemassa olevaa infraan. Samaan hengenvetoon on huomioitava se, että tiestöä on rakennettava vaikka alueelle tulisi raideliikennekkin. Kyse siis ei ole mitenkään jokotai kuviosta, jonka käsityksen sinun laskelmistasi saa.

Alunperin kirjoittanut teme

Siihen että arvioi keskimääräisen hinnan tuo lähestymistapa on minusta oikea. Samoin on minusta perusteltua käyttää seudun liikennehankkeiden hintoja vertailukohtana.

Keskimääräinen hinta voisi hyvinkin olla oikea, sellaista sinä vain et käyttänyt. Seudun liikennehankkeet on aika paljon muutakin kun Kehä I:n tai joku muu ala Lahden moottoritien levennys.

Oikeastaan aika karrikoidusti voisi sanoa, että pääosa Helsingin tiehankkeista ja painesta rakentaa erinäisiä tiehankkeita pääväylillä (moottori- ja kehätiet) ei johdu Helsinkiläisistä tai edes uusista Helsinkiläisistä. Kehätiehen siis Kehä I:en jonkun verran, mutta Kehä III jo hyvin vähän ja Kehä II marginaalisesti. Näiden tarpeet löytyvät muualta. Suurimpana syynä on kaupunkiseudun laajeneminen yhä kauemmas keskustasta ja se tuo lisää autoilua paitsi liikkumistapaosuutena niin myös noina uusina asukkaina (asukasmäärä kasvaa entien kehyskunnissa) sekä lisääntyneinä matkojen pituuksina, että matkoina.

Tämä puolestaan antaa syyn olettaan, ettei noiden uusien Helsikiläisten kontolle ei ole reilua laittaa "nurmijärvi -ilmiön" aiheuttaman lisäautoilun kustannuksia Helsingissä.

Niin kauan kun Helsingillä ei ole mahdollisuutta vaikuttaa kehyskuntien kaavoittamiseen keskelle leimikkoa tai vaikuttaa muutenkaan sinne muuttavien rakentamista keskelle jonkkaa, niin Helsingille jää lähinnä rooli jossa sen pitää turvata väyliensä toimivuus ja se kysyy täkäläistä rahaa.

Monessakin mielessä on nimittäin oiken sanoa, että Helsingissä tai oikeammin PK-seudulla viimeaikoina tai lähitulevaisuudessa totetetuneet tai toteutuvat hankkeet kuten Lahden-, Tampereen moottoriteiden, Länsiväylän, Kehä I, Kehä II, Kehä III tai Itäväylän kunnostus, levennys/pidennys tms. korjaushankkeet ml. Hakamaäentien ja mannerheimintien sekä tulevat Kivikon ja Itäkeskuksen eritasoliittymien rakentaminen ovat seurausta nimen omaan kehyskunnista Helsinkiin suuntautuvan autoilun kasvusta eivät Helsikiläisten lisääntyneestä autoilusta. Toki Helsingin väestömäärän kasvu aiheuttaa omat paineensa, mutta kokonaisuuteen nähden. Tästä antaa kuvan sekin, että vaikka Helsingin väkiluku aleni 2000 -luvun ensimmäisinä vuosina liikennemäärät kasvoivat. Liikennemäärät eivät käytännössä kasvaneet toisaalta sen nopeammin vaikka väestö lähti jälleen kasvuun vuonna 2005 ja on kasvanut siitä eteenpäin kiihtyvästi. Tällä hetkellä tahti on noin 6000-7000 asukasta/vuosi.

Alunperin kirjoittanut teme

Itämetron arvioitu kilometrihinta on muuten melko tarkalleen 70Me/km, ja se tehdään vielä osittain pinnalle. Kyllä tuohon Länsimetrossakin päästään.

Kuka on arvioinut ja missä? Itse en tuollaista ole nähnyt. Kuitenkin kokemus on osoittanuet, että rakentamisessa asemien osuus koko rakennuskustannukista on noin 45%. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että joko tuolla välillä on pirusti asemia tai sitten siellä on jokin ihan yyber menetelmä, jonka minä olen missannut.

Jokatapauksessa tämä tarkoittaa Länsimetron tapauksessa sitä, että itse radan hinta on n. 380 M€ eli karkesti 27 M€/km ja yhden aseman hinta n. 34 M€. Lisäksi tulee muista ns. yleistätöistä noin 3 M€/km. Kuten tiedämme Länsimetro porataan kallioon. Kuten tuossa asemmin kirjoitin niin Kehärata kustantaa 33 M€/km. Kyseistä rataa tehdään niin sillalle, pintaa kuin tunneliinkin. Vailla tarkempaa tietoa niin voitaneen kuitenkin olettaa, että keskihinta asemalle Kehäradalla on 25M€/asema, niin tämä tuottaa 100M€. Rataa on sitten loput. Tällöin itse radan hinta olisi 28M€ eli samaa tasoa kuin länsimetrossa. Tämä voi olla yläkanttiin mutta oletettavasti suuruusluokka on oikea. Korjatkoon se jolla parempi tieto on.

Tämä sitten vertautuen esimerkki lähiöön. Tuossa lähiössä olisi yksi asema. Muilla lähiöillä omansa joten niitä ja niiden kustannusta ei kannata huomioida tässä. Sanotaan tuon aseman hinnaksi tuosta välistä eli 30M€. Tämän jälkeen tulee tarvittava rata. 8km yhteydellä tuota hintaa tulisi radasta edellisten verran eli 28M€/km. Täten rata maksaisi 224M€+asema 30M€. Tämä tekisi siis per neppari 17000. Todellisuudessa tuollaista 8 km asemaväliä ei tulla rakentamaan mihinkään vaan tuon lähiön "kontolle" tulee huomattavasti vähemmän rataa. Kehäradasta voidaan saada joku osviitta junalle. Ensimmäisessä vaiheessa asemaväli on n. 4,5 km ja lopullisessa muodossaan n. 2 km. Länsimetrossa asema väli on n. 1,7 km. Ei siis ole ainakaan kaukana metsässä jos arvioidaan, että rataa tarvitaan 2 km ja yksi asema. Edellä mainituin kustannuksin hintaa kertyisi esimerkkilähiömme kontolle siis 2km rataa á 28M € eli 56 M€ + yksi asema 30 M€ eli yhteensä 86 M€. Tältä osalta korjaan hiha-automaatin lukua. Per asukas tuo on sitten 5700€. Tuo on aika karkea, mutta realistinen hintalappu per lähiön metroradasta.

Näin saadaan korjattuna tuo Hiha-automaatin antamat luvut näyttämään tältä:
Tie: 5 M€/km 4km = 20 M€
Valtaväylä: 20 M€/km 4KM = 80M€
Juna/metro 28M€/km 2 km = 66M€ +asema 30 M€ = 86M€
Pyöräteitä: 1M€/km 20 km = 20M€

Jokatapauksessa hiha-automaatti on arponut summaksi 186 M€ eli 12 400 per lurjus. Tuo luku kuten alkuperäinenkään ei pitänyt sisällään itse lähiön rakentamista kuin muutakaan infraa. Nämä siis tulevat tuohon päälle ja vähintää tuplaa hinnan.

