Viestiketju: Helsingin joukkoliikenteen kehittämisestä päättäminen

Metron kehittämisen edistäminen oli HKL:n johtajille todennäköisesti helpointa. Esim. metron automatisoinnin HKL pystyi viemään läpi kokonaan omana hankkeenaan, jossa muut virastot eivät ole mukana.

Vaikkapa raitioliikenteen kehittäminen olisi vaatinut paljon muutoksia kaupunkisuunnittelussa. Kuten toisista ketjuista on saatu lukea, ei raitioliikenne ole kovin korkealla prioriteetillä Helsingin kaupunkisuunnittelussa.

Metroratoja HKL sen sijaan pystyi piirtelemään Helsingin sisällä lähes itsenäisesti. Kaupunkisuunnittelun ei tarvinnut puuttua maan pinnalla kuin metron sisäänkäynteihin. Tietysti metron vaikutus siihen, millaista kaupunkia ylipäätään syntyy, on huomattava. Kaupunkisuunnittelussa tämä on kuitenkin ymmärretty vaihtelevasti, vastakkaiset esimerkit löytyy Östersundomista ja Laajasalosta. Tosin vaikka HKL:llä piirreltiin metroja, niin eivätpä ne silti toteutuneet.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Metron kehittämisen edistäminen oli HKL:n johtajille todennäköisesti helpointa. Esim. metron automatisoinnin HKL pystyi viemään läpi kokonaan omana hankkeenaan, jossa muut virastot eivät ole mukana.

Olisiko sittenkään näin. 1990-luvun alussa HKL:llä oli kaksi selkeätä vaihtoehtoa: Raidejokeri tai Vuosaaren metro. Kummankin toteuttaminen olisi ollut täsmälleen yhtä helppoa tai vaikeata: sama hinta, maanpäällinen raide. Rohkenen jopa väittää, että Vuosaaren metron kanssa oli paljon enemmän tehtävää kaavoittajien kanssa: kokonaan uusi kaupunginosa Vuosaareen rakentumaan vahvasti parin metroaseman ympärille. Ja päälle vielä kinat Puotilan asemasta. Olisimme ehkä saaneet Raidejoketin 1990-luvulla, jos Espoo olisi taipunut metroon. Ei taipunut, joten metroa piti tehdä jonnekin. HKL:n suunnittelujohto käytti tarmonsa vain ja ainoastaan siihen.

Ei kulunvalvonnan uusiminen sinänsä kuuluisi muille kuin HKL:n metroyksikölle, mutta kuljettajattomuus kuuluu. Se on mitä suuremmassa määrin turvallisuuskysymys. En toista aiemmin käytyä keskustelua, mutta fakta on, että tässä asiassa pitää tulla toimeen pelastuslaitoksen kanssa. Eikä kyse ole ollenkaan pienistä asiosta, jotka HKL voi hoidella ihan vain itsekseen.

Toisaalta raitioliikenteen kehittämisessä olisi ollut paljon tehtävissä ihan yhtä lailla ”itsekseen”. Ei HKL keneltäkään kysy, käyttääkö se siirtymäkaaria ja matalauraisia vaihteita tai tekeekö se Mannerheimintien radasta siksakkia. Eikä se kysy junakoosta, vaunujen koosta, vaunujen yhteisajokelpoisuudesta, tasatahtiaikatauluista jne. Vepsäläisen aikana nämä asiat eivät kiinnostaneen pätkääkään, mutta pakkomielteinen kuljettajien poisto kiinnosti, maksoi mitä maksoi. Huvittavaa sinänsä, että hanke, jonka kokonaishinnaksi tulee vähintään 200 M€ ei kuulu edes HLJ:hin. Minkähän vuoksi?

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

En sanoisi että ongelma on ainakaan pelkästään Helsingin liikennesuunnittelun prioriteeteissa. Kai KSV:ssä on kuviteltu HKL:ssä olevan maan parhaan joukkoliikenteen asiantuntemuksen, eikä siten ole ainakaan kyseenalaistettu sieltä tulevia linjauksia.

