Viestiketju: Joukkoliikenteen pääjärjestelmä

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Elä Antero sahaa omaa oksaasi. Tietulleilla rajoitetaan keskustaan tulevien autojen määrää ja tämä sujuvoittaa raitiotieliikennettä.

Autoliikennettä rajoitetaan liikenteen hallinnalla siten, ettei halutulle alueelle päästetä autoja enempää kun määrä, johon autoliikenne halutaan rajoittaa. Tämä tehdään säätämällä alueelle tulevien teiden välittämää automäärää. Säätäminen tapahtuu esimerkiksi liikennevaloin tai puomein. Molempia voidaan ohjata ennalta suunnitellun ajoituksen mukaan tai maksun perusteella. Helsingissä on nyt käytössä liikennevalojen ohjaus ennalta suunnitellun ajoituksen mukaan.

Olisi nyt hyvä pitää erillään kaksi asiaa: liikenteen hallinta ja rahan kerääminen autojen käyttäjiltä. Näillä on toki kytkentä toisiinsa. Mutta jos liikennettä halutaan vähentää keräämällä rahaa autoilijoilta, silloin ei pidä kuvitella, että rajoittaminen tuottaa hyvin rahaa. Mitä vähemmän on liikennettä, sitä vähemmän saadaan kerätyksi rahaa. Eli jos halutaan maksimoida kerätyn rahan määrä, pitää olla myös paljon liikennettä. Toisin sanoen, nämä kaksi tavoitetta ovat ristiriidassa, mutta sitä ei näytetä yleisesti ymmärrettävän.

Pääkaupunkiseudun ruuhkamaksuista ja tietulleista puhuttaessa alkaa jo olla yleisesti ymmärretty, ettei niillä vaikuteta kantakaupungin liikenteeseen. Ei tarvitse, kun ongelma ei ole kantakaupungissa vaan esimerkiksi Kehä 1:llä. Jos kantakaupungin ulkopuolelta kerätään ruuhkamaksuja, sillä ei ole mitään vaikutusta nykyiseen raitioliikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Eihän muita keinoja enää ole oleellisesti nopeuttaa raitioliikennettä.

Raitioliikenteen nopeus ei muuttuisi nykyisestä miksikään, jos autot katoaisivat kantakaupungista. Autoista on todellista haittaa lähinnä Marian sairaalan vierellä ja Pitkällä sillalla. Muualla vilkkaan liikenteen paikoissa on ratikkakaistat. Ja niistä huolimatta liikennevalot seisottavat ratikoita, joilla on vapaa raide edessä.

Eli ruuhkamaksuilla ei ole juurikaan vaikutusta, kun raitioliikenteen hitaus johtuu puuttuvista liikenne-etuuksista sekä vaihteista ja kaarteista, joita ei ole tehty niin, että niistä voidaan ajaa hidastamatta. Lisäksi hidastusta aiheuttavat liian pienet vaunut, jolloin vuorotiheys on turhan suuri ja vaunut häiritsevät toisiaan mm. vilkkailla pysäkeillä.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Mutta ei se mitenkään Pietari ilman metroa toimisi.

Kun metro aloitti, Pietarissa oli 3,5 miljoonaa asukasta eikä käytännössä yksityisautoilua. Nyt Pietarissa on 5 miljoonaa asukasta ja noin 1,1 miljoonaa autoa, joiden tieltä on lakkautettu suuri osa raitioteistä. Metron ajan 50 vuodessa kaupunkirakenne on muuttunut lähiöpainotteiseksi, mikä lisää liikenteen tarvetta. Mutta kun metro kattaa häviävän pienen alle parin prosentin alueen Pietarista, se ei edelleenkään ole millään tavoin välttämätön. Ne alueet, joita metro ei palvele, toimivat ilman metroa nytkin tai edelleen, kuten 50 vuotta sitten. Väestötiheys kun on yhä niin alhainen, ettei se edellytä metroa.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mielestäni sellainen tapa ratlkaista asiat eivät ole kovin rakentavia. Sen ainoa hyvä puoli on että se on halpa mutta huonot ovat seuraavat:
- kaikki liikkumien kaupungissa hidastuu, sekä autoilla että joukkoliikenteellä ja kevyt liikennekin kärsii koska autot tukkivat suojatiet silloinkin kun jalankulkijoille palaa vihreä sekä kun autoilijat yrittävät kiertää ruuhkia laittomia reittejä käyttäen
- ilmansaasteet kasvavat kun autojen tyhjäkäynti lisääntyy niiden seisoessa ruuhkissa
- joukkoliikenteen suosio ei kasva jos ei joukkoliikennten tasoa ja mukavuutta paranneta investoinnein. Joukkoliikenteellä kulkevat vain pakkokäyttäjät
- vaihtoehtona tarjottu kaupunkirakenteen hajauttaminen alkaa ruokkia itseään ja keskusta slummiutuu