Korjattuna siis 206M€. 15 000 asukkaan lähiössä sitten per sierainpari karkeasti 13 700€.

Mikäli laskelma jonkun mielestä on totaalisen metsässä, niin toki korjata saa. Tosin pelkkä väittämä ei johda hedelmälliseen keskusteluun niin kuulisin mielelläni mihin väittämä perustuu. Joten radan ja aseman hintojen suhde yllä olevassa tapauksessa perustuvat metron osalta HSL-suunnitteluyksikön "Metroasemien rakennus- ja käyttökustannukset" -selvitykseen, joka on julkaistu Helmikuussa 2009. Kehäradan hinnat puolestaan http://www.keharata.fi/ -sivustolla oleviin tietoihin. Länsimetron osalta http://www.lansimetro.fi/ -sivuston tietoihin.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Ensinnäkin pitää kysyä, että onko yksi 15 000 asukkaan lähiö järjellinen pohdiskelun lähtkökohta vai olisiko parempi yrittää laskea vaikka kolmen 15 000 asukkaan "lähiön nauha" parempi.

Se ei siis ole mikään realistinen lähiö, vaan ajatus on pohjimmiltaan laskea, mitä maksaa 15000 ihmstä lisää pääkaupunkiseudulla, jos he hoitavat kaiken liikkumisensa autolla/julkisilla/pyörällä. Oletus yhdestä liikkumismuodosta ei tietenkään ole realistinen: yhdessäkään lähiössä kaikkea liikkumista ei hoideta vain yhden liikkumistavan varassa, eikä vain yhteen suuntaan.

Ehkä koko lähiö olisi pitänyt tiputtaa pois, ja laskea vain ajokilometrien hintoja... Ajattelin sen alun perin lähinnä konkretisointina.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Toinen mikä pomppaa silmille on se, että olet rakentamassa uutta väylää noin 8 km. Kuitenkin otat hinnan joka on olemassa olevan väylän leventämisestä. Mikä on oikea tapa, en tiedä ja se riippuu paljon siitä mihin tuo lähiö todellisuudessa sijoitettaisiin.

Vertailin sekä uutta väylää (kehä II jatke), että olemassaolevien väylien leventämistä (hakamäentie, Kehä III). Kaksi väylistä on moottoritie, kolmas eritasoliittymin rakennettu päätie, "kaupunkimotari" tuon toisen temen sanaa käyttääkseni.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Jokatapauksessa laitetaan toinen esimerkki hintatasosta. 13. 9 -10 Destia on uutisoinut aloittavansa VT7:lla Savonlinnan ohistusväylän toisen vaiheen rakentamisen. Kyseinen pätkä on 4 km pitkä ja projektiin kuuluu ko. matkan kaksi kaksi kaistaista uutta rinnakkaisyhteyttä, rautatien siirto VTn pohjoispuolelle sekä laajat silta- ja katutyöt sekä verkkosalmen väylän ja luotsiaseman laitureiden siirrot. Urakan hinta 42 M€. Tällöin oltaisiin karkeasti tierakentamisen osalta 10M€/km hinnassa, eli noin kolmasosassa siitä mitä laskit. Hanke on sikäli vertailukelpoinen, että liikennemäärät ja olemassa oleva infra on molemmissa kaupunkimainen. Tosin tuossa lähiössä todennäköisesti toinen pää olisi jossain jo olemassa olevan keskustan kadun päässä.

Helsingissä teiden rakentaminen maksaa näemmä enemmän kuin Savossa.

Suurin ero tullee siitä, että Savonlinnassa ei tarvitse tehdä eritasoliittymiä, joista noiden Helsingin seudun projektin hinnasta suurin osa muodostuu. Muutama vesistön ylitys on halpaa siihen verrattuna, että esimerkiksi Tuusulanväylän ja Kehä I:n risteyksessä on nopeasti laskien 16 erillistä siltaa. Toki ihan rakentamistyö on myös Helsingissä hiukan kalliimpaa kuin Savossa, mutta tämä selittänee vain pienen osan hintaerosta.

Korostan siis, että 30 miljoonaa/km ei ole oma arvioni lisäkaistojen rakentamisen hinnasta Helsingissä, vaan muutamasta enemmän tai vähemmän satunnaisesti valitsemastani hankekesta keskihintataso.

Jos olisin halunnut valita kallempia mahdollisia hankkeita, kalliimpiakin löytyisi. Esim. keskustatunneli luokkaa 75M€/kaista-km.

Voi olla, että valitsemani hankkeet eivät ole edustavia esimerkkejä tierakentamisen tosiasiallisetsa hinnasta Helsingissä. En käynyt kauhean systemaattisesti hankkeita läpi. Mutta suuruusluokka hinnalle on nähdäkseni oikea.

On myös luultavaa, että tiehankkeita olisi mahdollista tehdä halvemmallakin. Jos eritasoliittymien sijaan tehtäisiin yhdessä tasossa liikenneympyröitä useampikaistaisille teille, tulisi se kaistaa kohden huomattavasti halvemmaksi. Kapasiteetti laskisi samalla myös, enkä osaa sanoa, miten paljon hinta per auto huippukuormassa muuttuisi. Tälläisiä teitä ei kuitenkaan ole tapana rakentaa Suomessa, vaan useampikaistaisille teille halutaan eritasoliittymät lähes kaikissa uusissa projekteissa. Siksi en laskenut niiden mukaan: hyvää esimerkkiaineistoa ei vaan ollut. Jos keksit jonkun vertailtavan projektin tai pari, olisin kiinnostunut.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Toisaalta noin tuplaväestön kansoittaman Vuosaaren yhdistää Kehä I:lle Vuotie, sataman tultua alueelta toki tulee toinenkin väylä, mutta pääosa liikenteestä alueelle ja sieltä pois kulkee juuri Vuotien kautta. Vuotien jatkeen (vai oliko se nyt toisinpäin) Meripellontien liikenne on n. 40 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, joka on 2-2,5 kertainen kun tuossa kaavaillun lähiön liikenne olisi. Silti tähänkään ei moottoritietä tarvita, joten voidaan hyvin sanoa, ettei tuohonkaan tarvittaisi. Tosin Vuosaaren alueelle vie metrolinja, joka omalta osaltaan vaikuttaa kyllä liikennemäärään.