Voin vahvistaa tämän 4-vuotisen ks-lautakuntakauteni perusteella. Ei ollut yksi tai kaksi kertaa, kun oli minun sanani HKL:n sanaa vastaan. Minua ei tietenkään voitu uskoa, koska HKL oli auktoriteetti, en minä. Ei asioita tarvinnut edes perustella, siis HKL:n puolelta. Minun perusteluni olivat turhia, sillä riitti, että HKL oli toista mieltä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

1990-luvun alussa HKL:llä oli kaksi selkeätä vaihtoehtoa: Raidejokeri tai Vuosaaren metro.

Vaikka Vuosaaren metro onkin pääosin pintarataa, pintarata tehtiin Vuotien maastokäytävään, mikä on kaupunkisuunnittelun kannalta toki paljon helpompaa kuin Raide-Jokeri. Vähän vastaavia olivat suunnitelmat lentokentän metron tekemisestä pintaratana Tuusulanväylän keskikaistalla.

Sinänsähän Raide-Jokeri ja Vuosaaren metro eivät mitenkään ole toisensa poissulkevia hankkeita, vaan päinvastoin, ne tukevat toisiaan. Mutta vaikka pääkaupunkiseudulla ei olekaan enää vahvaa joukkoliikennejohtajaa metroa ajamassa, ei Raide-Jokeri siltikään ole kovin korkealla prioriteetillä.

Kaikissa hankkeissa pitää tietysti noudattaa pelastusviranomaisten määräyksiä, ihan vastaavasti kuin muitakin lainsäädännön tuomia velvoitteita. Mutta pelastusviranomaisilla ei ole mitään sananvaltaa itse hankepäätöksiin, mikä on tässä tapauksessa se oleellinen pointti.

Raitioteiden kehittämisessä HKL olisi pystynyt tekemään joitakin toimia itsekseen (esim. syväuraisten vaihteiden käyttöönotto), mutta vaikutuksiltaan merkittävimmät toimenpiteet olisivat vaatineet ja vaativat edelleen kaupunkisuunnittelua. Pitkät vaunut tai juna-ajo vaatii pitkiä pysäkkejä, suorat radat vaativat suoraa ratakäytävää, jne. Lisäksi näistä vahvoista johtajista Pentti Santaharju ja Seppo Vepsäläinen olivat suunnittelujohtajia, joilla ei ollut suoraa valtaa esim. radanrakennukseen. Jos HKL:n rakennusyksikkö suostui tekemään hyvää metrorataa, mutta ei muuttamaan raitioradan rakennuskäytäntöjä, niin se on varmasti vaikuttanut sitten siihen, mille liikennemuodolle suunniteltiin laajennuksia. Jotkut kehittämistoimenpiteistä, esim. tasatahtiaikataulut, ovat taas sen verran detaljeja, etteivät ne välttämättä edes kiinnosta suurilla pensseleillä maalaavia Johtajia.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Sinänsähän Raide-Jokeri ja Vuosaaren metro eivät mitenkään ole toisensa poissulkevia hankkeita, vaan päinvastoin, ne tukevat toisiaan.

Tästä olen eri mieltä. Jokeri olisi voinut jatkua Vuosaareen ja se olisi tehnyt metrohaaran tarpeettomaksi. Vepsäläinen on itse myöntänyt, ettei Vuosaaren metro ole liikenteellisesti tarpeen eikä tarkoituksenmukainen, ei myöskään taloudellisesti järkevä. Eli liityntäbussiliikenne oli kokonaisuudessaan halvempaa kuin Vuosaaren metroliikenne. Raidejokeri olisi ollut bussiliikennettä halvempaa liityntäliikennettä niille, jotka matkustavat Itäkeskuksesta metrolla. Jokeri olisi palvellut myös vanhaa Vuosaarta, mitä metro ei tee. Kokonaisuutena palvelu olisi ollut vuosaarelaisille parempaa kuin metro nyt, sillä Itäkeskuksesta on tiheämpi metroliikenne Helsinkiin kuin Vuosaaren asemalta. Ja Itäkeskuksessa asioivilla olisi vaihdoton yhteys. Tästä kaikesta puhuivat mm. jo Richard Stanger ja myöhemmin Helsingin liikennettä auditoineet eurooppalaiset asiantuntijat.

