Viestiketju: Tiivistä kaupunkisuunnittelua joukkoliikenteen tueksi

Alunperin kirjoittanut kemkim

Pitäisikin kokeilla rakentaa jonnekin alue, jossa parkkipaikat (jos välttämättä tarpeen) on sijoitettu alueen reunamille tai maan alle, alueen sisällä kuljettaisiin vain kävellen, pyörällä ja pikaratikalla. Palvelut sijoitettaisiin keskelle aluetta ratikkapysäkin viereen. Tällainen alue olisi elävä, autot eivät aiheuttaisi yliajoriskiä, autojen melua tai saasteita ei olisi mutta autolla voisi silti liikkua jos välttämättä haluaa. Pikaratikka tarjoaisi hyvän palvelun alueen sisällä ja naapurialueille, vaikka läheiselle juna-asemalle tai aluekeskukseen.

Ymmärtääkseni jonnekin Ruotsiin, Malmön lähelle rakennettiin juuri tällainen alue, ja vielä niin että talot ovat sen näköisiä kuin olisivat keskiajalta, eli vanhan hansakaupungin tyyliseksi, kuten Visby, Tallinna tai Riika. Raitiotietä ei tosin ole, mutta koko keskusta on rauhoitettu autoilta.

Helsingin seudulla tulisi mieleen että jokin kokonaan uusi alue voitaisiin rakentaa tällaiseksi. Miten olisi Espoon Hista? Sinne ei tosin ole toistaiseksi suunniteltu pikaraitiotietä, vaan tavallista rautatietä, mutta koska mitään valmista ei ole vielä rakennettu, ehtii suunnitelmia muuttaa vielä. Tästä voisi tulla duo-raitiovaunujen ensimmäinen käyttökohde (Tampereen jälkeen).

t. Rainer

Freiburgissa Saksassa on toteutettu juuri kuvailemasi kaltaisia asuntoalueita kuten Rieselfeld (10-12 000 asukasta) ja Vauban (5000-6000 asukasta). Molemmissa uusi raitiotie kulkee kaupunginosan keskellä, palvelut on sijoitettu raitiotien varteen. Vaubanissa pysäköinti on keskitetty kahdeksi laitokseksi kaupunginosan laidalle, Rieselfeldissä ne on hajautettu. Molemmat alueet ovat sekoitettua 4-6 kerroksista kerrostaloa ja 2-3 kerroksista kaupunkipientaloa. Molemmilla alueilla on myös omakotitaloja, mutta 2-3 kerroksisten talojen ketjuna. Alueet vaikuttavat varsin suosituilta ja niillä on kaikenlaisia asuntoja, erityisesti varsin paljon perheasuntoja.

Freiburgissä on 208 000 asukasta (kunnassa) eli se on jokseenkin Tampereen tai Turun kokoinen kaupunki.

Linkkejä lisätietoihin:

Rieselfeld-kotisivu
http://www.rieselfeld.freiburg.de/
Englanninkielinen esite
http://www.rieselfeld.freiburg.de/do...eld_gb_web.pdf
Vauban-kotisivu
http://www.quartier-vauban.de/

Oma tiivistelmäni Rieselfeldistä:

• Etäisyys Freiburgin keskustasta noin 5,5 km, 15 min raitiovaunulla. 78 ha alueelle 10 – 12.000 asukkaan asunnot ja 1.000 työpaikkaa v. 2010 mennessä.
• 2004 valmiina noin 6000 asukkaan talot.
• Kaikki asunnot ja palvelut max. 400 m raitiotiestä.
• Kaupunkimaista asutusta, liiketilat talojen alakerroksissa, laidoilla kaupunkipientaloja.
• Kesällä 2005 rakenteilla 30 – 40 kappaletta kerrostaloja, joissa on 10 – 15 asuntoa kussakin.
• Freiburgin kaupunki rahoittaa alueen infrastruktuurin (kadut, raitiotie) ja palvelujen (kulttuurikeskus, kirkko, koulut, päiväkodit) kustannukset (145 Me) tonttimyynnillä, vuoteen 2004 mennessä tuloja saatu 85 Me. Tonttimyynnin arvo noin 240 – 290 e/m2
• Alueelle rakenteilla erityisesti 3-5 h perheasuntoja, kaikkia hallintamuotoja

Eli: koko alueen kustannukset (raitiotie, muu katu- ja kunnallistekniikka, kunnalliset palvelut jne) voidaan kattaa tonttimyynnillä. Kunnallis- tai kiinteistöverovaroja ei tarvita rakentamiseen.