Vuosaari eroaa todellisena lähiönä tästä fiktiivisestä lähiöstä niiltä ratkaisevin osin, että
1) Kaikkea liikennettä ei hoideta henkilöautoilla. Käsittääkseni henkilöautoliikenteen kulkutapaosuus Vuosaaressa on noin 50%
2) Henkilöautoliikennekin kohdistuu eri suuntiin, ei vain yhdelle tielle. En tiedä lukuja, mutta pääosa kohdistunee kuitenkin Vuotielle. Arvataan vaikka 80%

35000*2.9*0'5*0,8 = 4700 autoa ruuhkassa matkalla ulos vuotietä.

sanoamsi 40 000 ajoneuvon vuorokausiliikenne johtaa muuten tuolla 12% ruuhkatunnissa - säännöllä 4800 ajoneuvoon ruuhkatunnissa, eli aika samaan suuruusluokkaan kuin laskin yllä. Kaava lienee siis oikean suuntainen liikkumistarpeen laskemiseen.

Kahdella kaistalla suuntaansa pitäisi tuolla liikennemäärällä olla jo aika paha ruuhka. Osaatko sanoa onko näin?

Alunperin kirjoittanut Teme444

Vaikka autoilun osalta oli aika kattava laskelma samaa ei voida sanoa metrosta. On vain jostain repäisty luku 63 M€/km eikä mitään mistä ko. luku tulisi (tai sitten olen vain puusilmä).

Ks alaviite 6. Se luku on suoraan itämetron selvityksistä, sisältäen asemat.

Myönnän, että metrolaskelma on todella viitteellinen, ja sen olisi voinut tehdä paljon paremminkin: erotella asemat ja nauhakilometrikustannuksen, verrata myös länsimetroon, jne. Kuitenkin, kun olin tullut asettaneeksi fiktiivisen lähiöni parametrit siten, että metroratkaisu ei ollut mielekäs liikennevaihtoehto, en lähtenyt sitä sen tarkemmin laskemaan. Siinä oli pikalaskema myös metron jatkamisesta naapurilähiöstä, koska kapasiteettiahan riittää aika monelle tuollaiselle lähiölle samalla linjalla. yhden kilometrin jatkeen kanssa metron investointikustannukseksi tuli vähän pienempi kuin ratikalla, mutta tämä rikkoi mallin tarkoitettua symmetriaa (eri kulkumuodoilla samat matkat), jonka takia laskin kustannukset ratikan mukaan.

Sillä ehdottamallasi kolmen lähiön nauhalla metron laskemisessa olisi jo paljon enemmän järkeä.

Alunperin kirjoittanut Teme444

ksutannuksissa on jokatapauksessa huomioitava, että tieyhteyden joutuu joka tapaksessa rakentamaan.

Tämä on toki tiukasti ottaen totta, mutta sitä korostetaan usein liikaa. Se määrä pakollista tieverkostoa, jonka tarvitsee joka tapauksessa hälytysajoa, takseja, tavaraliikennettä, ym. varten on lopultakin melko pieni. paikalliset kadut tarvitaan kyllä, mutta esim. 3+3 kaistaiset sisääntulomotarit voisi järjestään korvata vaikka 1+1-kaistaisilla kaduilla joilla on tasoristeykset ilman valoja, sen verran pienistä määristä puhutaan. ja erityisesti, se välttämätön määrä pääteitä on jo olemassa! kehä II:n sisältä ei juuri löydy paikkoja, jonne rakennettaessa tarvitsisi välttämätöntä ajoa varten muuta, kuin paikalliskadut.

Ne pääkaupunkiseudun tiehankkeet, joihin uppoaa satoja miljoonia joka vuosi ovat jotain ihan muuta: hakamäentien levennys, kehä II levennys, Kehä II jatko, Kehä I tunnelit ja levennykset, Linnanrakentajantien risteys ja tunneli Itäväylällä, kalasataman alittava tunneli... Yksikään ei ole välttämätön uusi tie minnekään. Jokainen maksaa vähintään sata miljoonaa. Näitä hankkeita tarvitaan koko ajan lisää, koska uutta rakentamista tehdään autoilun varaan, eikä olemassaolevan tieverkoston kapasiteetti riitä.

Niin, ja tosiaan valitsin noita isojen monikaistaisten teiden levennyshankkeita esimerkeikseni, koska niitä kaikki autoliikenteen kapasiteetin kasvattamishankkeet Helsingin seudulla ovat. Jos keksit vastakkaisia esimerkkejä, olisin kiinnostunut kuulemaan niistä.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Tästä päästääkin siihen, että jokatapauksessa on hedelmällisempää, fiksumpaa ja ennen kaikkea taloudellisempaa tiivistää jo olemassa olevia asuin alueita kuin rakentaa uusia. Ja jos uusia rakennataan niin olemassa olevien yhteyteen eikä keskelle leimikkoa.

Tästä olen täysin samaa mieltä. Mutta liikenneinfraan täytyy silti investoida, koska uusia asukkaita on tulossa selvästi enemmän, kuin infrastruktuurissa on joutokäyntiä. tai no, itämetro saattaa kyetä vetämään, mutta senkin kapasiteetin rajat voivat vielä tulla vastaan. ja suurimpaan osaan pääkaupunkiseutua ei mene viereen raskasraidetta, jossa olisi vapaata kapasiteettia.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Summa summaarum ennen kuin menee romaaniksi. Yksi lähiö ja sitä koskeva liikenne ratkaisu on puuttellinen lähtökohdaksi. Jos ratkaisu on metro/junalinja on lähiön sijaittava paikalla jonne se on helpohkosti vedettävissä tai sen on oltava osa ketjua, joka suoraan vaikuttaa kustannuksiin per pästäkerroin. Toisaalta autoilun osalta "moottoritien leventäminen" ei ola aino vaihtoehto ja ksutannuksissa on jokatapauksessa huomioitava, että tieyhteyden joutuu joka tapaksessa rakentamaan.

Tuo on ihan tapauskohtaista, että mikä on sopiva lähtökohta. Espoo, Hista ja 20 000 asukasta on esimerkiksi varsin hyvin laskelmiin osuva lähtökohta. Otson laskemat hinnatkin lienevät Histan osalta hehtaarilla, koska ilman raidetta hanke vaatii käytännössä Turunväylän levennyksen tai sitten kansantalous kärsii ihmisten seisoessa ruuhkissa.

Ylipäänsä pk-seudulla on hankala rakentaa suurempaa asuinaluetta ilman huomattavaa panostusta liikenneinfraan. Tiet alkavat olla joka suunnalla tukossa ja tila levennyksille on vähissä, joka tarkoittaa kalliita siltoja, ramppeja ja tunneleita. Raidekin on täkäläisen metrofiksaation vuoksi kallista.

Helsingissä on lähitulevaisuudessa ainutlaatuinen mahdollisuus rakentaa kaupunkia satamilta vapautuville alueille, Pasilaan ja vähän myöhemmin mahdollisesti Malmille - alueille, joilla on valmiina tai joihin on verrattain helposti ja halvalla järjestettävissä suurikapasiteettista joukkoliikennettä. Jatkossa hankkeet ovat yhä enemmän mallia Östersundom, Hista jne. Osassa alueista on mahdollista rakentaa nauhoja ja muita vastaavia malleja, jolloin suuruudella saadaan jaettua infrakustannuksia. Kuitenkaan liikenneinfraa ei enää saa halvalla ja kalliin infran vaihtoehdoksi jää oikeastaan vain keskustapainotteisuudesta luopuminen. Ts. yrittää kaavoittaa kaupunkia siten, että ihmisten liikkumistarve vähenee.

