Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
Kuitenkin tehostamisohjelma eli käytännössä henkilökunnan määrän voimakas vähentäminen aloitettiin 90-luvun alussa eli 3-4 vuotta ennen yhtiöittämistä ja suunnitelmat toimenpiteistä laadittiin jo 80-luvulla. Sellaista johtopäätöstä ei siis voida tehdä, että tehokkuuden parantuminen olisi pelkästään yhtiöittämisen ansiota. On jopa mahdollista, ettei tehostuminen selity yhtiöittämisellä miltään osin.Alunperin kirjoittanut kuukanko
Toisaalta VR on osannut ennen 90-lukuakin hoitaa asioita myös tehokkaasti, jos siihen on annettu poliittisten päättäjien taholta mahdollisuus. Useinhan näin ei ole ollut vaan on jouduttu rakentamaan ja liikennöimään korpiratoja, ylläpitämään suhteettoman paljon henkilökuntaa ja hankkimaan kalustoa muista kuin rautatietaloudellisista lähtökohdista.
Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
En usko päättäjien helpolla peruvan aikaisemmin tekemiään ratkaisuja, koska silloin tunnustettaisiin aikaisemmat ratkaisut virheellisiksi. Tässä tapauksessa perumiseen ole enää mitään syytäkään, koska kilpailu on jo alkanut. Kilpailutilanteeseen valmistautuminen oli nimenomaan VR:n yhtiöittämisen tarkoitus.
Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
Nykyään ratojen ylläpito on RHK.n vastuulla, joten suurin osa lobbaamisesta on mennyt sinne.
Mutta VR:ää on poliittisesti painostettu kalustohankintoihin myös 2000-luvulla. Ensin VR painostettiin Transtechin tukemiseksi tekemään päätös uusien makuuvaunujen hankinnasta. Tuon jälkeen sitten vielä VR joutui hankkimaan poliitikkojen painostuksesta 20 ylimääräistä kaksikerrosmatkustajavaunua, vaikka sinistä kalustoa oli enemmän kuin riittävästi.
Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
Enimmäkseen päättäjät vaihtuvat, vaikka Väyryset ja Pekkariset istuisivatkin vuosikymmenestä toiseen. Ja onhan Turussakin tunnustettu raitioteiden lakkautus virheeksi.
Jos kilpailutilanteeseen valmistautuminen oli VR:n yhtiöittämisen tarkoitus, minkä takia sille siitä huolimatta annettiin lakisääteinen yksinoikeus liikennöintiin valtion rataverkolla? Esimerkiksi posti- ja teleliikenteessähän kaikki kilpailurajoitukset poistuivat vuonna 1994, jolloin Posti- ja telelaitos muuttui liikelaitoksesta osakeyhtiömuotoiseksi Suomen PT-konserniksi, jonka tytäryhtiö Suomen Posti Oy (nyk. itsenäinen Itella Oyj) toimiluvallaan hoitaa postitoimen peruspalveluita valtakunnallisesti. Toimiluvassaanhan Itella Oyj:ltä edellytetään nk. yleispalvelujen tarjoamista kattavasti koko Manner-Suomen alueella. Kilpailijat, joita vielä ei tosin ole näkynyt, hoitaisivat luultavasti paljon rajatumpaa postiliikennettä (vrt. rautateiden paikallisliikenne).
Minusta tällainen malli sopisi rautatieliikenteeseenkin. Rautatieliikenne rataverkolla vapautettaisiin kilpailulle, mutta VR Oy:n tai liikelaitos-VR:n toimiluvassa edellytettäisiin maan kattavan kaukoliikenteen peruspalvelujen tarjoamista itsekannattavasti (niin, että koko VR-konsernin tase on ylijäämäinen, tai vähintään nollatulos, yksittäiset linjat ja vuorot voivat olla kannattamattomia). Samalla lähiliikenne ja muu tappiollinen liikenne hoidettaisiin seudullisella ja alueellisella tasolla tilaaja-tuottaja-mallilla, ja kilpailutuksiin saisi myös VR osallistua.
