Viestiketju: Joukkoliikenteen pääjärjestelmä

Ottaen huomioon Pietarin koon ja väestötiheyden, bussiliikenne ei ole keskeisellä alueella missään taloudellinen joukkoliikenneratkaisu. Ainoa taloudellisesti järkevä ratkaisu pintajoukkoliikenteeseen on raitiotien palauttaminen niille osuuksille joilta se on poistettu. Pietarissa mahdollisilla käyttäjämäärillä 12-18 m pitkä bussi ei koskaan ole yhtä taloudellinen ratkaisu kuin 30-75 m pitkä raitiovaunu.

Epäilemättä verrattuna v. 2005 tilanteeseen katuja on kunnostettu niin, että samalla vanhat raitiotiekiskot on poistettu.

Kannattaa kuitenkin aina muistaa, että taloudellisesti tehottomilla, kallilla ratkaisuilla on aina hyötyjänsä eli lahjusten maksaja.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Epäilemättä verrattuna v. 2005 tilanteeseen katuja on kunnostettu niin, että samalla vanhat raitiotiekiskot on poistettu.

Itse olin edellisen kerran käynyt Pietarissa vuonna 2003 ja muutos oli todella suuri. Vuonna 2003 kaduissa oli reikiä siellä täällä ja paikat vähän repsottivat heti kun meni pääkaduilta ulos. Viime viikolla Pietari muistutti ihan tavanomaista varsin hyvinvoivaa suurkaupunkia, kadut ja jalkakäytävät kunnossa jne. Ei toki kaikki ole Suomen, Saksan tai Hollannin tasolla, mutta suunnilleen samaa luokkaa kuin Riikassa ja Tallinnassa kuitenkin.

Tästä on nyt tullut aika Pietarikeskeinen keskustelu, joten heitänpä oman lusikkani soppaan. Vietin elokuun 2009 käytännössä kokonaisuudessaan Pietarissa auttamassa silloista avokkiani Saksan oleskelulupa-asioiden kanssa ja olemassa hänen seuranaan (paperityöt kestivät kaksi kuukautta, josta olin paikalla pisimmän ajan, jolle sai kohtuudella viisumin), lukuunottamatta lenkkiä, jossa kävin moikkaamassa kavereita Vologdassa ja Jaroslavlissa, jotka ovat jonkun matkan päässä idässä ja itäkaakossa.

Ensinnäkin yhteistariffista: Pietarissa on olemassa matkakortti, johon voi ladata kuukauden verran kautta kerrallan. Kuukauden aikana on tietty määrä ilmaisia metromatkoja käytettävissä, muistikuva olisi, että jotakuinkin 30, mutta olettaisin määrän olleen todellisuudessa 40, eli arkipäivien määrä kerrottuna kahdella. Metroissa, busseissa ja ratikoissa matkojen määrää per kuukausi ei ole rajattu - ilmeisesti tällä pyritään ohjaaman ihmisiä käyttämään jotain muutakin kuin metroa silloin kun heillä ei ole kiire. Näin ollen tulin itsekin aika paljon ajaneeksi ratikoilla, trollikoilla ja paikoin dieselbusseillakin. Bussien, trollikoiden ja ratikoiden konduktööreillä on tarkastuspäätteet, joilla he tarkistavat kuukausilipun voimassaolon. Kun bussia ajetaan ilman konduktööriä, sisään pääsee keski- ja takaovesta, ulos taas vain etuovesta ensin kuljettajalle etukäteen ostetun lipun näyttämällä (tai kaiketi lippu ostamalla). Tällöin matkakorttilaisille riittää, että he näyttävät kuljettajalle ylipäätään omistavansa matkakortin. Metromatkoja säästäessä oli hyvä, että tarjolla oli jonkinlainen reittiopas, joka kuitenkaan ei muistini mukaan välittänyt kellonajoista, vaan ainoastaan linjoista. Reittioppaasta oli mahdollista valita itse haluamansa liikennevälineet. Matkakortti ei käy lähijunissa, jotka ovat muutenkin suhteettoman kalliita. Ainakin Vologdassa opiskelijoiden kuukausiliput muuten on toteutettu näyttökortteina, eli tällainen matkakortti ei tunnu olevan mikään yleinen käytäntö.