Alunperin kirjoittanut teme

Olet ihan oikeassa siinä että etäisyys vaikuttaa, koska se tuottaa keskimäärin pidemmät matkat, eli tuo 8,4km on uudisrakentamiselle luultavasti alakanttiin.

Niin on. Huomattava toki, että mielenkiintoinen luku ei ole oikeastaan etäisyys keskustaan, vaan keskimääräiset matkat, ja erityisesti keskimääriset työmatkat. Näiden välillä tietysti on suora lineaarinen riippuvuus, jotain vanhaa karttagraaafia muistellen suunnilleen niin, että kantakaupungissa työmatka on keskimäärin 5km, kehä hujakoilla 8, kehä III takana yli 10 ja kehyskunnissa jo 20 hujakoilla. Näin muistinvaraisesti.

Tuo 8,4 oli siis pääkaupunkiseudun keskimäärinen työmatka otettuna tutkimusketsa "työmatkoissa taopahtuneet muutokset Suomessa". Data on itse asiassa vuodelta 1998, eli nykyinen lienee suurempi. Kuitenkin uusi asutus sijoittuu niin, että sen matkat ovat varmasti suurempia. En vaan ole törmännyt mihinkään kunnolliseen lähteeseen aiheesta, enkä halua käyttää hiha-arvioita.

Lisäksi tässä on sitten kulkumuotojen ja matkojen suhde toisiinsa: pyörämatkat ovat lyhyempiä, koska usiemmat eivät jaksa polkea kovin kauas, ja automatlkat taas ovat pidempiä, koska autoinfra pakottaa hajanaisempaan rakentamiseen. Joukkoliikenne voi sitten olla kuinka vaan, mutta yleensä lyhyempiä, koska tiivistä on mahdollista rakentaa melko tiheään, ja se tulee halvemmaksi. Siksi mikä tahansa luku on oikeastaan aina väärin: uusi pyöräilyn varaan rakentuva alue kun ei taatusti ole Nurmijärvellä, eikä uusi autoilun varaan rakentuva Jätkänsaaressa (jos nyt noilla kärjistyksillä pelataan).

Kanadalainen Victorian Transport Policy Institute arvioi eri kaupunkeja vertailevasta liikennedatasta, että yksi pyöräilty kilometri vastaa seitsemää autokilometriä (johtuen lähinnä siitä, että suurempi pyöräilymäärä edellyttää tiiviimpää rakennetta, jossa siis matkatkin ovat lyhyempiä) http://www.vtpi.org/nmt-tdm.pdf

---------- Viesti lisätty kello 15:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:20 ----------

Alunperin kirjoittanut j-lu

Kuitenkaan liikenneinfraa ei enää saa halvalla ja kalliin infran vaihtoehdoksi jää oikeastaan vain keskustapainotteisuudesta luopuminen. Ts. yrittää kaavoittaa kaupunkia siten, että ihmisten liikkumistarve vähenee.

Jos ymmärsin oikein mitä sanot, niin minusta tässä on ajatusvirhe. Mitä vähemmän keskustaa painotetaan, sen kalliimmaksi liikenneinfra tulee. Seuraavista syistä:

1. Lähellä keskustaa etäisyydet ovat lyhyempiä -> vähemmän kilometrejä joista kuluja. Vastaavasti kauempana kilometrejä tulee enemmän.
2. Lähellä keskustaa ne yhyet matkat voidaan useammin hoitaa halvasti pyörällä, kauempana pidemmät etäisyydet huonommin.
3. Keskustassa ja eri suunnista keskustaan on mahdollista tarjota tehokas joukkoliikenne "halvalla" (tässä kontekstissa halpaa). Mitä enemmän liikenne ohjautuu eri suuntiin, sen vaikeampi se on tarjota joukkoliikenteellä, ja kalliin henkilöautoilun osuus kasvaa. Vertaa vaikka joukkoliikenteen kulkutapaosuutta keskustaan ja poikittaisliikenteessä. Joka suuntaan tehokkaan joukkoliikenteen tarjoaminen onnistuu käytännössä vain riittävän tiiviillä alueella, eli kantakaupunkia laajentamalla.

Eli mitä enemmän hajautetaan toimintaa pois keskustasta, sen kalliimmaksi liikenne tulee per asukas..

Alunperin kirjoittanut teme

Ensinnäkin se on Otson laskelma, olen toki suurinpiirtein samaa mieltä.

Anteeksi.

Alunperin kirjoittanut teme

Kolmanneksi, tuo Otson laskema hinta ei ole edes mitenkään kallein mahdollinen, vilkaise nyt aamun Hesarista mitä maksaa yhden liittymän uusimen Itiksessä (100 miljoonaa siltana, ja 200 tunnelina), tai eilisen Hesarista mitä maksaa se että tehdään kilometrin mittainen tunneli jolla liikenne ohjataan Kalasataman ohi (130 miljoonaa). Kyllä, nämä ovat kalliita erikoisrakenteita, mutta kun ei Helsingissä eikä seudulla laajemminkaan oikein muuta voi tehdä kun tulee asuinalueet vastaan, niin nuo erikoisolosuhteet on keskimäärin normaalit olosuhteet.

Toki aina voidaan äpästää yksittäisesta ratkaisusta olipa se silta taikka tunneli tai jokin muu. Kyse kuitenkin on väylän hinnasta. Jos ajatellaan nyt tuota mainitsemaasi Itäväylää, niin Siellä tunneli 130 M€ + 100M€ jakaantuu kuitenkin noin 7 km matkalle ja näin km-hinta jää näin about arvioituun km-hinnan tasolle.

Alunperin kirjoittanut teme

Tämän takia esimerkiksi myös Kehä II on niin hintava, itseasiassa en nyt ihan heti keksi yhtään isompaa tiehanketta Helsingistä jossa ei olisi tunneleita tai muita vastaavia erikoisrakenteita. Tienteko helpolle väylällä on varmasti paljon halvempaa, mutta kun se ei ole käytännössä yleensä mahdollista niin miksi pitäisi näin laskea?

Koska se on realistista. Ei toki koko matkalle, mutta kuitenkin. Eli lähinnä meinasin sitä, että jos ja kun kyse oli uudesta alueesta on silloin oltettavaa, että alue on rakentamaton tai liki rakentamaton. Näin ollen osa tiestä menee ihan nykyisen puskan läpi, jolle tien rakentaminen on ihan eri hintaista kuin se on rakentaa jo rakennetulle alueelle.

Alunperin kirjoittanut teme

Neljänneksi, Latokartanossa oli muuten 2008 6171 asukasta.

