Viestiketju: Joukkoliikenteen pääjärjestelmä

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tuuli välillä pudottaa lehdet ja vuodenaika. Surkea puutarhuri katkoo oksia. Runko kasvattaa uusia oksia ja lehtiä.
...
Kun bussit toimii runkojärjestelmänä tällaisessa tilanteessa, niin Yhden bussin vauroitumien ei saa koko järjestelmää sekaisin.

Kirjoitit, että metro toimii runkojärjestelmänä, nyt runkojärjestelmä onkin bussi.

Minä nyt tavoittelin vain sitä, että metrofanit puhuvat mielellään, että metro on joukkoliikenteen runko. Liikenneverkon rakenteen kannalta kyllä, samalla tavalla kuin moottoritiet ovat tieverkon runko. Mutta runko-sanalla halutaan sanoa, että metro on tärkein osa, muut joukkoliikenteen osat ovat sitten vähemmän tärkeitä. Eli ikään kuin metro olisi korvaamaton, mutta niistä muista ei ole niin väliksi.

Todellisuudessa tilanne on juuri päinvastainen. Metro tai motarit eivät ole ollenkaan tarpeellisia. Helsingin seutu tulee vallan hyvin toimeen ilman molempia. Sen sijaan kantakaupunki ei tule toimeen ilman ratikoita ja muu seutu ilman busseja. Tai voi sanoa, että kantakaupunki tulee kyllä toimeen ilman ratikoita, jos rajoitetaan henkilöautoilua niin, että sinne mahtuu lisää busseja.

Joukkoliikennejärjestelmässä metro siis ei ole mitenkään tärkeä eikä tarpeellinen, vaan se on helposti korvattavissa. Sen sijaan busseja ei voi korvata, ellei siirretä 2/3 osaa kantakaupungin työpaikoista sieltä pois.

Jos tähän puu-analogiaan mennään, niin puun runko ei ole korvaamaton, eli runko ei ole tärkein osa puusta. On läjäpäin kasveja, jotka kasvavat ja voivat hyvin ilman runkoa, kuten pensaat. Sen sijaan lehdet ovat tärkeitä, mikään kasvi ei pärjää ilman lehtiä. (No jos saivarrellaan, niin varmaan on kaikenlaisia harvinaisuuksia, jotka eivät yhteytä lehtivihreän ja lehtien avulla jne. Mutta harvinaisuudet ovat harvinaisuuksia.)

Runko-analogian voi muuten hakea myös autoista ja vaikkapa busseista! Ennen runko oli keskeinen bussin osa, mutta nykyisissä busseissa on itsekantava kori, joka ei tarvitse runkoa. Runko siis oli vanhan tekniikan ratkaisu, jonka uusi tekniikka on tehnyt tarpeettomaksi. Näinhän se taitaa olla metronkin kanssa. Metro on yli 100 vuotta vanha keksintö, jonka joukkoliikenteen tekniikan kehitys on tehnyt tarpeettomaksi kaupungeissa, joissa ei rakenneta laajasti pilvenpiirtäjiä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Todellisuudessa tilanne on juuri päinvastainen. Metro tai motarit eivät ole ollenkaan tarpeellisia. Helsingin seutu tulee vallan hyvin toimeen ilman molempia. Sen sijaan kantakaupunki ei tule toimeen ilman ratikoita ja muu seutu ilman busseja. Tai voi sanoa, että kantakaupunki tulee kyllä toimeen ilman ratikoita, jos rajoitetaan henkilöautoilua niin, että sinne mahtuu lisää busseja.

Jos Suomessa autoistuminen olisi sillä tasolla kuin kommunistimaissa aikoinaan niin varmasti pärjättäisiin ilman metroa ja ylipäänsä nopeaa ja tehokasta raideliikennettä Helsingissä. Mutta se vaatisi myös muita rajoituksia ihmisten elämään ja lopputulos olisi että kukaan ei viihtyisi sellaisessa kaupungissa.

t. Rainer

Ei sinne kukaan mene, kun on liian suuri tungos. Selitä ihmeessä, miten keskieurooppalaisissa kävelykeskustoissa kukaan ylipäätään viihtyy, kun jalankulkijoiden massiivisen määrän takia jopa tavaratoimitusten autot jäävät keskustan ulkoreunalle. Helsingin ongelmat ovat autopuolueen korvien välissä, ja autoilun vähentyminen keskustassa on elintason nousua ja kaupungistumisen etenemistä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos Suomessa autoistuminen olisi sillä tasolla kuin kommunistimaissa aikoinaan niin varmasti pärjättäisiin ilman metroa ja ylipäänsä nopeaa ja tehokasta raideliikennettä Helsingissä.