Miksei kilpailutilanteessa VR voisi olla liikelaitos? Käsittääkseni liikelaitosmuotoinen organisaatio ei ole mitenkään kilpailun este. Tampereella ja Turussa on liikennelaitokset, joiden tehtävät on rajattu tuottajan asemaan. Jos tilaajan ehdot ovat tiukat, ei hirveästi vaikuttane lopputulokseen, onko kilpailutukseen osallistuja liikelaitos, osakeyhtiö, kommandiittiyhtiö, avoin yhtiö tai vaikka osuuskunta.
Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
Nämä vuosikymmenestä toiseen istuvat taitavat yleensä olla niitä, joiden joukosta vaikutusvaltaisimpiin asemiin nousevat valikoituvat. VR:n yhtiöittäminen tapahtui 1995 eli moni nykyinenkin päättäjä on ollut sitä sorvaamassa.
Yksinoikeuden oli epäilemättä tarkoitus olla vain väliaikainen ratkaisu. Väliaikaisuus vain venähti varsin pitkäksi ilmeisesti siitä syystä, ettei päättäjien taholla oikein tiedetty, miten asiassa kannattaisi edetä. Ulkomailta kantautuneet kokemukset kilpailusta kun eivät olleet pelkästään myönteisiä.
Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
Kyllähän vanhat teräskorivaunut ovat loppuunajettuja romuja. Eiu-saneerausohjelmaa kehittämällä niistä olisi voinut vielä hyödyntää. Nykyaikaisessa vaunussa tulee olla paineistettu kori, jäähdytysilmastointi, konetoimisesti käytettävät ovet ja huippunopeus 200km/h. Halvempi on hankkia uusia vaunuja. Sitäpaitsi VR itse lakkautti Turun konepajan, joka oli matkustajavaunujen pääkorjauspaikka. Nämä uusimmat 20kpl IC2-vaunut ovatkin pankin omistamia, eli VR ei voi niitä tuhota miten huvittaa.
Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
Olen eri mieltä. Raideryhmän kirjoissa todetaan että rautatiekalusto ei ruostu niin kuin autot ja vaunut kestävät oikein huollettuna kymmeniä vuosia. Luulisin että suurin osa matkustajista arvostaa sitä että junalla pääsee paikasta A paikkaan B. Sinisissä vaunuissa on öljylämmitys eivätkä ne tarvitse erillistä aggregaattivaunua. Sitä paitsi kuinka monella radalla voi ajaa 200 km/h? Jos niin sanotut vähäliikenteiset radat kunnostettaisiin niin dv12-veturin vetämät siniset vaunut sopisivat hyvin esimerkiksi rataosille Joensuu-Nurmes-Oulu, Jyväskylä-Äänekoski-Oulu tai Lahti-Nummela-Turku. 120-140 km/h nopeudella kulkeva pikajuna on hyvin kilpailukykyinen henkilöautojen kanssa.
Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
Mutta tuntuu silti kummalta, että pitäisi liikennöidä vanhoilla romuilla eikä investoida uuteen.
Ainakin Satakunnan kansan keskustelupalstalla on nämä karjavaunuiksi nimitetyt vaunut haukuttu lyttyyn useamman keskustelijan toimesta.
Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
Peruskorjattu vaunu ei ole mikään vanha romu. Ei ole vanha romu peruskorjattu 40 vuotta vanha Dv12:kaan.
Jos 2-kerrosvaunujen sisutukseksi vaihdettaisiin 20 vuotta istutut kangaspinnat, yleisöosastokirjoittajat haukkuisivat niitäkin karjavaunuiksi. Voisivat jopa tehdä sen siitäkin, että niihin laitettaisiin upouudet kirkkaanoranssiset HKL:n metron muovipenkit.
Se, minkälaisen vaikutelman matkustaja saa vaunusta, riippuu sisutuksen tyylistä. 1970-luvun design näyttää 1970-lukulaiselta, vaikka olisi juuri valmistettu. Peruskorjaamalla voidaan - haluttaessa - muuttaa sisutuksen ilme täysin nykyaikaiseksi, jolloin vaunu on matkustajan mielestä uusi.