Anteeksi huolimattomuuteni. Siis tuo mainitsemani luku, joka taisi sekin olla lopulta väärä. Kyseessä sii on Viikin alueen asukasmäärä, joka projektin valmistuessa on 21 000. Tästä Latokartano ja Kivikko vastaa noin 16-17 000 asukkaan osuutta, joille käytännössa uutena liikenteellisenä ratkaisuna tulee Latokartanontien jatke ja samassa yhteydessä nykyinen Kivikin liittymä muutetaan eritasoliittymäksi.

Alunperin kirjoittanut teme

Puhut nyt mielestäni siitä että jos ajateltaisiin että olisi joku lähiökohtainen tielaskutus niin miten se jaettaisiin, joka on mielenkiintoinen kysymys mutta vähän eri asia. Otso mielestäni haarukoi keskimääräistä hintaa yhdelle autolle lisää liikenteessä, asiaa voi ajatella vaikka niin että minkälaisia investointeja tarvitaan jos ruuhka-autoilu kasvaa 10%?

Käsitin tuon vähän toisin. Nimittäin niin, että halutaan laskea liikenneinfran hintaa per uusi Helsikiläinen. Tämä poikkeaa aika radikaalisti siitä mitä liikenne inframaksaa jos liikenne kasaa x%. Syykin on selvä ja sen tuolla aiemmin sanoin. Eli syy on siellä, että kaupunkiseutu laajenee varsin hallitsemattomasti tällä hetkellä ja useimmiten muodossa, joka palvelee lähinnä yksityisautoilua. Pääosa nykyisen liikenteen kasvusta Helsingissa tulee kehyskunnista (en tarkoita tässä Vantaata tai Espoota) joiden liikenne suuntautuu joko Helsinkii tai Helsingin läpi. Toki PK-seudun väestönkasvulla on merkitystä, mutta se on rajoitetumpaa kuin noiden kehyskuntien merkitys nimen omaan henkilöautoilussa.

Alunperin kirjoittanut teme

Itämetron esiselvitys, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/ost...vitys_2010.pdf

Ve2.2 hinnaksi (se järkevämpi metroksi) annetaan sivulla 48 543 miljoonaa euroa, ja huomauttaisin että asemat on vähän halvan tuntuisia (n. 15Me kpl) ja yksi taitaa puuttua luvuista, lisäksi käytetty riskilisä 10% on metrohankkeella erittäin pieni.

Sivulta 24 löytyy Ve2.2 pituudeksi "noin 8,3 km". No OK, pyöristin vähän, tuosta tulee 65Me/km. Tosin kun tuon riskivarauksen korotaa edes 20% (Länsimetrossa taisi olla 30% ja tulee enemmän kuin tarpeeseen) ja lisää sen yhden aseman joka on kai varauksena, niin tuo on melko tarkallaan 600Me eli 72Me/km.

Oma koneeni jumiutu totaalisesti tuosta, joten en kommentoi noita lukuja sen tarkemmin tässä. Kuitenkin jos olettaa sopii, niin laskemani 2km (olkoon nyt sitten junalle) asemavälillä ollaan vajaassa 90 M€ ja tuolla tavoin laskettuna metron asemaväliksi 1,5 km (Länsimetrossa 1,7km muistivaraisesti) olisivat hinnallisesti samassa luokassa keskenään. Tämä tietysti olettaen että tuollainen mahdollisuus on.

Alunperin kirjoittanut teme

Jos sopii niin palaan tähän aiheeseen myöhemmin tällä viikolla, tämä on aika työlästä, mutta kiinnostavaa toki.

Kieltämäti

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Korostan siis, että 30 miljoonaa/km ei ole oma arvioni lisäkaistojen rakentamisen hinnasta Helsingissä, vaan muutamasta enemmän tai vähemmän satunnaisesti valitsemastani hankekesta keskihintataso.

Ymmärsit pointtini väärin. Toki minäkin ymmärsin juttusikin hivenen väärin. Jokatapauksessa jos kyse on tieyhteyden lisärakentamisesta, niin tähän kuuluu likimain väistämättä erityyppisiä ja erivolyymisiä teitä, jota yritin tuoda esiin. Tarkoitan sitä, että jokainen metri ei ole tuon 30M€ hintaista kaupunkimotaria kuin ääri tapaukissa, mutta ei myöskään sitä halpaa katutieta jota tehdä aiemmin rakennetun pohjalle. Molempia on ja niiden suhteellinen osuus on näppituntumalla puolet ja puolet. Se näppituntuma voi olla toki vääräkin ja riippuu paljon tapauksesta. Silti tässä kohdin voisin pitää sitä yleispätevänä kun toisin ei ole osoitettu. Tosin tämä raha voi mennä yhteen liittymäänkin ilman muuta rakentamista.

35000*2.9*0'5*0,8 = 4700 autoa ruuhkassa matkalla ulos vuotietä.

sanoamsi 40 000 ajoneuvon vuorokausiliikenne johtaa muuten tuolla 12% ruuhkatunnissa - säännöllä 4800 ajoneuvoon ruuhkatunnissa, eli aika samaan suuruusluokkaan kuin laskin yllä. Kaava lienee siis oikean suuntainen liikkumistarpeen laskemiseen.

Kahdella kaistalla suuntaansa pitäisi tuolla liikennemäärällä olla jo aika paha ruuhka. Osaatko sanoa onko näin?

Käsittääkseni ollaan oikeassa suuruusluokassa. Joskus muistan lukeneeni Vuotien laskennalliseksi läpäisyksi huipputunnille n. 5000 ajoneuvoa, mutta varmentaa en tähän hätään tätä voi antaa.

Liikenteen kuljettajana Vuotie ei itse ole ongelmallinen, vaikka onkin 2+2 kaistainen valo-ohjattu tie. Se vetää varsin hyvin, vaikka ruuhkalta siellä ei vältytä. Kuitenkin sen pääte KehäI:n ja Itäväylän liittymä on se ongelmaksi muodustava kohta. Tähän on syynä jatkusvasti kasvanut bendelöinti Itäväylää myöten sekä osin Lahden tieltä tuleva siirtymä, jonka virta on kantakaupunkiin. Lisänä tässä on Kalasataman alueelle tuleva varsin huomattava työpaikka-alue joka tullee lisäämään merkittävästi ko. alueen liikennettä. Kun tähän lisätään voimakas liikenteen kasvu Itäkeskuksen ja siihen liittyvien kauppapalvelujen vuoksi alkaa paikka olla ongelmallinen. Suurimmat ongelmat kuitenkin on Itäväylältä purkautuva liikenne Iltapäiväruuhkassa. Toiseen suuntaan liikenne on "helpompaa".