Espoo ei ole kommunistimaa, jossa olisi rajoitettu autoilua. Silti Espoo pärjää ilman metroa. Sen sijaan voi olla, ettei se pärjää enää metron kanssa, kun Moskova ei maksa sitä metroa, kuten esimerkiksi Pietarissa.

Helsinkikään ei ole kommunistimaa. Helsinki pärjäsi mainiosti ilman metroa vuoteen 1982. Ja pärjäisi edelleenkin yhtä hyvin kuin Espookin on pärjännyt. Kantakaupungin liikenne ei ole metrosta kasvanut, sen sijaan liikenne on kasvanut kantakaupungin ulkopuolella, jossa ei ole metroa. Kaikki kantakaupunkiin suuntautuva liikenne voitaisiin hoitaa nykyaikaisin raitiotein, vaikka niitä ei nimitettäisikään metroiksi.

Miksi näin, selittyy sillä yksinkertaisella asialla, että liikenteen tarve perustuu rakennettuun kerrosalan määrään. Helsingin kantakaupungin rakentamisen tehokkuudella ei tarvita edes raitioliikenteen täyttä kapasiteettia. Joten ei tarvita metroakaan.

Tämä ei nyt liity mitenkään johdinautoihin, mutta liitän sen niihin siten, että arvaan laskematta, että sulkemalla kantakaupunki autoilulta varmaan 25-metrisillä tuplaniveljohdinautoillakin voitaisiin liikenne hoitaa. Mutta tietenkin yhtä hyvin myös tuplaniveldieselautoilla. Se tuskin olisi järkevää, taloudellista ja viihtyisää kaupunkiympäristöä, mutta sehän on toinen juttu, sillä ei mitään näistä ole metrokaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä ei nyt liity mitenkään johdinautoihin, mutta liitän sen niihin siten, että arvaan laskematta, että sulkemalla kantakaupunki autoilulta varmaan 25-metrisillä tuplaniveljohdinautoillakin voitaisiin liikenne hoitaa. Mutta tietenkin yhtä hyvin myös tuplaniveldieselautoilla. Se tuskin olisi järkevää, taloudellista ja viihtyisää kaupunkiympäristöä, mutta sehän on toinen juttu, sillä ei mitään näistä ole metrokaan.

Kysymys on yleisestä viihtyvyydestä ja ratkaisevaa on myös miten matkustajat viihtyvät joukkoliikennevälineissä. Suurkaupungeissa joissa on vain tarjolla busseja he viihtyvät huonosti. Itä-Euroopassa ennen vanhaan ja muissa diktaruureissa kaikilla ei ole valinnanvaraa ryhtyä autoilijoiksi, se oli vain pienen etuoikeutetun piirin oikeus, ja siksi joukkoliikenne toimi niissä näennäisen hyvin.

Helsingin riesana on lisäksi maantiede, kaupungin keskusta on ahtaalla niemekllä ja keskustan katujen leveydet ovat rakennettu aikoinaan paljon pienempää kaupunkia varten. Se että autoja ei pääse keskustaan enemmän kuin pääsee maksimissaan, ei tee ihmisiä yhtään onnellisemmiksi ja kaupunkia viihtyisämmäksi jos ei joukkoliikenne toimi kunnolla. Kuitenkin keskustaan tunkee hirveä määrä autoja juuri siksi että niidne kuljettajien mielestä joukkoliikenne ei ole tarpeeksi hyvä heille.

Helsingissä oli silloin kun metroliikenne alkoi v 1982 n 100.000 asukasta vähemmän kuin nyt ja suurin osa uusista asukkaista asuu nimenomaan niillä suunnilla minne metro menee. Autolla keskustaan tai sen liepeille tulijoiden lisäys on suuremmalti osin lähtöisin parilla sadalla tuhanella asukkaalla kasvaneista naapurikaupungeista ja kehyskunnista joihin ei mene metroa kuten Espoo, Kirkkonummi, Vihti, Nurmijärvi, Tuusula, Vantaa ja Sipoo.

Koska Suomessa ei ole haluja siirtyä diktatuuriin jossa auton omistaminen olisi vain etuoikeutettujen oikeus, voitaisiin käyttää autoilun vähentämisessä täsmäkeinoja kuten muissa pohjoismaisissa pääkaupungeissa nimittäin tietulleja tai ruuhkamaksuja. Silloin autoilijat kustantaisivat osittain uuusien ja tehokkaiden joukkoliikenneväylien rakentamisen. Suomessa ei vain ole tahtoa sellaiseen, koska se joidenkin mielestä loukkaa "oikeutta" asua maalla punaisessa tuvassa perunamaalla ja kulkea autolla kaikki matkat. Näin kärjistäen siiis.

Hyvää Juhannusta kaikille!