On halvempaa maksaa vain uudesta sisustuksesta, ilmastoinnista ja sähkötoimisista paineen kestävistä ovista kuin maksaa niiden lisäksi uudesta vaununrungosta ja teleistä varusteineen. Kaikki kaukojunat eivät tule koskaan Suomessa liikennöimään 200 km/h, koska se ei ole järkevää kun sillä ei voiteta mitään. Sinisten vaunujen tekniset ratkaisut riittävät hyvin 160 km/h nopeuteen, jota voi pitää nykyään järkevänä rakenteellisena maksiminopeutena. Siten koko sininen vaunukalusto voidaan pitää modernisoimalla käytössä luultavasti 60-80 vuoden ikään ja se tulee halvemmaksi kuin uusien vaunujen hankinta 20-30 vuoden välein.
Ehkä käyttöikää voisi jatkaa yli 80 vuodenkin, mutta en nyt sitä ennusta siksi, että tekniikan ja kulutustottumusten muuttuminen tekevät noin vanhat ratkaisut epätarkoituksenmukaisiksi yleensä muista syistä kuin kulumisen tai muun aikaan liittyvän teknisen vanhenemisen vuoksi.
Antero
Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
Vastaan Matkalaisen viestiin toisessa ketjussa, johon se paremmin sopii.
Perusasia monopolitilanteesta:
Taloudellinen toimija, joka on monopolitilanteessa, ja jolla on tuottotavoite, asettaa hinnan aina niin, että se saa maksimimäärän rahaa pienimmin omin menoin.
Suomessa VR Oy toimii matkustajajunien ostoliikenteen osalta niin, että se saa
liikenteestä käytännössä saman verran rahaa, kuin jos liikenne hoidettaisiin linja-autoilla.
Liikelaitosmuotoinen monopoli, joka on tilaajan suorassa ohjauksessa, on eri asia.
VR Oy:n toimintatapoja voi epäilemättä muuttaa.
On syytä muistaa, että vaikka VR Oy on edelleen tehoton siten, että liikennöintikustannukset ovat Helsingin lähijunaliikenteessä 30% suuremmat kuin HKL - metroliikenteen, on sen toimintaa merkittävästi rationalisoitu ja siten saavutettu merkittäviä kustannussäästöjä.
Ongelmana on kuitenkin se, että niin kauan, kuin VR Oy:llä on monopoli, se voi kattaa tehottomuuden kustannukset perimällä korvauksia YTV:ltä ja liikenne- ja viestintäministeriöltä.
Keskeinen ongelma VR Oy:ssä on myös se, että varsinkin johdossa on osaamispuutteita erityisesti nykyaikaisen paikallisjunaliikenteen hoidon osalta. Tämä on tullut esille Varsinais-Suomen paikallisen raideliikenteen asioissa.
Suomessa valtionyhtiöt ovat koko sodan jälkeisen ajan olleet hyvin itsenäisiä verrattuna Suomen hallitukseen eli hallitus ei yleensä ole saanut esittää yhtiöille selkeitä määräyksiä. Tälle on ollut selkeä syy: näin on haluttu estää kommunisteja (joita jouduttiin valitsemaan mm. hallintoneuvostoihin) vaikuttamasta valtionyhtiöihin Neuvostoliiton etujen mukaisesti. Tämä ilmenee mm. Nesteen historiikista. Tästä on pidetty kiinni, vaikka sen syy on poistunut.
Valtion ohjauksessa on myös ongelmia. On järkeviäkin rationalisointitoimia, jotka on poliittisin päätöksin estetty. Täysin tarpeettomia konepajoja pidettiin yllä hyvin kauan. Viime vuosina hallintoneuvosto on toistaiseksi estänyt ohjausvaunujen hankinnan, samaan aikaan kun valtioneuvosto pakotti yhtiön hankkimaan 20 tarpeetonta päivävaunua.
Viimeisin muokkaaja Mikko Laaksonen; 02.12.2007 kello 13:19.
Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
Sopii hyvin. En ollut tällaista ketjua huomannutkaan.
Saan tästä hyvästä epäilemättä tummanpunaisen leiman otsaani, mutta minusta aikanaan tehtiin virhe siinä vaiheessa kun muodostettiin VR:stä osakeyhtiö. Minusta sen olisi voinut pitää liikelaitoksena, jota, kuten mainitsit, on helpompi ohjata.