Vaihtoehto Jokeri oli Vuosaaren metrolle myös sikäli, että hinta oli sama, eikä Helsingilläkään määrättömästi rahaa ole.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Mutta vaikka pääkaupunkiseudulla ei olekaan enää vahvaa joukkoliikennejohtajaa metroa ajamassa, ei Raide-Jokeri siltikään ole kovin korkealla prioriteetillä.

Kuten ehkä itse tiedät minua paremmin, Vepsäläisen vaikutusvalta ei loppunut hänen jäädessään eläkkeelle.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Raitioteiden kehittämisessä HKL olisi pystynyt tekemään joitakin toimia itsekseen (esim. syväuraisten vaihteiden käyttöönotto), mutta vaikutuksiltaan merkittävimmät toimenpiteet olisivat vaatineet ja vaativat edelleen kaupunkisuunnittelua.

Kyllä ja ei. Jos HKL olisi esim. ilmoittanut, että Mannerheimintielle ei voi tehdä suoraan raitiotierataan jatkuvaa mutkittelua pysäkkikorokkeiden lomittain sijoittemiseksi mahdollisimman lähelle toisiaan, niin ei olisi tehty. Tai jos HKL olisi ilmoittanut, että nyt ajetaan 42-metrisillä junilla ja pysäkkien on oltava sen pituisia, niin pysäkit olisi katutilaan sovitettu. KSV ja sen katusuunnittelijat eivät ole raitioliikenteen asiantuntijoita, vaan he kysyvät HKL:stä, mitä voi ja saa tehdä.

Sama pätee radanrakennukseen HKL:n sisällä. En tunne menneisyyden organisaatiota ja sitä, mikä on ollut 1900-luvun alkupuoliskolla radanrakennuksen, kaluston hoidon ja liikennöinnin suhde raitioliikenteessä. Mutta asiallisesti aina on kyse siitä, että ratainfran ja vaunujen tulee sopia toisiinsa, ja tapa miten se toteutuu on tietynlainen komporomissi radan ja kaluston teknisten valintojen kesken. Nykyinen asetelma ei ole mielestäni tarkoituksenmukainen käytännössä. Ja jos rata- ja kalustopuolen välillä on erimielisyyksiä joita ei saada sovituksi, kysymys on johtajuuden puutteesta. Vertaan nyt vaikka lapsiin ja vanhempiin: jos lapset riitelevät, se loppuu siihen, että vanhemmat puuttuvat asiaan. Vanhemmat toteuttavat silloin johtajuutta. Ehkäpä siis johtajien pitäisi totuettaa vanhemmuutta.

Yleisesti Helsingin tilanteesta totean, että varsin merkittäviä asioita – ellei peräti melkein kaikki – päätetään ottamalla valta päättää. Helsingin virkamiesvaltaisuus on tunnustettu tosiasia ja sillä on pitkä historia. Eikä kyse ole siis pelkästään liikenteestä, saati metrosta, vaan kaupungin hallinnosta yleensä. Näin sanovat historian ja politiikan tutkijat, eikä minulla ole kompetenssia eikä kyllä tarvettakaan väittää vastaan. Hyvä esimerkki tästä on käytännössä ruuhkamaksut keskustassa tarpeettomaksi tehnyt liikennevalo-ohjaus. Onneksi se on vain tehty hyvien liikenneinsinöörien päätöksellä. Voisin kuvitella, että jos näin merkittävä asia olisi viety valtuustoon, sille olisi käynyt yhtä surkeasti kuin keskustan 30 km/h nopeusrajoitukselle.

