Viestiketju: Suomen ja USA:n liikennesuunnittelun yhteneväisyys

Fakta on se, että Suomessa on sodanjälkeisenä aikana pääosin sovellettu mm. liikenne- ja kaupunkisuunnittelussa yleensä mallia:
USA = Suomen tulevaisuus
Ruotsi = Suomesta n 10 v USA:n suuntaan oleva valtio.

Tai yhtenä lauseena:
Suomi on tulevaisuudessa kuin USA ja Ruotsia voidaan pitää välivaiheena.

Tämä on karkeimmillaan sanottu aivan suoraan.

Myös USA:ssa on säilynyt raitioteitä useassa kaupungissa. Raitiotiet ovat toimineet yhtäjaksoisesti Bostonissa, Clevelandissa, Newarkissa, New Orleansissa, Philadelphiassa ja San Franciscossa.
Helsingin raitiotiet ovat säilyneet pitkälti samankaltaisista syistä, lähinnä siksi, että suunniteltua lakkautusta ja korvaamista metrolla ei ehditty toteuttaa.

Sen sijaan Suomessa on ollut kaupunkimaisia yhdyskuntia yli 700 vuotta ja Suomessa on ollut järjestäytynyt yhteiskunta yhtä pitkään.
Moni muukin vanhan kaupunkikulttuurin maa on itsenäisenä kansallisvaltiona yhtä nuori tai paljon nuorempikin kuin Suomi.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Fakta on se, että Suomessa on sodanjälkeisenä aikana pääosin sovellettu mm. liikenne- ja kaupunkisuunnittelussa yleensä mallia:
USA = Suomen tulevaisuus
Ruotsi = Suomesta n 10 v USA:n suuntaan oleva valtio.

Tai yhtenä lauseena:
Suomi on tulevaisuudessa kuin USA ja Ruotsia voidaan pitää välivaiheena.

Tämä on karkeimmillaan sanottu aivan suoraan.

Sen että Suomessa matkitaan Ruotsia allekirjoitan kyllä mutta en ihan USA:ta.

Mutta yksi teoria minulla on miksi Suomessa ja Ruotsissa on suosittu autoilua niin paljon, ja se on pieni asukastiheys ja pitkät etäisyydet. Niin Ruotsissa kuin Suomessa "kansa" on halunnut autoilla ja asua väljästi, ja on pidetty elitistisenä asua kaupunkien keskustoissa ja olla välittämättä autoilusta.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Itse heitän tähän että Suomella ja Pohjois-Amerikalla on paljon kulturellista yhteistä, valtiot ovat nuoria ja kaupungistumien alkoi myöhään.

Hmm... itsenäisillä Yhdysvalloilla on ikää 235 vuotta (tulee täyteen muuten maanantaina) ja Suomella 94. Maat ovat niin eri kokoisia, että kaupungistumisesta esitetyt yhden lauseen heitot ovat väistämättä aika karkeita yleistyksiä. Monet Yhdysvaltojen itärannikon suurista kaupungeista on perustettu Helsingin tavoin 1600-luvulla ja ne ovat olleet erittäin isoja jo 1800-luvulla.

Sanoisin, että yhteistä on ainakin suhtautuminen maankäyttöön, ts. tunne siitä, että asutaan hyvin suuressa maassa. Monen ideaali on oma talo, jonka naapurit eivät mieluusti ei ole näköetäisyydellä, noin raa'asti yleistäen. Ns. 'green field' -alueille rakentamista ei pidetä sen kummempana asiana, toisin kuin esim. Englannissa ja Saksassa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Itse heitän tähän että Suomella ja Pohjois-Amerikalla on paljon kulturellista yhteistä, valtiot ovat nuoria ja kaupungistumien alkoi myöhään.
Mutta se ero kuitenkin on, että Suomessa ei ole pilvenpiirtäjiä ja Helsingistä ei hävitetty raitioteitä, kuten olisi varmaan tehty jos Helsinki olisi ollut USA:ssa.

Tähän avaukseen voisi kommentoida sen verran, että vaikka kaupungistuminen Suomessa ja USAssa tapahtui verrattain myöhään, josta johtuen kaupunkirakenne on tietynlainen. Siellä misä kaupunki on ollut edes kohtuullisen kokoinen on selkeä toiminallinen keskusta joka on isompi tai pienempi. Tähän kohtaan voitanee muistaa vaikkapa Helsingin kantakaupunki verrattuna kaupungin kokoon kaikkinensa. Tällä on juurensa sillä kaupunki on kasvanut verrattain kookkaaksi ennen autoistumisen tapahtumista. Sama asia on nähtävissä myös Yhdysvalloissa sen vanhempia suurten kaupunkien kohdalla. Tälläisistä kaupungeista esimerkkeinä voidaan pitää vaikkapa Bostonia ja New Yorkkia sekä tietyssä mielessä myös San Fransicoa. Toisaalta kaupungit jotka on syntyneet ja/tai kasvaneet vasta autoistumisen jälkeen näyttävät kovinkin erilaisilta. Mainittakoon nyt esimerkkinä vaikkapa Miami, Los Angeles tai Atlanta. Suomalaset kaupungit lähtökohdiltaan ovat joltain tältä väliltä tyypillisesti, Helsinki ehkä poikkeavana. Suomalaisilla kaupungeilla on yleensä hyvin tiivis keskusta alue useimmiten ruutuasemakaavoineen. Nämä kaavat on laadittu ja piirretty ennen autoistumista. Sen sijaan kun kaupungistuminen Suomessa oli autistuminen myös alkanut, jonka seurauksena alettiin ensin köyhään maahan vääntää lähiöitä ja tuo ilmiö on sittemmin muotoutunut (takaläisittäin sanottuna) Nurmijärvi -ilmiöksi. Eli kaupungin rakenteen määrittelee hyvinkin pitkälle se milloin kaupunki on kasvanut. Nykyisin ihanteet ovat muuttuneet tai muuttumassa, mutta ratkaisut joita on tehty ennen ja jälkeen autoisumisen pysyvät. Eriasia miten me tästä halutaan jatkaa eteenpäin. Aasiassa on tässä suhteessa hyvinkin kiinnostavia esimerkkejä, sillä monessa mielessä siellä eletään samakaltaista aikakautta nyt kun miellä 80 -luvulla ja jenkeissä (60-) 70 -luvulla