Sama onnistuisi myös Turussa ja Tampereella, jos raitiotiehen olisi kiinnostusta. Eli uudisrakentamisalueiden raitiotiet voitaisiin rahoittaa tonttimyynnillä tai maanomistajilta perittävällä maksulla. Tällä ei toki saada maksettua koko raideliikennettä, mutta ainakin uudisrakentamisalueiden osiot. Rakennusoikeus on Turussa ja Tampereella samaa hintaluokkaa kuin Freiburgissa.

Toinen merkittävä raitiotiepohjainen kaupunkikehityshanke on Hammarby Sjöstad Tukholmassa: http://www.hammarbysjostad.se/

Toki Helsingissäkin on tällaisia esimerkkejä. Helsingissä Katajanokka ja Pikku-Huopalahti on suunniteltu raitiotiepohjaisiksi. Länsi-Pasilasta ja Ruoholahdesta ei ole sujuvaa suoraa raitiotieyhteyttä keskustaan, vaikkakin Länsi-Pasilassa raitiotie sijoittuu Pasilanraitiolle erinomaisesti. Arabianrannassa pysäköinti on sijoitettu harmillisesti raitiotien ja asuntojen väliin. Helsingissäkin kantakaupungin asuntoalueet on suureksi osaksi rahoitettu tontinvuokrauksella.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Suomessa on ympäriinsä autoja suosivia löysästi rakennettuja alueita, kuten Espoo. Moni varmaan arvostaisi turvallista ja hiljaista ympäristöä itselle ja lapsille. Pitäisikin kokeilla rakentaa jonnekin alue, jossa parkkipaikat (jos välttämättä tarpeen) on sijoitettu alueen reunamille tai maan alle, alueen sisällä kuljettaisiin vain kävellen, pyörällä ja pikaratikalla...

Helsingissä taloudellisesti riskitön tällainen kohde on Kruunuvuorenranta ( www.kaupunkiliikenne.net/kruunu/htm ), mutta autopuoluetta kannattava suunnitteluorganisaatio haluaa tehdä siitä tavallisen halvan autolähiön. Samalla tavoin on menossa pilalle Jätkäsaari, joka myös olisi taloudellisesti riskitön uusi joukkoliikennekaupunki. Kyllin lähellä keskustaa asuntojen hinnat ovat korkeat ja tehokas raitioliikenne helposti järjestettävissä.

Mutta kuten eilisestä kaupunkisuunnittelulautakunnan päätöksestä huomaatte, "kaupungin kehityksestä ... kantavat huolta kaksi puoluetta: kokoomus ja demarit" (Maija Anttila HS:ssa tänään). Näiden puolueiden äänin päätettiin keskustatunnelista, jonka tarkoitus esityslistan 3.11.2005 (s.27a) mukaan on "parantaa keskustan saavutettavuutta henkilöautolla".

Keskustatunneli lisää keskustan henkilöautoliikennettä 26 % joka tarkoittaa noin 8000 keskustaan henkilöautolla saapuvaa henkilöä lisää nykyisen noin 30.000:n ha:lla saapuvan lisäksi. Kaikkiaan tämä nostaa keskustaan saapuvien 95.000:n määrää n. 8 %:lla. Kun tunnelin hinta on 274 Me (lyhyt versio), sillä voidaan antaa näille autoilijoille kuukausiliput 71 vuodeksi eli koko iäksi. Tästä ei aiheudu lisäkustannuksia joukkoliikenteeseen, sillä vapaata kapasiteettia on jo nykyisellä tarjonnalla.

KSV on lisäksi laskenut, että 61 % tunnelin käyttjistä (50.000 ha/vrk) on kantakaupungin alueelta. Tämä siis tarkoittaa sitä, että on tarkoitus, ettei keskustassakaan enää asioida kävellen ja joukkoliikenteellä, vaan henkilöautolla. Sillä ajetaan esim. Jätkäsaaresta ja Ruoholahdesta keskustan parkkiluoliin.

Näin siis Helsingissä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsingissä taloudellisesti riskitön tällainen kohde on Kruunuvuorenranta ( www.kaupunkiliikenne.net/kruunu/htm ), mutta autopuoluetta kannattava suunnitteluorganisaatio haluaa tehdä siitä tavallisen halvan autolähiön. Samalla tavoin on menossa pilalle Jätkäsaari, joka myös olisi taloudellisesti riskitön uusi joukkoliikennekaupunki. Kyllin lähellä keskustaa asuntojen hinnat ovat korkeat ja tehokas raitioliikenne helposti järjestettävissä.