Ne pääkaupunkiseudun tiehankkeet, joihin uppoaa satoja miljoonia joka vuosi ovat jotain ihan muuta: hakamäentien levennys, kehä II levennys, Kehä II jatko, Kehä I tunnelit ja levennykset, Linnanrakentajantien risteys ja tunneli Itäväylällä, kalasataman alittava tunneli... Yksikään ei ole välttämätön uusi tie minnekään. Jokainen maksaa vähintään sata miljoonaa. Näitä hankkeita tarvitaan koko ajan lisää, koska uutta rakentamista tehdään autoilun varaan, eikä olemassaolevan tieverkoston kapasiteetti riitä.

Totta, noita tarvitaan, mutta noita tarvittaisiin vaikka yhtään uutta Helsinkiläistä ei tulisi. Itse asiassa menisin väittämään, että jos nykyään Helsingin metropolialueelle (ok, ei ole suomalainen nimitys Helsingin seudusta mutta kuvaa sitä parhaiten ja erottelee sen PK-seudusta) suuntautuvasta muuttoliikkeestä ja kaupunkiseudun sisäisestä muuttoliikeestä suuntautuisi Helsinkiin, niin autoulun tarve vähentyisi. Sillä pääosa siitä autoiluun keskittyvästä rakennusmetodista on tuon parjatun "nurmijärvi ilmiön" aikaan saannosta. Sikäli kun keskityttäisiin olemassa olevien lähiöalueiden tiivistämisrakentamiseen ja siellä joukkoliikenteen tehostamiseen niin saataisiin (ehkä) nurmijärvi -ilmiötä hidastettua ja jos saadaan hidastettua, niin autoilun määrään kasvia saadaan hidastettua ja silloin samanlaisia liikenne hankkeita ei tarvitse yhtäsuurella volyymilla aloittaa.

Eli Suomeksi vaikka jokainen uusi asukas lisää liikennettä on merkittävää missä se sen tekee ja miten. Jos se asukas muuttaa Nurmijärvelle (minulla ei ole mitään Nurmijärveä vastaan sinänsä) niin se paitsi liikkuu pidempiä matkoja, niin myös todennäköisemmin omalla autolla, kuin silloin kun se muuttaisi lähiöön Helsingissä. Vielä varmemmin se kulkisi julkisilla tai pyöräillen/kävellen kantakaupungissa. Tällöin kantakaupungin laajentaminen tulee hyvinkin kyseeseen. Ehkäpä olisi harkittava myös uuden kantakaupunkialueen rakentamista. Yhtenä miettimisen arvoisena alueena tällöin Itäkeskus ja sen välittömässä läheisuudessä oleva alue.

Lähiöt jos niitä rakennetaan niin kannattaa aina tehdä nauhoina toisiinsa tukeutuen ja riittävän isoina asukasmäärältää mutta mahdollisimman pienenä kooltaan, jotta voidaan vetää mahdollisimman tehokas joukkoliikenne näiden "lävitse". Tämä ja vain tämä antaa mahdollisuuden jatkaa ko. linjaa sitten kun tarvetta on. Tämä takaa mahdollisimman pienen autoilun kasvun per uusi asukas.

Sama periaate koskee olemassa olevia lähiöitä. Näiden tehollista rakentamista pitää nostaa. Likimain kaikkialla se on mahdollista suht helposti, ainakin jossain määrin. Tällöin voidaan tukeutua olemassa olevaan joukkoliikenneratkaisuun ja jos sen kapasiteetti ei riitä voidaan se koko ketjulle muuttaa astetta raskaammaksi, jolloin voidaan olettaa sen riittävän myös tulevaisuudessa.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Tiivistelmä hinnoista:

• Auto: 504 miljoonaa, 33 600 per asukas
• (Pika)ratikka: 67 miljoonaa euroa, 4500 euroa per asukas
• Metro, jos oma linja: 546 miljoonaa, eli 36 400 per asukas
• Metro, jos vain kilometri uutta rataa: 65 miljoonaa, eli 4300 per asukas
• Bussi: 252 miljoonaa, eli 17 800 per asukas
• Pyöräily: 25 miljoonaa euroa, 1700 euroa per asukas

Minusta teksti on todella hyvä. Symppaan sitä vahvasti. Tulee mieleen, että tuo imaginäärinen lähiö ei oikeastaan ole lainkaan tarpeellinen laskelmien kannalta, kuten itsekin totesit. Sen hyvä puoli on, että se tarjoaa laskelmille tarinan, mutta riski on tietysti, että ruvetaan keskustelemaan sen lähiön ominaisuuksista, eikä juuri liikenneinfran hinnoista.

Nopea ehdotus: Voisiko hinnoista laatia samantapaisia melkolähellä lukuja joissa kerrotaan kuinka paljon voidaan säästää jos kulkutapaosuudet muuttuvat, esim. kuinka iso säästö on jos viisi prosenttia autoilijoista siirtyy ruuhka-aikana julkisten käyttäjiksi ja pyöräilijöiksi. Tämä on tietysti spekulatiivista koska liikenneinfrainvestoinnit eivät sinänsä reagoi tällaisiin muutoksiin. Mutta tällaiset luvut voisivat olla hyödyllisiä aiheesta käytävän poliittisen keskustelun kannalta. Lisäksi se herättää aiheellisen kysymyksen siitä, kuinka paljon ihmisten liikkumistottumuksia voidaan muuttaa jos väyläinvestoinnin sijaan tehdään ratikkainvestointi. Siis todella niin, että tehdään vain se toinen, ei molempia (kuten nyt esim Kruunuvuorenrannan osalta).

Yksi ongelma on minusta, että se tavallinen kapea katuverkko ei näy missään. Sillä kävellään, autoillaa ja pyöräillään ja se on joka tapauksessa pakko rakentaa. Voisi sitä myös pohtia, erityisesti jos mietitään tuota kävelyn hintaa.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

fiktiivisen asuinpaikan, koska tarkoitus oli osoittaa, mitä liikenne maksaa per kuljettu kilometri, ja sitten sen perusteella argumentoida, että 1) kulkumuodolla on väliä, 2) pitäisi rakentaa lähemmäs.

Noista kohdista yksi ja kaksi olen, kyllä samaa mieltä. Tosin siitähän emme ole erimielisiä olleetkaan. Sen sijaan ainakin osin siitä olemme, että kulkumuodon itsensä hinta määräytyy paljon paljon sijainnin perusteella sekä sen sijoittumisesta muuhun liikenneinfraan. Tosin emme siitäkään periaatetasolla.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Oma käsitykseni on, että pääkaupunkiseudun tieverkoston kapasiteettia kasvatetaan nimenomaan pääteillä, jotka ovat eritasoliittymin varustettuja, tai uusilla pääteillä (kehä II), jotka varustetaan eritasoliittymin tai tunneloidaan.

Tuohon voisi sanoa, että oikein,mutta silti väärin. Välityskykyä kyllä lisätään pääteillä ja ennen kaikkea pääteillä, mutta se ei ole kokototuus. Tosiasiahan on se, että kun seutukunnalle rakennetaan uutta se tarvii koko tieinfran, eikö niin?