Alun aloitukseen. Suomella ja Yhdysvalloilla ei ole niinkään kultuurellisiä yhtäläisyyksiä, vaan molempien kaupungin ovat aikansa tuotteita, oikeastaan kaikilla tavoilla. Ihan yhtälailla Euroopan suuren kaupungit aina Lontoota ja Pariisia myöten kuvastavat nekin rakenteeltaan aikaa jolloin ne on pääosin rakennettu. Yhteistä näille kaikille Helsingistä Pariisiin ja Lontoosta Los Angelesiin on se, että jokaisesta jokaista kerrosta löytyy. Kerrosten suhteet keskenän on ratkaisevia sen suhteen miten me kunkin kaupungin miellämme.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Suomalaisilla kaupungeilla on yleensä hyvin tiivis keskusta alue useimmiten ruutuasemakaavoineen. Nämä kaavat on laadittu ja piirretty ennen autoistumista. Sen sijaan kun kaupungistuminen Suomessa oli autistuminen myös alkanut, jonka seurauksena alettiin ensin köyhään maahan vääntää lähiöitä ja tuo ilmiö on sittemmin muotoutunut (takaläisittäin sanottuna) Nurmijärvi -ilmiöksi. Eli kaupungin rakenteen määrittelee hyvinkin pitkälle se milloin kaupunki on kasvanut.

Juurikin näin. Kuopion kaupunginarkkitehti Leo Kosonen on tehnyt tunnetuksi määrittelynsä kaupunkivyöhykkeistä, jotka löytyvät lähes jokaisesta Suomen kaupungista: joukkoliikenne- ja kävelykaupunkivyöhyke, joka on vanha ruutukaava-alue, sen ympärillä lähiövyöhyke, jossa vielä jotenkin toimii joukkoliikenne ja sitten autokaupunkivyöhyke. Tämä vyöhykeajattelu on omaksuttu myös valtakunnantasolla kaupunkien kehittämisen ohjeisiin.

Itse olen havainnut, että joukkoliikenteen käyttö on selvästi suurinta niissä harvoissa Suomen kaupungeissa joissa on tai on ollut kunnallinnen liikennelaitos. Muut kaupungit ovat sitten ihan eri sarjassa. Tämä selittynee osaltaan sillä, että kunnallisen liikennelaitoksen kaupungeissa on kaupungilla ollut oma intressi sovittaa kaupunkirakennetta ja joukkoliikennettä yhteen. Muissa kaupungeissa on kaupungin näkökulmasta ollut sama, ajavatko ihmiset omilla autoillaan vai yksityisillä busseilla. Kumpikaan ei liity suoraan kaupungin talouteen kuten liikennelaitos.

Autoilun ihannointi ja autoiluun perustuva liikennesuunnittelu omaksuttiin suoraan USA:sta ja todennäköisesti pohtimatta sitä, miten autoilua oli USA:ssa pönkitetty ja joukkoliikennettä määrätietoisesti tuhottu autoilun edistämiseksi. Autoilulla oli ja on kuitenkin sama vaikutus yhteiskunnalle kuin mihin autoilun tukemisella USA:ssa oli pyritty. Nämä edut tai haitat – tarkastelijan intresseistä riippuen – siis tulivat kopioiduiksi Suomeen autoilun kopioinnin ohessa.

Antero

Anteron kommenttiin kunnallisista liikennelaitoksista liittyen muistuttaisin kuitenkin parista asiasta:
- Helsinki, Turku, Viipuri ja Tampere olivat kuitenkin ainoat kaupungit, jotka olivat ennen 1950-lukua ja yhdysvaltalaisten liikennesuunnitteluoppien hyväksymistä niin suuria, että tarvittiin tehokasta ja tiheää kaupunkijoukkoliikennettä. Muissa kaupungeissa on oleellisesti paremmin pärjännyt kävellen ja pyörällä. Yksi seikka, mikä usein myös unohtuu, on, että Suomessa polkupyörällä on ollut noin 1920-1960 hyvin suuri rooli erityisesti työväestön liikkumisessa.
- Jyväskylän, Kuopion, Lahden ja Oulun kaupunkirakenne antaisi nytkin hyvät lähtökohdat joukkoliikenteen järjestämiselle. Oma arvioni on, että ko. kaupungeissa päästäisiin ruotsalaista runkobussikonseptia soveltaen nopeastikin noin kaksi kertaa suurempiin joukkoliikenteen käytäjämääriin. Lisäksi tietääkseni kaikissa ko. kaupungeissa joukkoliikenteen käyttö on ollut 1970-luvulla huomattavasti nykyistä korkeammalla. Olen nähnyt joitakin historiatietoja, joiden perusteella ko. kaupunkien joukkoliikenteen käyttö on ollut asukasta kohden noin 2-3 kertaista.