Aivan. Ja kuten voi huomata vaikka siitä, että HKL:kin on (kunnallinen) laitos, ei laitosmuoto välttämättä tarkoita tehotonta toimintaa. Kun resurssit ovat mitä ovat ja maa niinkin iso kuin Suomi on, on minusta tuhlausta rakentaa päällekkäisiä koneistoja liikenteen hoitoon.
Tästä olen samaa mieltä. Ja myös siitä, että vapaa kilpailu saattaisi hyvinkin olla parannus nykytilanteeseen. En vain pidä sitä ainoana parannuskeinona.
Ikävää, jos näin on. Luulisi, että yrityksen kuin yrityksen - myös monopoliyrityksen - intresseihin kuuluisi päästä eroon tällaisista epäkohdista.
Joku minua viisaampi on joskus sanonut, että demokratia on kovin huono hallintomuoto, mutta se nyt vain sattuu olemaan paras mitä on tarjolla. En itsekään pidä hyvänä sitä, että jotkut intressipiirit kovaäänisesti ajavat omia etujaan kuka missäkin. Mutta minusta on pelottava myös sellainen skenaario, jossa Suomen asiat ajautuvat kansainvälisten suuryritysten päätettäviksi. En toki väitä että siihen tässä oltaisiin menossa tai että VR:n henkilöliikenteen monopolin purkaminen siihen johtaisi, vaan totean vain, että uhkakuvia on joka suunnalla.
Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
Pari kysymystä ihan vain selvennyksen vuoksi kun en ymmärrä. Onneksi on aina viisaampia joilta kysyä.
Mitä tuo edellä kerrottu tarpeettomien päivävaunujen hankinta, konepajojen ylläpito ja ohjausvaunujen hankkimattomuus sitten on kun se ei ole poliittista ohjausta? Jotain muuta se varmaan on mutta mitä?
Miten hallinnollinen muoto tekee omistajan tilanteen toiseksi? Onko liikelaitoksessa erilainen kuuluvuus omistajan ja toimijan välillä kuin osakeyhtiössä?
Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
Onhan se poliittista ohjausta, mutta ei kovin järkevää. Se osoittaa, että kyllä poliittista ohjaustakin voidaan tehdä, jos on halua. Mutta jostain syystä sitä halua ei ole sellaisissa asioissa kuin yöjunaliikenne tai yksittäistapauksessa kuten Kemijärven junaliikenne.
Osakeyhtiössä valtio-omistajan valta kulkee pitkän tien äänestäjältä erilaisten luottamuselinten ja virkamiesten kautta virastoon, joka vastaa omistajaohjauksesta. Yrityksen johto taas piiloutuu pykälien taakse ja ylipäätään heillä on vapaammat kädet hoitaa asioita oman mielensä mukaan.
Esimerkkinä tästä vaikka Helsingin Leijona Oy, jonka johto ilmoitti taannoin, ettei heitä hetkauta tehdä Jugendsalilla mitä tahtovat, koska se on yhtiön johdon eikä omistajan ylintä päätäntävaltaa pitävän Helsingin kaupunginvaltuuston asia. Valtuutetuista suurin osa lienee eri mieltä Jugendsalista kuin yhtiön johto, mutta sillä ei ole merkitystä.
Edellisen olisin voinut kirjoittaa samoin sanoin vaihtamalla Helsingin Leijona Oy:n tilalle VR Oy ja Jugendsalin tilalle Kemijärven junayhteys.
Liikelaitos on omistajansa suoremmassa kontrollissa. Budjetit ja suuren hankinnat siunataan valtion tapauksessa eduskunnassa ja kunnan tapauksessa valtuustossa. Vähän pienemmät asiat päätetään johtokunnassa tai lautakunnassa, jonka eduskunta tai valtuusto valitsevat.