Jos haluaa luoda uudenlaista kaupunkia, vaikka jotain vanhoja suuntauksia sekoittaen, niin sen pitää syntyä itsestään, valistuneiden asukkaiden aloitteesta. Sellainen ei synny niin että kaupungin virkamiehet kaavoitttavat alueen "sellaiseksi ja sellaiseksi" ja rakennusliikkeet alkavat rakentaa, omien tusina-arkkitehtiensa laatimien piirustusten mukaan. Silloin syntyy nukkumalähiöitä autoileville.

Tämän takia on vähän vaikeaa luoda sellaisen uuden ajattelutavan kaupunkirakennetta Helsinkiin, joka alkaa olla jo aika täynnä, ja jossa virkamiehet käytännössä sanelevat ehdot, ja lisäksi tonttimaa on erittäin kallista. En ole tutustunut niin hyvin Kruunuvuorenrantaan, että voisin sanoa sopisiko tämä sellaiseksi. Ainakin Jätkäsaaren kohdalla on varmaa että asuntojen korkea hinta säikyttää pois senhenkiset nuoret, urbaanit ihmiset jotka arvostaisivat eniten autotonta kaupunkirakennetta.

Parhaimmat mahdollisuudet synnyttää uuden ajattelutavan kaupunkeja on tästä syystä johtuen Kehäkolmosen ulkopuolella, tai sitten jossain aivan muuallapäin Suomea kuin pääkaupunkiseudulla. Jos ne halutaan tukeutuvan joukkoliikenteeseen, niiden olisi paras olla olemassaolevan rautatien tai metron pääteasemien tuntumassa. Pikaraitotietä ei kukaan taho lähde rakentamaan moneen (kymmeneen) vuoteen Helsingin keskustasta Vihtiin tai Sipooseen asti, mutta rantaradan varrella Kirkkonummella sekä pääradan varellla Vantaan pohjoisosissa ja Tuusulassa sekä Martinlaakson pohjoispuolella ja Mellunmäen itäpuolella on tilaa rakentaa tällaisia uusia alueita. Paikallista liikenenttä hoitamaan alueen sisällä voitaisiin ajatella kevyempää versiota perinteisestä raitiovaunusta.

Jos alue halutaan autottomaksi, tai sellaiseksi että autot pidetään keskitetysti sivussa itse asutuksesta ja palveluista, kaikkien asukkaiden on suostuttava siihen, eli muuttaminen sellaisiin alueisiin pitää olla vapaaehtoista. Jotta tällaisia alueita alettaisiin rakentaa, pitäisi potentiaalisten muuttajien olla oma-aloitteellisia, ja tuoda omia ideoitaan esille jo suunnitteluvaiheessa. Paras olisi jos muuttajien joukossa olisi mahdollisimman paljon arkkitehteja ja taiteen ammattilaisia. Tällaisten alueiden on pystyttävä luomaan trendejä arkkitehtuurille ja asumiselle ylipäänsä, mutta silti oltava sellaiset että kustannukset eivät karkaa.

Vaikein haaste tulee olemaan autottomuuden, tai voisiko sanoa autoilun rajoittamisen yhdistäminen nykyajan elämäntapaan, koska autoilu on aktiivi-ihmisten joukossa jo niin korkealle jalustalle nostettu että tuntuu ettei sen voittokulkua voi enää estää, vaikka tiedetään sen haitat, vahingollisuus ympäristölle ja polttoaineen saatavuusongelmat. Monet kuvittelevat jo ihan vakavissaan että kaikki Suomen autot saataisiin kulkemaan kotimaisella biopolttoaineella! Täytyy vain luottaa siihen että "luonto korjaa" satonsa näiden optimistien suhteen, ja että kuluu joitakin vuosia ja autoilu, tai ainakin kerska-autoilla ajo on taas epätrendikästä. Vai mitäs luulette.

Hyvää Viikonloppua!

t. Rainer

Sellainen kommentti vain, että Suomessa rakentamista säätelee Maankäyttö- ja rakennuslaki, jonka mukaan kunnilla on kaavoitusmonopoli. Kaikki tiiviimpi rakentaminen on mahdollista vain kunnan laatiman asemakaavan mukaisesti.

Suomessa rakentamisen lainsäädäntö poikkeaa muusta Euroopasta siten, että hajarakentaminen on tietyin ehdoin sallittua rakennusluvalla tai poikkeusluvalla asemakaavoittamalla alueella. Tämän seurauksena erityisesti suurimpien kaupunkien - Helsingin, Turun ja Tampereen erityisesti - ympäristöön on syntynyt suunnittelematonta omakotiasumista.
Tällä on useassa eri vaiheessa asukkaiden "omin keinoin" vastustettu soveltumatonta asuntopolitiikkaa - 1940-50-luvulla asuntopulaa, 1960-70-luvulla yksipuolista kerrostalotuotantoa ja nykyisin sitä, että tarjolla ei ole riittävän vetovoimaisia vaihtoehtoja.