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Koska Suomessa ei ole haluja siirtyä diktatuuriin jossa auton omistaminen olisi vain etuoikeutettujen oikeus, voitaisiin käyttää autoilun vähentämisessä täsmäkeinoja kuten muissa pohjoismaisissa pääkaupungeissa nimittäin tietulleja tai ruuhkamaksuja. Silloin autoilijat kustantaisivat osittain uuusien ja tehokkaiden joukkoliikenneväylien rakentamisen. Suomessa ei vain ole tahtoa sellaiseen, koska se joidenkin mielestä loukkaa "oikeutta" asua maalla punaisessa tuvassa perunamaalla ja kulkea autolla kaikki matkat.

Ei autoilun rajoittamiseen tarvita pakkokeinoja eikä edes investointeja. Ei rakenneta lisää katuja ja teitä vaan antaa kylmästi ruuhkautua vaan. Autoilu rajoittuu automaattisesti sille tasolle minkä väylät vetävät.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Ei autoilun rajoittamiseen tarvita pakkokeinoja eikä edes investointeja. Ei rakenneta lisää katuja ja teitä vaan antaa kylmästi ruuhkautua vaan. Autoilu rajoittuu automaattisesti sille tasolle minkä väylät vetävät.

Vaikka mun piti lähteä juhannustauolle niin vastaan nyt kuitenkin:

Mielestäni sellainen tapa ratlkaista asiat eivät ole kovin rakentavia. Sen ainoa hyvä puoli on että se on halpa mutta huonot ovat seuraavat:
- kaikki liikkumien kaupungissa hidastuu, sekä autoilla että joukkoliikenteellä ja kevyt liikennekin kärsii koska autot tukkivat suojatiet silloinkin kun jalankulkijoille palaa vihreä sekä kun autoilijat yrittävät kiertää ruuhkia laittomia reittejä käyttäen
- ilmansaasteet kasvavat kun autojen tyhjäkäynti lisääntyy niiden seisoessa ruuhkissa
- joukkoliikenteen suosio ei kasva jos ei joukkoliikennten tasoa ja mukavuutta paranneta investoinnein. Joukkoliikenteellä kulkevat vain pakkokäyttäjät
- vaihtoehtona tarjottu kaupunkirakenteen hajauttaminen alkaa ruokkia itseään ja keskusta slummiutuu

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Raitiovaunujärjestelmän haavoittuvaisuudesta ja kömpelyydestä kertoo uutinen:
METRO -lehti 9.6.2011:

Lauri Räty . liikennesuunniteelija: "...yhden sadan metrin mittaisen kadun takia jouduttiin muuttamaan koko kantakaupungin liikennettä, mutta sellaista on raitioliikenne. Ratikat kun voivat kulkea vain kiskoja pitkin."

Tämä on yksi peruste sille, miksi täytyy keskustella suunniteltujen uusien raitiolinjojen toteuttamisesta johdinautolinjoina. Minä ymmärrän kuinka se sitten toteutuessaan satuttaisi raitiovaunumiestä, raitioverkko pysyisi ennallaan, johdinautolinjasto kasvaisi.

En mainitse mitään lakkoskenaariostasi tietoisesti.

Eikö sinusta ole kuitenkin vähän järkevämpää rakentaa pari sadan metrin raidetta katujen peruskorjausten yhteydessä kuin korvata bussiliikennettä ja olemassaolevaa raitioliikennettä kalliimmalla bussiliikenteellä? Johdinauto vaatii uudet johtimet koko reitille, jolla keskustassa luultavasti on jo valmis olemassaoleva raitiotie omilla kaistoilla ja raitiotien johtimineen suuremmalla osaa matkaa. Millä ihmeellä dieselbussia kalliimpi johdinauto taikoo rahat raitiotien kanssa päällekkäiseen infrastruktuuriin, jota täydentämällä saa ihan samat edut halvemmalla?

Tilanne on jonkin verran eduksi johdinautoille esikaupungissa, jossa olemassaoleva joukkoliikennejärjestelmä on sekaliikennekadut eikä olematonta raideliikennettä voi täydentää pikkuinvestoinnein yhä luotettavammaksi ja halvemmaksi. Johdinautot ovat silti dieselbusseja kalliimpia, jonkun on maksettava erotus.

Suomen routivassa maastossa kadun rakentaminen maksaa perustuksien mukaan, ei sen onko perustuksien päällä kiskot, asfaltti vai molemmat. Raitioverkon pikkuhiljainen laajentaminen olemassaolevan verkon reunoilla katuremppojen yhteydessä on oikesti halpaa puuhaa.

Voisitko Hylje ystävällisesti lukea uudelleen, mitä kirjoitin.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Ei autoilun rajoittamiseen tarvita pakkokeinoja eikä edes investointeja. Ei rakenneta lisää katuja ja teitä vaan antaa kylmästi ruuhkautua vaan. Autoilu rajoittuu automaattisesti sille tasolle minkä väylät vetävät.