Ja tärkeä ero on siinä, että liikelaitoksen tarkoitus on tuottaa sitä, mitä varten se on olemassa. Osakeyhtiön tarkoitus on tuottaa rahaa, ellei yhtiötä ole perustettu voittoa tuottamattomaksi. Ja tällä hetkellä VR Oy:n tarkoitus ei ole tuottaa junaliikennepalveluita, vaan rahaa. Vertailuna HKL:n tarkoitus on tuottaa joukkoliikennettä, ei rahaa.
Antero
Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
Poliittinen ohjaus on siis edelleen olemassa, se taisi tulla todetuksi, mutta sen sisällöstä on erimielisyyttä samoin kuin sen mielekkyydestä.
Ohjauksen olemassaolo on kuitenkin edellä kerrotusti tapahtunut sekä valtion viraston aikaan että osakeyhtiöaikaan. Siten ei liene kuitenkaan niin että valtiovallan, kuka sitä kulloinkin käyttää ja miltä positiolta, ääni jäisi kuulumatta tai tulisi kuuluvaksi VR:n päätöksenteossa sen perusteella mikä VR:n hallintomuoto on. Toki on samaan aikaan niin että suomalaisessa yhteiskunnassa on valtio-valtiossa -ajattelua paljonkin. Siitä on varmasti syytä päästä eroon.
Vertaus johonkin yksittäiseen kunnallisessa kentässä toimivaan yhtiöön ei ehkä tee oikeutta koko järjestelmälle. Yleisesti käsitykseni mukaan yhteiskunnallisessa omistuksessa olevat laitokset ja yhteisöt kuuntelevat varsin herkästi poliittisten toimijoiden sanomaa vaikka se ei monestikaan liene kovin yhtenäinen taikka loppuun saakka harkittu.
Toisaalta on samaan aikaan niinkin että yhtiöiden tai laitosten johdolla on vastuita myös muita kuin poliittisia toimijoita kohtaan.
Esimerkiksi Kemijärven sellutehtaan osalta on ollut esillä viime viikkoina pörssinoteeratun yhtiön johdon rooli; toisaalta poliittisille ohjaajille tiedottaminen hallituksen päätöksestä ja toisaalta yhden osakkeenomistajan erilainen (epäyhdenvertainen) kohtelu muihin osakkaisiin nähden. On esitetty että toimiva johto olisi syyllistynyt jopa pörssirikkomukseen tiedottaessaan tasavallan hallitukselle eri aikaan kuin muille osakkeenomistajille asiasta. Mahdollisesta rikkomuksesta, olipa syy kuinka ideaali, humaani tai "poliittisesti tärkeä", vastaavat kuitenkin vain ja ainoastaan mahdolliseen rikkomukseen syyllistyneet eivätkä ketkään muut. Valtio ei tule maksamaan mahdollisia sakkoja, jolloin käytännössä mahdollisuudeksi jää vain noudattaa määräyksiä. Mainitsemasi yhtiön johdolla ja kaikilla muillakin yhtiöillä on ensisijainen vastuu osakeyhtiölain perusteella ja sitä ei muuta miksikään osakkeenomistajien (tai sen edustajaksi ilmoittautuvien) henkilö.
En oikein näe mitä hyötyä siitä olisi että jossakin laitosmallissa raitiovaunutilauksia tai lättähattutilauksia käsitellään valtuustossa taikka eduskunnassa. Valtuuston päättäminen tuskin tuo merkittävää asiantuntemusta mihinkään tekniseen tai taloudelliseen ominaisuuteen hankinnassa jolloin pitänee kysyä mitä se siihen sitten tuo?
Yleisemmin on varmastikin niin että päätöksentekovalta on liikkunut Suomessakin politiikasta markkinoille ja yksilöille sekä ihmisinä että yrityksinä. Tämä ei kuitenkaan mielestäni kerro yksilöiden tai yritysten hyvyydestä vaan poliittisen päätöksenteon huonoudesta.
Yksilöt ja (yksilöiden hoitama) yrityselämä ovat pakon edessä toimineet politiikasta välittämättä tai huolimatta. Näin politiikan kyky tuottaa ratkaisuja on edelleen heikentynyt ja samalla uskottavuus vähentynyt.