Mutta vielä liikenne(metro)suunnittelun ja kaupunkisuunnittelun yhteydestä ja ”vaikeudesta”. Metrosuunnittelu- ja rakentaminen ei ole ollut ongelma, kun molemmat olivat yksissä käsissä. Vahva demarikolmikko junaili asioita: Pekka Korpinen apulaiskaupunginjohtajana, Kari Piimies arkkitehtinä KSV:ssä ja Vepsäläinen johtajana HKL:ssä. Piimies oli SDP:n paikallisosaston johdossa ja Vepsäläinen liikennetyöryhmän johtaja. Siis aktiivipoliitikkoja molemmat virkansa ohella. Tunnen jokaisen henkilökohtaisesti, eikä minun ole vaikea ymmärtää, miten metron suunnittelu kaikkialle on ongelmatonta. Perimmältään on vain kyse asenteesta: Metron vaatimat rakenteet hyväksytään kaikkialla, koska metro edellyttää niitä, ja muuten metron teko estyisi. Raitioteiden vaatimia rakenteita ei ole tarpeen hyväksyä, koska ei ole väliksi, vaikka raitioteiden kehittäminen estyykin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jokeri olisi voinut jatkua Vuosaareen ja se olisi tehnyt metrohaaran tarpeettomaksi.

No joo, mutta Vuosaaren pikaraitiotie olisi ollut aivan eri hanke kuin se, joka tunnetaan Raide-Jokerina. Ja Östersundomissahan on ollut varsin samanlainen tapaus, silti sielläkin on 20 vuotta myöhemmin päädytty metroon.

Jos Raide-Jokeria ei olisi ollut varaa tehdä yhtä aikaa Vuosaaren metron kanssa, olisi se voitu tehdä myöhemmin. Esim. Leppävaaran kaupunkiradan ja Länsimetron väliin jäi useita vuosia, jolloin Helsingissä ei tehty suuria investointeja joukkoliikenneinfraan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kuten ehkä itse tiedät minua paremmin, Vepsäläisen vaikutusvalta ei loppunut hänen jäädessään eläkkeelle.

Tämä ketju sai alkunsa siitä, kun sanoit että Vepsäläinen ei olisi sallinut johdinautoselvityksen kaltaisten töiden tekoa. Minusta olisi aika outoa, jos noin pieneen asiaan vaikutusvalta ei riittäisi, mutta laajaa kannatusta nauttivan Raide-Jokerin torppaamiseen riittäisi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos HKL olisi esim. ilmoittanut, että Mannerheimintielle ei voi tehdä suoraan raitiotierataan jatkuvaa mutkittelua pysäkkikorokkeiden lomittain sijoittemiseksi mahdollisimman lähelle toisiaan, niin ei olisi tehty. Tai jos HKL olisi ilmoittanut, että nyt ajetaan 42-metrisillä junilla ja pysäkkien on oltava sen pituisia, niin pysäkit olisi katutilaan sovitettu.

Miksei noita ole sitten toteutettu myöhemmin? HKL:n vuoden 2006 ratikoiden kehittämisraportin perusteella yritystä on ollut.

Jos minä olisin kaupunkisuunnittelija ja HKL tulisi sanomaan, että Mannerheimintielle ei voi tehdä mutkittelua rataan, niin vastaisin tietysti että onhan siellä ollut mutkittelua vuosikymmeniä, ellei jo vuosisadan. Ei se voi yht'äkkiä muuttua ongelmaksi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metrosuunnittelu- ja rakentaminen ei ole ollut ongelma, kun molemmat olivat yksissä käsissä. Vahva demarikolmikko junaili asioita: Pekka Korpinen apulaiskaupunginjohtajana, Kari Piimies arkkitehtinä KSV:ssä ja Vepsäläinen johtajana HKL:ssä.