Paikalliset hahmottavat kaupunkia hyvin pitkälti sen mukaan, minkä metroaseman läheisyydessä asiat ovat, jopa siinä määrin, että Helsingistä Pietariin ajavat pikamarsut sanovat lähtöpaikan olevan joko "M. Kampii" tai "M. Kammpi", vaikka tennispalatsin takapihan parkkipaikka on suomalaisittain vielä aika kaukana Kampin metroasemasta...
Avokilleni näytti olevan Pietarissa normaalia kävellä ainakin vielä puolisentoista kilometrin päähän metroasemalta esim. huonekaluostoksilla käydessämme. Asuntomme oli metroaseman Ploštšad Mužestva lähistöllä, maps.ya.ru -palvelun mukaan noin 1,1 km päässä asemasta. Välin tapasimme kävellä tien vartta kulkenutta pyörätietä pitkin, paitsi jos samaa reittiä kulkeva ratikka sattui tulemaan sopivasti tai oli paljon kantamuksia mukana. Missään vaiheessa ei kuitenkaan tullut kummallekaan mieleen valittaa kodin olevan häiritsevän kaukana metroasemasta, koska se ei sitä todellakaan ollut - kummasti näin, vaikka olimme tuolloin asuneet jo pitkään Berliinissä, jossa 800 m kävely kotoa Ostkreuzille tuntui ikävältä. Toinen esimerkki etäisyyksien merkityksestä pietarilaiselle on erinomainen klubi nimeltä Place, jossa käytiin erään bändin keikalla. Sen etäisyys lähimmästä metroasemasta, Baltiskajasta, on 1,3 km. (sisäänpääsymaksu muuten Pietarille tyypilliset kymmenisen euroa) Ei tuntunut väkeä etäisyys haittaavan ja bisnes kukoisti tuollaisellakin sijainnilla
Ja todellakin, metro on se väline, jolla Placeenkin kuljettiin. Yhtäkään kertaa ei tuon kuukauden aikana tullut vastaan tilannetta, jossa metron lisäksi olisi tarve käyttää muita kulkuvälineitä, paitsi kun iski sellainen lorvikatarri, jonka turvin olisi yhdenkin pysäkinvälin mennyt bussilla
Aiemmilla venäjällähengailukerroilla kyllä kaverini vielä asuivat Ligovassa, jonka moni ei edes uskonut olevan osa Pietaria (kts. pinta-alakeskustelu yllä ). Sinne mentiin ajamalla viimeiselle asemalle, Prospekt Veteranoville, metrolla ja vaihtamalla marsuun, eli yksityiseen, ilmeisesti subventoimattomaan bussilinjaan, jolla matka kesti kymmenisen minuuttia.

Venäjällä aikaa viettäessäni luomani kokemuksen perusteella metro on selkeästi kaupungin liikennejärjestelmä numero uno ja täyttää tämän ketjun määritelmät sekä pääjärjestelmälle, että runkojärjestelmälle. Pääjärjestelmälle siksi, että se on järjestelmistä se, joka kannattaisi valita jäljelle jääväksi, jos viidestä järjestelmästä (Bussit, trollikat, marsut, ratikat ja metrot) neljä olisi pakko lakkauttaa ilman että jäljelle jäävän linjastoa muutettaisiin. Kaupungin Suomenlahden rantoja myötäileviä häntiä, jotka kuuluvat Pietariin kuin Östersundomin alue Helsinkiin, lukuunottamatta käytännössä lähes koko kaupunki on saavutettavissa metrolla. Jos jäljelle jätettäisiin vain yksi muista neljästä järjestelmästä, se menisi niin tukkoon, että suuri (suurin?) osa matkustajista jäisi rannalle soittelemaan. Toisaalta, Pietari on pinta-alaltaan vielä sen verran hallittavan kokoinen kaupunki, että keskustan kapakoista oli ihan realistista kävellä kotiin lähiöön kun ei huvittanut vielä viimeisellä trollikalla mennä, eli hyväjalkaiset pärjäisivät ehkä jotenkin ilman joukkoliikennettäkin

Trollikoista ja ratikoista voisi vielä lopuksi sanoa sen verran, että ensimmäiset ovat hitaita ja jälkimmäiset etanoita. Tykkään pyöräilystä, joten tulin Pietarissakin pyöräilleeksi kohtuullisen paljon. Silloin tällöin meni tyttöystäväni ratikalla tai trollikalla ja minä sitten pyöräilin perässä sellaisella etäisyydellä, että pystyin vielä kohtalaisesti jarruttamaan kun jarruvalo syttyi. Ratikan perässä tuollainen oli rasittavaa, koska kiskojen surkean kunnon takia - eräässä kääntösilmukassa jopa puuttuu toinen kisko yli 10 cm matkalta - ratikka ei oikeastaan missään ajanut niin nopeasti, että pyörällä olisi ollut mukava ajaa niin hitaasti. Ratikan huippunopeudeksi tyypillisellä radalla arvioisin kymmenisen kilometriä tunnissa, ehkä mahdollisesti hiukan enemmän. Tämä ei siis ole keski- vaan huippunopeus. Trollikka sen sijaan oli aika optimi pyöräilyn apuväline, koska sen kiihtyvyys ja kaupunkialueen huippunopeus tuntuivat vastaavan lähes täysin sitä, mikä on itselleni pyöräillessä luonteva vauhti ja rytmi. Se, että joukkoliikennevälineen vauhdissa pysyy polkupyörällä vaivatta koko kaupungin läpi, ei kuitenkaan anna kovin mairittelevaa kuvaa joukkoliikenteestä. Vielä surkeamman kuvan joukkoliikennevälineestä antaa se, että se ei pysy edes siinä tahdissa, jota hitaammin ajettaessa polkupyörän kulkuominaisuudet alkavat kärsiä.

Pietari on metrokaupunki ja muu on päälleliimattua.
Voisiko muuten joku vielä selittää, millä ihmeen logiikalla Pietari on jalankulkijoiden vallassa? Väite ei nimittäin lainkaan vastaa omaa kokemuspohjaani.