Autoväylien sulkemisesta ja kapasiteetin vähentämisestä on positiivisia kokemuksia mm. Soulista. Jos väyliä kasvatetaan, liikenne kasvaa ja ruuhka pysyy vakiona. Jos pienennetään, niin liikenne vähenee ja ruuhka pysyy vakiona. Nimenomaan tällöin joukkoliikenteeseen siirtyy muitakin kuin pakkokäyttäjiä, edellyttäen että matka joukkoliikenteellä on edes marginaalisesti siedettävämpi kuin henkilöautolla. Siihen ei tarvita metroa tai muuta ylimitoitettua ratkaisua.

Väitteesi keskustan slummiutumisesta ei voi pitää paikkaansa, koska se on ristiriidassa liikenteen olemassaolon syyn kanssa. Slummikeskustaan ei kukaan halua ja siksi sellaiseen mennessä ei voi olla ruuhkia. Pahin uhka keskustan viihtyisyydelle on jos sinne pääsee liian helposti autolla, ja autot sitten tukkivat kadut ja vievät tilan jalankulkijoilta. Sisääntuloväylien sujuvoittaminen johtaa juuri tähän.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Jos väyliä kasvatetaan, liikenne kasvaa ja ruuhka pysyy vakiona. Jos pienennetään, niin liikenne vähenee ja ruuhka pysyy vakiona.

Juuri näin. Kaupungeissa on niin vähän liikennetilaa ja henkilöautoilun osuus koko liikenteestä niin pieni, että käytettävissä oleva katukapasiteetti on koko ajan käytössä sen määrästä riippumatta. Siksi on täysin turha lisätä liikennekapasiteettia autoille siinä toivossa, että ruuhkat vähenisivät. Niitä ei koskaan voidan poistaa kaupungista ilman, että ensin kaupunki lakkaa olemasta kaupunki.

Joten tästä seuraa, että on puhtaasti tahtokysymys, paljonko kaupungin katutilasta halutaan antaa autoilulle. Autopuolueessa tätä ei uskota, vaan siellä eletään kuvitelmassa siitä, että autojen määrä kaupungissa olisi vakio ja on siksi pakko antaa tilaa autoille.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Autopuolueessa tätä ei uskota, vaan siellä eletään kuvitelmassa siitä, että autojen määrä kaupungissa olisi vakio ja on siksi pakko antaa tilaa autoille.

Mietin mistä tämä harhaluulo on saanut alkunsa. Voisiko olla että kun perheellä on tallissa se yksi auto (tai kaksi autoa) niin se näyttäytyy heille ikäänkuin vakiona. Kun sitten perheiden määrä kaupungissa kasvaa niin tuosta päätellään että myös autojen määrä kasvaa lineaarisesti. No näin yksinkertaisestihan se ei mene, mutta yksinkertainen kansalainen tai poliitikko ei hahmota että oikea tarkastelunäkökulma on katutila eikä talleissa koko työssäkäyntialueella seisovien autojen määrä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sellainen tarkennus että Pietarin asukasluku on 4.7 miljoonaa eikä 5, Ja Pietarin kaupungin hallinnollinen alue kattaa Terijokea myöten monet Karjalan kannaksen ja Inkerinmaan pikkukaupungit ja kylät, että jos se alue piirrettäisiin Helsingin päälle niin siihen kuluisi koko nykyinen pk-seutu ja osia Sipoosta, Tuusulasta, Nurmijärvestä, Vihdistä ja Kirkkonummelta. Pietarin varsinaisen kaupunkialueen väkiluku on 2-3 miljoonaa eli vastaa Wieniä tai Hampuria kooltaan.

Wikipedia tietää kertoa toista tästä asiasta. Pietarin hallinnollisesta alueesta noita Kannaksen ja Inkerinmaan kyliä edustavat Kolpinon (175 000 asukasta, kartalla no 6), Kronstadtin (43 000, no 9), Kurortin (sisältää mm. Terijoen ja Siestarjoen - yhteensä 68 000 asukasta, no 10), Pietarhovin (115 000 asukasta, no 14) ja Pushkinin (121 000 asukasta, no 16) kaupunginosat. Yhteensä niissä on siis hieman yli puoli miljoonaa asukasta, kun yhtenäisen kaupunkialueen ja sen metro- ja raitiotieverkon alueelle jää näin 4,2 miljoonaa asukasta.

Alunperin kirjoittanut Max

Wikipedia tietää kertoa toista tästä asiasta. Pietarin hallinnollisesta alueesta noita Kannaksen ja Inkerinmaan kyliä edustavat Kolpinon (175 000 asukasta, kartalla no 6), Kronstadtin (43 000, no 9), Kurortin (sisältää mm. Terijoen ja Siestarjoen - yhteensä 68 000 asukasta, no 10), Pietarhovin (115 000 asukasta, no 14) ja Pushkinin (121 000 asukasta, no 16) kaupunginosat. Yhteensä niissä on siis hieman yli puoli miljoonaa asukasta, kun yhtenäisen kaupunkialueen ja sen metro- ja raitiotieverkon alueelle jää näin 4,2 miljoonaa asukasta.

Sen paremmalla syyllä, koska Pietarin asukkaista jopa 90% näyttäisi asuvan sikäläisen "kehäkolmosen" sisäpuolella, muiden alueiden ollessa enimmäkseen metsää ja maaseutua, kyliä ja sotilastukikohtia, on oikeutettua väittää kaupungin 5 linjan ja 9 eri suuntaan keskustasta ulottuvaa metroa pääjoukkoliikennejärjestelmäksi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kun metro aloitti, Pietarissa oli 3,5 miljoonaa asukasta eikä käytännössä yksityisautoilua. Nyt Pietarissa on 5 miljoonaa asukasta ja noin 1,1 miljoonaa autoa, joiden tieltä on lakkautettu suuri osa raitioteistä. Metron ajan 50 vuodessa kaupunkirakenne on muuttunut lähiöpainotteiseksi, mikä lisää liikenteen tarvetta. Mutta kun metro kattaa häviävän pienen alle parin prosentin alueen Pietarista, se ei edelleenkään ole millään tavoin välttämätön. Ne alueet, joita metro ei palvele, toimivat ilman metroa nytkin tai edelleen, kuten 50 vuotta sitten. Väestötiheys kun on yhä niin alhainen, ettei se edellytä metroa.

Käväisinpä Pietarissa. Ei siellä kovin paljon näytetty busseja ja ratikoita käytettävän suhteessa liikenteen volyymiin. Metro ja jalat olivat kovassa käytössä. Venäläiset vaikuttavat olevan todella kovia kävelemään, Helsingissä metroasemilla on paljon ihmisiä bussipysäkeillä. Pietarissa ei matkustajamääriin suhteutettuna paljonkaan, mutta kävelijöitä riitti paljon.

Pietarissa on 64 metroasemaa, jos yksi metroasema palvelee Pietarilaisittain hyväksytyllä kävelyetäisyydellä vaikka keskimäärin kilometrin ympyrän Pietarin 606 neliökilometrin alueesta , metrosta on kävelyetäisyydellä kolmannes alueesta. Lisäksi paljon suurempi osa asutuksesta on metroasemien lähellä, kun ne tyypillisesti tiheään rakennettu.

Ai niin, ratikoidenkin lakkauttamiselle löytyi selitys. Monet raitiovaunut olivat suunnilleen bussin kokoisia ja niiden kaistat olivat keskellä katua. Sen jälkeen kun liikenne autoistumisen jälkeen lisääntyi raitiovaunuihin ja raitiovaunuista ei enää päässyt liikkumaan keskustassa. Trollikat ja bussit sen sijaan pystyivät käyttämään katujen varsien pysäkkejä. Käytännössä raitioverkkoa olisi pitänyt rakentaa keskustan vilkkaimmilla alueilla uudestaan ja vallata tilaa pysäkeille, jos sen käyttöä oltaisiin haluttu jatkaa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Käväisinpä Pietarissa. Ei siellä kovin paljon näytetty busseja ja ratikoita käytettävän suhteessa liikenteen volyymiin. Metro ja jalat olivat kovassa käytössä. Venäläiset vaikuttavat olevan todella kovia kävelemään...

Kova on oltava kävelemään, kun on pakko. Ei voi käyttää busseja, ratikoita eikä taksibusseja, kun kaikki seisovat autojen täyttämillä kaduilla. Eikä metroonkaan mahdu. Olen tainnut tästä kaikesta kirjoittaa tähänkin ketjuun jo. Enkä pelkästään sen perusteella, mitä olen nähnyt käväisemällä Pietarissa. Paikallisten asukkaiden kertoma antaa paljon enemmän. Montako päivää Petteri Pietarissa käväisit ja paljonko matkustit eri puolilla kaupunkia ruuhka-aikoina?

Alunperin kirjoittanut petteri

Pietarissa on 64 metroasemaa, jos yksi metroasema palvelee Pietarilaisittain hyväksytyllä kävelyetäisyydellä vaikka keskimäärin kilometrin ympyrän Pietarin 606 neliökilometrin alueesta , metrosta on kävelyetäisyydellä kolmannes alueesta. Lisäksi paljon suurempi osa asutuksesta on metroasemien lähellä, kun ne tyypillisesti tiheään rakennettu.

Minun kartassani on 57 metroasemaa. Mutta silti ihmettelen laskelmaasi. Kilometrin ympyrällä sinun numerosi antavat 8 % alueesta kävelyetäisyydeksi metrosta. Aika lailla vähemmän kuin kolmannes. Olet ilmeisesti ottanut pinta-alan suomenkielisestä Wikipediasta. Englanninkielisen pinta-ala on 1439 km², jota käytin aiemmassa viestissäni.

Alunperin kirjoittanut petteri

Ai niin, ratikoidenkin lakkauttamiselle löytyi selitys. Monet raitiovaunut olivat suunnilleen bussin kokoisia ja niiden kaistat olivat keskellä katua. Sen jälkeen kun liikenne autoistumisen jälkeen lisääntyi raitiovaunuihin ja raitiovaunuista ei enää päässyt liikkumaan keskustassa. Trollikat ja bussit sen sijaan pystyivät käyttämään katujen varsien pysäkkejä. Käytännössä raitioverkkoa olisi pitänyt rakentaa keskustan vilkkaimmilla alueilla uudestaan ja vallata tilaa pysäkeille, jos sen käyttöä oltaisiin haluttu jatkaa.

Autoilua ihannoivassa kaupungissa on ollut hyvin vaikeata käyttää tilaa joukkoliikenteelle. Kävitkö Ligovskiy prospektillä? Siellä joukkoliikenteen tila otettiin kaatamalla puita. Mutta eivät korokkeettomat keskikaistapysäkit ole kuin yksi rikka rokassa. Monella pääkadulla on raitiotierata keskellä viherkaistojen välissä, jolloin on myös pysäkkikorokkeet ja jopa reunakaiteet.

Paikallisten arvioiden mukaan merkittävin syy ratikoiden hävittämiseen on virkamiesten sotkeutuminen taksibussibusinekseen sekä varikkotonttien myymiseen mm. kauppakeskuksien rakentamiseksi. Eipä näitä virkamiehiä silloin kiinnosta hoitaa työtään raitioliikenteen ylläpitäjinä saati kehittäjinä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minun kartassani on 57 metroasemaa. Mutta silti ihmettelen laskelmaasi. Kilometrin ympyrällä sinun numerosi antavat 8 % alueesta kävelyetäisyydeksi metrosta. Aika lailla vähemmän kuin kolmannes. Olet ilmeisesti ottanut pinta-alan suomenkielisestä Wikipediasta. Englanninkielisen pinta-ala on 1439 km², jota käytin aiemmassa viestissäni.

Myös englanninkielisen wikipedian mukaan varsinaisen Pietarin kaupungin pinta-ala on 605.8 km2 ja varsinaisen kaupungin alueella asuu muiden lähteiden mukaan noin 4,6 miljoonaa asukasta. (7670 henkeä per km2).

---------- Viesti lisätty kello 1:21 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 1:01 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kova on oltava kävelemään, kun on pakko. Ei voi käyttää busseja, ratikoita eikä taksibusseja, kun kaikki seisovat autojen täyttämillä kaduilla. Eikä metroonkaan mahdu. Olen tainnut tästä kaikesta kirjoittaa tähänkin ketjuun jo. Enkä pelkästään sen perusteella, mitä olen nähnyt käväisemällä Pietarissa. Paikallisten asukkaiden kertoma antaa paljon enemmän. Montako päivää Petteri Pietarissa käväisit ja paljonko matkustit eri puolilla kaupunkia ruuhka-aikoina?

Olin kaupungissa nelisen päivää, hotelli ei ollut ihan keskustassa, joten 18 metropolettia meni. Kävin keskustassa ja parissa laitakaupungin osassa. Ruuhka-aikoina metroa tuli myös käytettyä ja se oli todella täynnä, ilmiselvästi ylikuormitettu, vaikka itse mahduinkin yhtä kertaa lukuunottamatta juuri ja juuri kyytiin. Yhden kerran piti odottaa seuraavaa junaa. Pietariin pitäisi selvästi rakentaa lisää metrolinjoja ja nyt vaikuttaa, että niitä valmistuukin lisää seuraavan vuosikymmenen aikana.

Toki kävelyolosuhteissa ja joukkoliikenteen etuisuuksissa, kuten esimerkiksi bussi- ja ratikkakaistoissa on kehittämistä.

---------- Viesti lisätty kello 1:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 1:21 ----------

Tässä vielä kartta metron laajennussuunnitelmista. Näkee sitten mitä toteutuu, joka tapauksessa uusi linja 5 on avattu vuonna 2009 ja useita metrotyömaita on työn alla eri puolilla kaupunkia. Tuolla tahdilla verkosto kyllä laajenee.

http://upload.wikimedia.org/wikipedi...ropolitena.jpg

Pietariin liittyen matkakertomukseni vuodelta 2005 on edelleen ajankohtainen: http://jlf.fi/f21/97-pietarin-matkalta/

Pietariin liittyen yleiskommenttina voisi todeta, että Pietarissa raitiotiet ja johdinautot on käytännössä rikollisella tavalla jätetty kehittämättä. Pietarin metro tarvitsisi pitkän asemavälinsä takia täydentäjäkseen aiemman laajuisen raitiotieverkon. Varmasti kustannustehokkain tapa järjestää Pietarin liikenne olisi kunnostaa raitiotiet omille kaistoilleen ja ottaa käyttöön normaalin saksalaisen käytännön mittaiset raitiovaunujunat. Raitiotien laajakin remontointi toteutuisi aika halvalla verrattuna metron laajentamiseen. Yhden metroaseman hinnalla uusittaisiin varmasti 10-20 km keskustan raitiotietä "länsimaiseen" tasoon.

Lisäksi kaupungin lättänöissä olosuhteissa pyöräily olisi erittäin tehokas liikennemuoto.

Sopii vain toivoa, että Venäjä siirtyy oikeaan demokratiaan ja sananvapauteen, jossa esimerkiksi kansalaisjärjestöt voivat painostaa kehitystä oikeaan suuntaan.

Nykytilanne Pietarissa haisee pahasti korruptiolta, jossa liikenneratkaisut tehdään maksajan mukaan, ja julkiset organisaatiot ovat myös eri tavoin korruption osallisia.