Tuollaisella troikalla onkin yhdessä niin paljon valtaa, että se saa paljon aikaan. Uuden vahvan joukkoliikennejohtajan synty voisi edellyttää jotain vastaavaa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tämä ketju sai alkunsa siitä, kun sanoit että Vepsäläinen ei olisi sallinut johdinautoselvityksen kaltaisten töiden tekoa. Minusta olisi aika outoa, jos noin pieneen asiaan vaikutusvalta ei riittäisi, mutta laajaa kannatusta nauttivan Raide-Jokerin torppaamiseen riittäisi.

En ole kirjoittanut, ettei Vepsäläinen olisi sallinut johdinautoselvitystä. Hänhän on itse ollut mukana noissa selvityksissä. Sen sijaan, jos olisi ollut kunnon Johtaja, hän olisi osannut sanoa, mitä johdinautoista kannattaa selvittää tai kannattaako selvittää ollenkaan.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Miksei noita ole sitten toteutettu myöhemmin? HKL:n vuoden 2006 ratikoiden kehittämisraportin perusteella yritystä on ollut.

Siitä syystä, että kaikki metro- ja muut raskasraidehankkeet ovat aina ”välttämättömiä” ja ne ovat aina etusijalla raitioteiden laajentamiseen nähden. Tyyliin Viikki, jonne ei voi tehdä valmiiksi kaavoitettua raitiotietä, koska Johtajan mielestä sinne pitää tehdä metro, vaikka vasta 40 vuoden kuluttua. Eli johtajuus on hyvä asia, mutta sitä voi käyttää myös väärin. ”Väärin” on tietenkin määrittelykysymys, sillä Johtajahan tekee omasta mielestään oikein.

Mutta Vepsäläinen on omana aikanaan osoittanut vahvan johtajuuden merkityksen ja voiman, kun hän on vienyt eteenpäin omaa asiaansa. Ei ole ollut ongelma metrojen kanssa muokata lähtöarvoja ja laskelmia niin, että metro näyttää hyvältä myös niille, jotka eivät asioita itse hallitse. Ja kääntäen, ei ole ollut ongelma tuottaa sopivia selvityksiä tai jättää selvittämättä asioita, joita ei Johtaja ole halunnut. Jälkimmäisestä oivallinen esimerkki on Laajasalo, josta kahdella kaupungin virastolla oli täysin vastakkaiset käsitykset.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Jos minä olisin kaupunkisuunnittelija ja HKL tulisi sanomaan, että Mannerheimintielle ei voi tehdä mutkittelua rataan, niin vastaisin tietysti että onhan siellä ollut mutkittelua vuosikymmeniä, ellei jo vuosisadan. Ei se voi yht'äkkiä muuttua ongelmaksi.

Yhtä älykäs kommentti kuin tyrmätä metro sillä selityksellä, ettei Helsingissä ole ollut metroa ennenkään, joten miksi se piti rakentaa edes 1970-luvulla.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tuollaisella troikalla onkin yhdessä niin paljon valtaa, että se saa paljon aikaan. Uuden vahvan joukkoliikennejohtajan synty voisi edellyttää jotain vastaavaa.

Juuri sitä nyt tarvittaisiin. Vaikka minusta näyttää siltä, että ilmeisesti tätä troikkamaista johtajuutta on, mutta edelleen väärään suuntaan. Siksi järkevään suuntaan lähtenyt kehitys Östersundiomissa kääntyi täydelliseksi liikennejärjestelmän ja kaupunkirakenteen taantumaksi ja siksi HLJ:n hankelista ja sen vaikutukset ovat täsmälleen päinvastaiset kuin esitetyt tavoitteet. Kuten Brynkka viestissään hyvin selosti.

Antero