Tällainen rakentaminen tiiviimpänä joukkoliikenteen varteen on kuitenkin mahdotonta lainsäädännön vuoksi.

Ainoastaan pienimuotoisia "asemakyliä" voisi syntyä paikallisjunaliikenteen varten spontaanisti. Näinhän kävi suuressakin mittakaavassa 1940-luvulta 1960-luvulle.

Muutoin tiivis rakentaminen joukkoliikenteen varteen edellyttää ainakin virkamiesten osallistumista sen asemakaavoittamiseen.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Helsingin seudulla tulisi mieleen että jokin kokonaan uusi alue voitaisiin rakentaa tällaiseksi. Miten olisi Espoon Hista? Sinne ei tosin ole toistaiseksi suunniteltu pikaraitiotietä, vaan tavallista rautatietä, mutta koska mitään valmista ei ole vielä rakennettu, ehtii suunnitelmia muuttaa vielä. Tästä voisi tulla duo-raitiovaunujen ensimmäinen käyttökohde (Tampereen jälkeen).

Kysyin tätä Helsingin kaupunginsuunnitteluvirastolta ja sain tällaisen vastauksen:

Alunperin kirjoittanut Kaupunkisuunnitteluvirasto

Kiitoksia kaupunkisuunnittelua koskevasta kirjeestänne. Kuten kirjeessänne totesittekin moni varmaan arvostaisi turvallista ja hiljaista ympäristöä itselle ja lapsilleen. Helsingissä onkin pyritty viime aikoina aktiivisesti suunnittelemaan autotonta tai ainakin vähäautoista aluetta (kuten esim. Jätkäsaareen ja Viikkiin). Valitettavasti autottoman alueen rakentaminen on hyvin vaikeata, sillä jo rakennuslainsäädäntö edellyttää, että asukkaiden tarvitsemat autopaikat on kaavoituksen yhteydessä varattava. Autopaikkojen sijoittaminen alueen reunoille herättää asukkaiden keskuudessa vastustusta ja kaukana sijaitsevat autopaikat aiheuttaisivat kuitenkin turhaa huoltoajoa kodin ja autopaikan välillä ja ovat alttiina ilkivallalle. Helsingissä on lisätty viime aikoina autopaikkojen sijoittamista maan alle, maanalaisten autopaikkojen haittapuolena on kuitenkin niiden korkea hinta.

Terveisin,
Jorma Kaihlanen

Jorma Kaihlanen, Diplomi-insinööri
Helsingin Kaupunkisuunnitteluvirasto
Liikennesuunnitteluosasto, Kansakoulukatu 1
PL 2100, 00099 HELSINGIN KAUPUNKI
puh. (09) 169 3513, fax. (09) 169 3778
s-posti jorma.kaihlanen@ksv.hel.fi

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vaikein haaste tulee olemaan autottomuuden, tai voisiko sanoa autoilun rajoittamisen yhdistäminen nykyajan elämäntapaan, koska autoilu on aktiivi-ihmisten joukossa jo niin korkealle jalustalle nostettu että tuntuu ettei sen voittokulkua voi enää estää, vaikka tiedetään sen haitat, vahingollisuus ympäristölle ja polttoaineen saatavuusongelmat. Monet kuvittelevat jo ihan vakavissaan että kaikki Suomen autot saataisiin kulkemaan kotimaisella biopolttoaineella! Täytyy vain luottaa siihen että "luonto korjaa" satonsa näiden optimistien suhteen, ja että kuluu joitakin vuosia ja autoilu, tai ainakin kerska-autoilla ajo on taas epätrendikästä. Vai mitäs luulette.

Tämä on minustakin pahin haaste. Autot saavat suosiota kaikkialla joukkoliikenteen kustannuksella. Ihmiset kulkevat parin sadan metrin matkatkin autolla, jolloin lihovat ja sairastuvat. Näin on käynyt Yhdysvalloissa. Ihmetyttää tämä silmien sulkeminen autoilun aiheuttamilta saaste-, ruuhka- ja onnettomuusongelmilta. Samanlaista meininkiä kenties kuin tupakoinnin kulta-aikana 1900-luvun puolivälin aikoihin, muistaako kukaan? Säälittää niitä jotka ovat ottaneet isot pankkilainat ja ostaneet asunnot Nurmijärveltä ja muualta haja-asutusalueilta, voi olla töissä ja kaupassa käynti vähän vaikeaa sitten kun öljy on todella kallista, jos sitä saa edes ollenkaan.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Alunperin kirjoittanut Kaupunkisuunnitteluvirasto