Helsingissä rajoitetaan jo nyt keskustaan tulevien autojen määrää. Sen tekevät moottoriteiden päässä olevat liikennevalot. Se on halvempi ja helpompi konsti kuin alkaa tapella tietulleista ja ostaa joltain tietotekniikkafirmalta maksujärjestelmä, joka maksaa vähän enemmän kuin poliittisen väännön jälkeen määrätyistä tullimaksuista saadaan tuloja.

Tähän ei ole tarvittu sosialismia eikä diktatuuria. Riittää, että kaupungin liikennesuunnittelussa on ollut pari tehtävänsä ja asiat ymmärtävää virkamiestä. Voin hyvin kuvitella, että kun autopuolueen valtuutetuilta kysytään, he valitsevat liikennevalojen sammuttamisen, koska he uskovat, että siten liikenne sujuu paremmin. Minun puolestani sitä voisi hyvin kokeilla vaikka viikon – jos autoilijoiden pinna kestää. Tietenkin kokeilua voisi laajentaa myös siten, että pannaan samaksi viikoksi myös raitioliikenne seisahduksiin ja annetaan ratikkakaistat autoilijoiden käyttöön. Sitten se kokeilu ei ainakaan kestäisi perjantaihin asti.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Helsingissä oli silloin kun metroliikenne alkoi v 1982 n 100.000 asukasta vähemmän kuin nyt ja suurin osa uusista asukkaista asuu nimenomaan niillä suunnilla minne metro menee. Autolla keskustaan tai sen liepeille tulijoiden lisäys on suuremmalti osin lähtöisin parilla sadalla tuhanella asukkaalla kasvaneista naapurikaupungeista ja kehyskunnista joihin ei mene metroa kuten Espoo, Kirkkonummi, Vihti, Nurmijärvi, Tuusula, Vantaa ja Sipoo.

Keskustaan tulevien määrä ei ole kiinni Helsingin eikä ympäristönkään asukasmäärästä, vaan keskustan liiketilasta. Kun keskustaan ei ole rakennetu lisää, sinne ei myöskään tule lisää liikennettä. Metron avaamisen jälkeen on toki rakennettu jotain, mm. Ruoholahti. Mutta vasta satamien poistuminen on avannut merkittävän lisärakentamisen. Mutta ei niihinkään matkaavat lisää vanhaan kantakaupunkiin suuntautuvaa liikennettä. Lisäksi metro kattaa niin pienen osan seudusta, ettei sillä ratkaista käytännössä yhtään mitään. Kysymys onkin uusien alueiden kanssa siitä, miten voidaan sinne työpaikoille tuleville tarjota muutakin kuin autokyytiä ympäri seudun. Metro ja Pisara eivät auta siinä yhtään, vaan pahentavat tilannetta, koska tarpeellisiin joukkoliikennehankkeisiin ei rahat riitä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Voisitko Hylje ystävällisesti lukea uudelleen, mitä kirjoitin.

Luin uudelleen jo kirjoittaessa. En katsonut silloin enkä nyt tarpeelliseksi korjata sanomaani, vaan selvennän Sinua varten.

Helsingin raitiotiet ovat kyllä haavoittuvaisia. On mielekästä korjata haavoittuvaisuudet olemassaolevan järjestelmän puitteissa, koska se vähentää kuluja ja parantaa palvelua. Johdinautot kasvattavat kuluja eivätkä vaikuta palveluun, jos korvataan bussiliikennettä. Palveluparannuksen menetys tapahtuu, kun sillä korvataan raitiotiehen investointia.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Metro Pietarissa, Helsingissä bussi.

Pietarissa metro on runkojärjestelmä, kuten puun runko. Mutta ei pääjärjestelmä. Helsingissä bussi EI ole runkojärjestelmä, vaan pääjärjestelmä. Metro on Helsingissäkin runkojärjestelmä, ei pääjärjestelmä. Sekä Pietarissa että Helsingissä joukkoliikenne voi toimia ilman runkojärjestelmiä eli metroja, mutta ei ilman pääjärjestelmiä, eli busseja Helsingissä ja ratikoita Pietarissa. Pietarissa ratikkajärjestelmä on näivetetty, eikä joukkoliikenne toimi. Eikä siinä auta, että osa busseista on johdinautoja (jotta tämä liittyisi jotenkin ketjun otsikkoon).

Totean vielä selvyyden vuoksi, että bussiliikenteen runkona ovat kantakaupungin pääkatujen bussikaistat. Bussikaistat eivät kuitenkaan ole mikään bussiliikenteen pääosa.

Antero

Metro ei ole Helsingissä edes runkojärjestelmä, ehkä sitten jos siihen lasketaan mukaan lähijunat.