Kun tätä verrataan johonkin voitaisiin oikeastaan ottaa vertailukohdaksi koko tieinfran rakennus- ja peruskorjausbudjetti ja verrata sitä noiden pääteiden korjaus- ja rakentamisbudjetteihin. Minun käsittääkseni kaikesta rakentamis- ja peruskorjauksesta noin puolet menee noiden pääteiden kapasiteetin lisäyksiin, vaikka ne toki yksittäisinä hankkeina ovatkin suuria ja kalliita. Sieltä vedän itse tuon johtopäätelmä ettei kaikkea voida laskea tuon "kehätien hinnan" mukaan, vaan on jollain tavalla tuossa teoreettisessakin laskelmassa otettava eri tietyypit huomioon ja niiden kustannukset.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Sitten se empiirinen osuus. Jos sinulle tulee mieleen Helsingin seudulta tältä vuostuhannelta tiehankkeita, joissa olisi rakennettu uusia läpiajoon tarkoitettuja teitä ilman eritasoristeyksiä, kerro missä, niin voin yrittää etsiä hintatasoa. Itselleni tulee mieleen vain Kehä II pohjoisin 2,9km, joka tosin taidettiin sekin tehdä 90-luvulla (ja jossa on kaksi 1-tasoristeystä, mutta myös pitkähkö tunneli, ja useita ylittäviä siltoja, eli ei sekään ole halvaksi tullut).

Ensin mieleeni tulee kahksi kohdetta, joista on aika-ajoin ollut keskustelua, mutta joita kumpaakaan ei ole toteutettu. Ensimmäinen on Teerisuontie-Tullivuorentien rakentaminen 2+2 kaistaiseksi sikäli jos Malmin lentokenttäaluetta aletaan asuinrakentamaan. Toinen on Malminkartanontien-Vanhan Kaarelantien, jota aika paljon käytetään eräänlaisena "kehä II:na", rakentaminen 2+2 kaistaisena. Tuo on kylläkin sidoksissa Malminkartanon tiivistämisrakentamiseen ja jäänyt pois kun Konalantietä kavennettiin nykymuotoonsa.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Myös kaikesta loppuun kirjottamastasi, mitä tulee yhdyskuntarakenteen hajoamiseen ja mihin tulisi rakentaa, olen täsmälleen samaa mieltä.

Joo, ei meillä periaatteellisella tasolla kovinkaan isoja näkemyseroja taida olla. Pikkuisen laskutavasta tosin.

Alunperin kirjoittanut sehta

Minusta teksti on todella hyvä. Symppaan sitä vahvasti. Tulee mieleen, että tuo imaginäärinen lähiö ei oikeastaan ole lainkaan tarpeellinen laskelmien kannalta, kuten itsekin totesit. Sen hyvä puoli on, että se tarjoaa laskelmille tarinan, mutta riski on tietysti, että ruvetaan keskustelemaan sen lähiön ominaisuuksista, eikä juuri liikenneinfran hinnoista.

Nopea ehdotus: Voisiko hinnoista laatia samantapaisia melkolähellä lukuja joissa kerrotaan kuinka paljon voidaan säästää jos kulkutapaosuudet muuttuvat, esim. kuinka iso säästö on jos viisi prosenttia autoilijoista siirtyy ruuhka-aikana julkisten käyttäjiksi ja pyöräilijöiksi. Tämä on tietysti spekulatiivista koska liikenneinfrainvestoinnit eivät sinänsä reagoi tällaisiin muutoksiin. Mutta tällaiset luvut voisivat olla hyödyllisiä aiheesta käytävän poliittisen keskustelun kannalta.

Tämä vaatisi aika paljon. Tosin tuohon suuntaan tuota toivoin keskustelun kulkevan. En vain osannut sitä ilmeisesti pukea sanoiksi.

Tosin tuon saadaksemme meidän pitäisi päästä jonkilaiseen yhteisymmärrykseen siitä mitä tuollaisen lähiön rakentaminen infran osalta kustantaa. Eli käytännössä miten paljon ja minkälaista tietä pitäs rakentaa sekä lisäksi pyörätietä mitä muita liikenne välineitä tuonne menisi jne. jne. Sen jälkeen voisimme alkaa hahmottaa noita kulkutapa osuusksia ja sitä kautta niiden kustannusten muutoksia kun osuudet muuttuvat.

Alunperin kirjoittanut sehta

Yksi ongelma on minusta, että se tavallinen kapea katuverkko ei näy missään. Sillä kävellään, autoillaa ja pyöräillään ja se on joka tapauksessa pakko rakentaa. Voisi sitä myös pohtia, erityisesti jos mietitään tuota kävelyn hintaa.

Erittäin hyvä näkökohta.

Alunperin kirjoittanut sehta

Nopea ehdotus: Voisiko hinnoista laatia samantapaisia melkolähellä lukuja joissa kerrotaan kuinka paljon voidaan säästää jos kulkutapaosuudet muuttuvat, esim. kuinka iso säästö on jos viisi prosenttia autoilijoista siirtyy ruuhka-aikana julkisten käyttäjiksi ja pyöräilijöiksi. Tämä on tietysti spekulatiivista koska liikenneinfrainvestoinnit eivät sinänsä reagoi tällaisiin muutoksiin. Mutta tällaiset luvut voisivat olla hyödyllisiä aiheesta käytävän poliittisen keskustelun kannalta. Lisäksi se herättää aiheellisen kysymyksen siitä, kuinka paljon ihmisten liikkumistottumuksia voidaan muuttaa jos väyläinvestoinnin sijaan tehdään ratikkainvestointi. Siis todella niin, että tehdään vain se toinen, ei molempia (kuten nyt esim Kruunuvuorenrannan osalta).

Voisi. Kiitos ehdotuksesta. Olen ajatellut kirjoittaa tuon laskelman jossain vaiheessa uusiksi siten, että siirrän sen fiktiivisen lähiön sivuosaan, ja korostan enemmän väylien yleistä hintaa. Samalla siihen voisi lisätä esimerkkejä, miten kulkutapaosuuksien muutokset vaikuttavat.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Minun käsittääkseni kaikesta rakentamis- ja peruskorjauksesta noin puolet menee noiden pääteiden kapasiteetin lisäyksiin, vaikka ne toki yksittäisinä hankkeina ovatkin suuria ja kalliita. Sieltä vedän itse tuon johtopäätelmä ettei kaikkea voida laskea tuon "kehätien hinnan" mukaan, vaan on jollain tavalla tuossa teoreettisessakin laskelmassa otettava eri tietyypit huomioon ja niiden kustannukset.

Itse tulkitsen tämän pikemminkin siten, että tuon lasketun 33k€ lisäksi tulee sitten vielä toinen mokoma ylläpito- ja paikallistieverkkokuluja

Ylläpito ei kuulu tähän laskelmaan, koska laskin vain investointikustannuksia. Jos haluaisi ylläpidon mukaan, pitäis siirtyä vuosikustannusten laskentaan ja huomioida investoinnit korkokuluina. Laskelmasta vaan tulisi kertaluokkaa monimutkaisempi ja abstraktimpi siten; siksi en siihen lähtenyt. Aivan erityisesti ylläpitokulujen osuudella ei voi perustella sitä, kuinka suuri osuus pitäisi laskea minkäkinlaista tietyyppiä: ylläpitokuluja kohdistuu kaikenlaisille teille, suurin osa nopeammin kuluville pääteille.