Kiitoksia kaupunkisuunnittelua koskevasta kirjeestänne. Kuten kirjeessänne totesittekin moni varmaan arvostaisi turvallista ja hiljaista ympäristöä itselle ja lapsilleen. Helsingissä onkin pyritty viime aikoina aktiivisesti suunnittelemaan autotonta tai ainakin vähäautoista aluetta (kuten esim. Jätkäsaareen ja Viikkiin). Valitettavasti autottoman alueen rakentaminen on hyvin vaikeata, sillä jo rakennuslainsäädäntö edellyttää, että asukkaiden tarvitsemat autopaikat on kaavoituksen yhteydessä varattava. Autopaikkojen sijoittaminen alueen reunoille herättää asukkaiden keskuudessa vastustusta ja kaukana sijaitsevat autopaikat aiheuttaisivat kuitenkin turhaa huoltoajoa kodin ja autopaikan välillä ja ovat alttiina ilkivallalle. Helsingissä on lisätty viime aikoina autopaikkojen sijoittamista maan alle, maanalaisten autopaikkojen haittapuolena on kuitenkin niiden korkea hinta.

Rakennuslain määritelmä on kyllin väljä joukkoliikennekaupungin rakentamiseksi. Kysymyshän on siitä, mikä on tarpeellinen autopaikkojen määrä.

Mutta siitä huolimatta on ihmeellistä, ettei muka ole tarpeen järjestää asukkaille palveluita, jotka ovat käytettävissä myös ilman auton omistamista ja ajamista. Ajokortin hankintahan ei ole pakollista, ja esim. Hesalaisista 18 vuotta täyttäneistä vain 70 %:lla on ajokortti.

Sekin on kummallista, että autopaikka pitää kyllä olla oven edessä. Ja jos ei siinä, niin kuivassa ja lämpimässä kellarissa. Sen sijaan joukkoliikenteen pysäkille tai asemalle saa olla miten pitkä matka hyvänsä, eikä pysäkiltä vaadita kuin tolppa kertomaan, että tässä pysähtyy, jos joskus tulee. Vettä saa sataa ja rapa roiskua ohi ajavan auton pyöristä.

Pidän puheita Jätkän ja Viikin autottomuudesta hölynpölynä niin kauan, kun alueille ei järjestetä todellista toimivaa ja houkuttelevaa joukkoliikennettä sekä sellaisia palveluita, että asukkaat tulevat toimeen ilman pakkoa poistua alueelta. Viikissäkin on peräti yksi ruokakauppa!

Kemkimin vertaus 1960-luvun tupakka-asenteisiin on hyvin osuva. Mutta johan niihin aikoihin taisin Bob Dylan laulaa: Times, they are changing. Niin kuin siinäkin asiassa on käynyt.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sekin on kummallista, että autopaikka pitää kyllä olla oven edessä. Ja jos ei siinä, niin kuivassa ja lämpimässä kellarissa. Sen sijaan joukkoliikenteen pysäkille tai asemalle saa olla miten pitkä matka hyvänsä, eikä pysäkiltä vaadita kuin tolppa kertomaan, että tässä pysähtyy, jos joskus tulee. Vettä saa sataa ja rapa roiskua ohi ajavan auton pyöristä.

Hyvin sanottu. Miksei voi olla niin, että uutta aluetta suunniteltaessa toimiva joukkoliikenneyhteys olisi samanlainen itsestäänselvyys kuin autopaikka?

Helsingissä sentään uusille alueille on avattu linjoja jopa ennen kaikkien talojen valmistumista. Minusta hienoin esimerkki on linja 81 Herttoniemenrannassa. Linja avattiin hyvissä ajoin ja sitä on monta kertaa jatkettu yhä syvemmälle alueen valmistuessa. Koska hyvä yhteys on ollut koko ajan läsnä, siitä on tullut varsin suosittu.

Vastakohtana tulee jälleen mieleen rakas vanha kotikaupunkini Jyväskylä. Kaavoitetaan uusi alue jonnekin korpeen kauas vanhasta asutuksesta. Jonkin ajan kuluttua alkaa kuulua valitusta, että lasten on päästävä kouluun. No, jonkin linjan pari lähtöä alkavat kiertää jollakin kirjaintunnuksella tämän peräreiän kautta. Huipentumana nämäkin lähdöt lopetetaan parin vuoden kuluttua, koska asukkaat vievät lapsensa kouluun autoilla. Kunnollista joukkoliikenneyhteyttä ei ole eikä tule.