Esimerkiksi, pääkaupunkiseudulla on taitettu peistä joukkoliikenteen hoitamisesta niin että yhden bussilinjan synnyttämisestä ollaan hihkumassa onnesta. Uusin hihkunta tulee kun kerrotaan että parin vuoden päästä voitaisiin ajaa tuotakin reittiä bussilla. Pääkaupunkiseutulaisten kasvanut joukko on ratkonut joka arkiaamu joukkoliikennekysymystä poliittisista näkökohdista huolimatta omalla tavallaan ja se on ratkonut sitä niin että siellä on melkoisen paljon autoja nykyään. Vaikka YTV:n kautta sitä bussilinjaa suunnitellaan oikein porukalla.
Edelleen aiheeseen politiikan vaikutusvallan olemassaolosta tai käyttämisestä, vaikutusvaltaa edellä todetusti edelleen on olemassa ja se ei riipu vallankäytön kohteen juridisesta muodosta. Toinen kysymys on se jos yhtiökokouksessa, hallituksen kokouksessa tms. ei ymmärretä asiasta yhtikäs mitään tai keskitytään lohivoileivän nauttimiseen. Silloin toimiva johto tekee kuten tykkää, ja vieläpä poliittisessa suojelussa. Lopuksi poliittinen johto suojelee omaa luomustaan viimeiseen asti etteivät keisarin vaatteet paljastuisi.
Vs: VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
Vaikka kuinka haluaisi väittää, että VR Oy:tä voi poliittisesti ohjata, on syytä ymmärtää että osakeyhtiö ja liikelaitos ovat poliittisen ohjauksen kannalta täysin erilaiset muodot.
Liikelaitos on osa valtion tai kunnan organisaatiota. Sitä voidaan ohjata periaatteessa rajattomasti. Kaikki liikelaitoksesta vastuussa olevien elinten ja sitä johtavien virkamiesten päätökset voidaan alistaa periaatteessa eduskunnalle tai kunnanvaltuustolle. Liikelaitosten toimintaa koskevat myös normaalit julkisuussäädökset. Tästä johtuen kuka tahansa voi saada tietoa esimerkiksi sen taloudesta. Liikelaitokselle voidaan antaa viranomaistehtäviä ilman erillistä lainsäädäntöä, koska ne ovat osa valtion tai kunnan organisaatiota.
Osakeyhtiössä tällaista rajatonta ohjausvaltaa ei ole. Yhtiökokous voi toki tehdä suuria päätöksiä ja samoin hallintoneuvosto, mutta niiden toimivaltaa säätelee osakeyhtiöitä koskeva lainsäädäntö. Esimerkiksi osakeyhtiön hallintoneuvostossa ei saa tehdä päätöksiä esimerkiksi kunnan tai valtion edun perusteella, vaan yhtiön edun perusteella. Yhtiökokous tai hallintoneuvosto voivat nimittää ja erottaa toimitusjohtajan, mutta eivät alistaa kaikkia heidän päätöksiään. Osakeyhtiön taloutta koskee liikesalaisuus, ja esimerkiksi VR Oy:n ja LVM:n välisen henkilöliikenteen ostosopimuksen mukaan LVM saa tietoa VR Oy:n taloudesta vain KHT-tilintarkastajan kautta. Osakeyhtiölle voidaan antaa viranomaistehtäviä vain säätämällä siitä lailla.
Nämä erot ovat olemassa riippumatta siitä, että valtio voi luonnolllisesti esimerkiksi VR Oy:tä omistajaohjata voimakkaastikin, kuten edellä tuli osoitettua.
Eroihin on syytä olla suhtautumatta naiivisti, koska ne perustuvat lainsäädäntöön.
Itse pidän mahdottomana, että osakeyhtiölle, jolle on asetettu tuottotavoite, annetaan rajoittamaton monopoli johonkin tiettyn toimintaan. Tällöin tosiasiassa annetaan ko. yhtiölle verotusoikeus. VR Oy soveltaa tätä mahdollisuuttaan siten, että se täyttää tuottotavoitteensa perimällä valtiolta ja YTV:ltä suhteettoman suurta tukea henkilöjunaliikenteestä sekä perimällä henkilöliikenneasiakkailtaan varsin korkeita lipunhintoja.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä