Autoliikennettä rajoitetaan liikenteen hallinnalla siten, ettei halutulle alueelle päästetä autoja enempää kun määrä, johon autoliikenne halutaan rajoittaa. Tämä tehdään säätämällä alueelle tulevien teiden välittämää automäärää. Säätäminen tapahtuu esimerkiksi liikennevaloin tai puomein. Molempia voidaan ohjata ennalta suunnitellun ajoituksen mukaan tai maksun perusteella. Helsingissä on nyt käytössä liikennevalojen ohjaus ennalta suunnitellun ajoituksen mukaan.
Olisi nyt hyvä pitää erillään kaksi asiaa: liikenteen hallinta ja rahan kerääminen autojen käyttäjiltä. Näillä on toki kytkentä toisiinsa. Mutta jos liikennettä halutaan vähentää keräämällä rahaa autoilijoilta, silloin ei pidä kuvitella, että rajoittaminen tuottaa hyvin rahaa. Mitä vähemmän on liikennettä, sitä vähemmän saadaan kerätyksi rahaa. Eli jos halutaan maksimoida kerätyn rahan määrä, pitää olla myös paljon liikennettä. Toisin sanoen, nämä kaksi tavoitetta ovat ristiriidassa, mutta sitä ei näytetä yleisesti ymmärrettävän.
Pääkaupunkiseudun ruuhkamaksuista ja tietulleista puhuttaessa alkaa jo olla yleisesti ymmärretty, ettei niillä vaikuteta kantakaupungin liikenteeseen. Ei tarvitse, kun ongelma ei ole kantakaupungissa vaan esimerkiksi Kehä 1:llä. Jos kantakaupungin ulkopuolelta kerätään ruuhkamaksuja, sillä ei ole mitään vaikutusta nykyiseen raitioliikenteeseen.
Raitioliikenteen nopeus ei muuttuisi nykyisestä miksikään, jos autot katoaisivat kantakaupungista. Autoista on todellista haittaa lähinnä Marian sairaalan vierellä ja Pitkällä sillalla. Muualla vilkkaan liikenteen paikoissa on ratikkakaistat. Ja niistä huolimatta liikennevalot seisottavat ratikoita, joilla on vapaa raide edessä.
Eli ruuhkamaksuilla ei ole juurikaan vaikutusta, kun raitioliikenteen hitaus johtuu puuttuvista liikenne-etuuksista sekä vaihteista ja kaarteista, joita ei ole tehty niin, että niistä voidaan ajaa hidastamatta. Lisäksi hidastusta aiheuttavat liian pienet vaunut, jolloin vuorotiheys on turhan suuri ja vaunut häiritsevät toisiaan mm. vilkkailla pysäkeillä.
Kun metro aloitti, Pietarissa oli 3,5 miljoonaa asukasta eikä käytännössä yksityisautoilua. Nyt Pietarissa on 5 miljoonaa asukasta ja noin 1,1 miljoonaa autoa, joiden tieltä on lakkautettu suuri osa raitioteistä. Metron ajan 50 vuodessa kaupunkirakenne on muuttunut lähiöpainotteiseksi, mikä lisää liikenteen tarvetta. Mutta kun metro kattaa häviävän pienen alle parin prosentin alueen Pietarista, se ei edelleenkään ole millään tavoin välttämätön. Ne alueet, joita metro ei palvele, toimivat ilman metroa nytkin tai edelleen, kuten 50 vuotta sitten. Väestötiheys kun on yhä niin alhainen, ettei se edellytä metroa.
Antero