Lähiön sisäiset paikallistiet taas nimenomaan jätin pois laskuista, koska ne tarvitaan joka tapauksessa jossain muodossa. Tiivistysrakentamisen tapauksessa niitä taas harvemmin rakennetaan lisää, koska niiden kapasiteetti ei ole kynnyskysymys.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Ylläpito ei kuulu tähän laskelmaan, koska laskin vain investointikustannuksia. Jos haluaisi ylläpidon mukaan, pitäis siirtyä vuosikustannusten laskentaan ja huomioida investoinnit korkokuluina. Laskelmasta vaan tulisi kertaluokkaa monimutkaisempi ja abstraktimpi siten; siksi en siihen lähtenyt. Aivan erityisesti ylläpitokulujen osuudella ei voi perustella sitä, kuinka suuri osuus pitäisi laskea minkäkinlaista tietyyppiä: ylläpitokuluja kohdistuu kaikenlaisille teille, suurin osa nopeammin kuluville pääteille.

Mutta valitettavasti juuri ylläpitokustannus on täysin ratkaiseva erilaisia väyliä verrattaessa. Vallitseehan liikenteessä normaali investointitalouden periaate: käyttämällä enemmän rahaa kiinteisiin kustannuksiin voidaan alentaa muuttuvia kustannuksia. Liikenneinvestointien kannattavuusvertailukin perustuu tähän, eli lasketaan investointirahalla saatavia hyötyjä.

Tietenkin laskenta tulee monimutkaiseksi ja mukaan tulee korko, sekä ongelma siitä, millä tavalla korko otetaan huomioon. Sen sijaan en pidä lisäongelmana sitä, että katuylläpitoa pitää jyvittää autoilun ja joukkoliikenteen kesken. Niinhän on tehtävä jo pelkästään investoinnin tarpeen jakamisessa.

Tiehallinnossa tämä asia on ratkaistu niin, että ylläpito jyvitetään ajoneuvosuoritteen perusteella. Todellinen ylläpito kaupungeissa ei istu ehkä kovin hyvin tähän, koska käytännön ylläpitokustannus aiheutuu monista sellaisista käytännön seikoista, joihin varsinainen tonnikilometrisuorite ei vaikuta. Esimerkiksi jos pääkadun päällyste on uusittava 3 vuoden välein, uusinta on tehtävä tiettyyn aikaan vuodesta. Vaihtoehdot ovat siten 2 vuotta tai 4 vuotta. Pieni liikennemäärän muutos siis on merkityksetön, ja jos kustannus muuttuu, se muuttuu +50 % tai -33 %. (Siis päällysteen kunnostamisen osalta.)

Autoilun ja joukkoliikenteen merkitystä ja arvoa katuverkolle voi minusta arvioida hyvin sillä periaatteella, että yhdyskuntarakentamisen pakollinen ja siten ajoneuvoista riippumaton kustannus tulee siitä, että jokaiselle tontille on sellainen ajoyhteys, että rakentaminen ja kiinteistöhuolto voidaan hoitaa. Tämä tarkoittaa 4–5 -metriä leveitä yksiajorataisia katuja, joiden kantavuus riittää satunnaiselle 12 tonnin akselipainolle. Kaikki tästä yli on joko henkilöautoilun tai bussien ”syytä”. Siis ajoratojen leveydet ja jalkakäytävät. Ilman henkilöautojahan ei jalkakäytäviä tarvita missään, koska se 4 metriä leveä katu riittää hyvin jalankulkijoille.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta valitettavasti juuri ylläpitokustannus on täysin ratkaiseva erilaisia väyliä verrattaessa. Vallitseehan liikenteessä normaali investointitalouden periaate: käyttämällä enemmän rahaa kiinteisiin kustannuksiin voidaan alentaa muuttuvia kustannuksia. Liikenneinvestointien kannattavuusvertailukin perustuu tähän, eli lasketaan investointirahalla saatavia hyötyjä.

Totta, pelkän investointikustannuksen laskeminen ei kelpaa kunnollisen päätöksenteon pohjaksi, vaan pitää laskea nimenomaan elinkaarikustannukset. Ja siihen liittyvät ongelmat pitää sitten vaan ratkaista jotenkin.

Itse en ole liikennesuunnittelija, ja siksi en tuollaisia "oikeita" laskelmia joudu tekemään, enkä välttämättä edes osaisi tehdä. Teen näitä harjoituksia osin oman ymmärrykseni lisäämiseksi ja mielenkiinnosta, osin jonkinlaisena kansanvalistustyönä: yritän etsiä tapoja selittää autoilun hinta niin, että ihmiset sen oikeasti tajuaisivat. Kun yleinen käsitys on yhä, ettei se maksa yhteiskunnalle juuri mitään.

Tästä valistusnäkökulmasta johtuen olen sitten tehnyt tämänkin rajauksen, että jätin tällä kertaa ylläpidon kokonaan pois laskuista. Puolustuksekseni voin kuitenkin sanoa, että se mukaan lukienkin tulokset olisivat olleet aika vastaavia, ehkä jopa synkemmät autoilun suhteen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Autoilun ja joukkoliikenteen merkitystä ja arvoa katuverkolle voi minusta arvioida hyvin sillä periaatteella, että yhdyskuntarakentamisen pakollinen ja siten ajoneuvoista riippumaton kustannus tulee siitä, että jokaiselle tontille on sellainen ajoyhteys, että rakentaminen ja kiinteistöhuolto voidaan hoitaa. Tämä tarkoittaa 4–5 -metriä leveitä yksiajorataisia katuja, joiden kantavuus riittää satunnaiselle 12 tonnin akselipainolle. Kaikki tästä yli on joko henkilöautoilun tai bussien ”syytä”. Siis ajoratojen leveydet ja jalkakäytävät. Ilman henkilöautojahan ei jalkakäytäviä tarvita missään, koska se 4 metriä leveä katu riittää hyvin jalankulkijoille.

Katurakentamisen ja ylläpidon kulujen suhteen tuo 4m on tosiaan riittävä minimi. Mutta tilankäytön suhteen sillä laskeminen olisi vähän huijausta, koska taloja ei voi (tai pidä) rakentaa noin lähelle toisiaan. Tilankäytlön osalta minimitaso on siksi jonkin verran suurempi, esimerkiksi talojen korkeuden verran seinästä seinään (45 asteen sääntö, jota käsittääkseni Helsingissä harrastetaan). Nykyinen autoliikennesuunnittelu vie toki paljon enemmän tilaa parkkipaikkoineen, liittymineen ja melualueineen.