Viestiketju: Junaliikenteen energiatehokkuus

Käyttöasteesta puhuttaessa kannattaa myös muistaa, että junan täyttöaste muuttuu aina matkallakin. Helsingin veto näkyy ruuhkasuunnan lisäksi tässäkin. Jos matkustajia jää vain tasaisesti pois, junan täyttöaste on vain 50 %, vaikka se lähtisi täpötäynnä. Tätä sitten toki kompensoidaan vähän sillä, että lähemmäksi pääsee useammalla junalla. Mutta onko nytkään yhtään Tampereelle päättyvää junaa, taajiksia lukuun ottamatta?

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Mutta onko nytkään yhtään Tampereelle päättyvää junaa, taajiksia lukuun ottamatta?

On toki. IC²-junat 165, 169, 175, 177, 183, 187 ja IC 185. Eli Helsingistä lähtevistä Tampereen suunnan IC²-junista suurin osa ei jatka Tamperetta pidemmälle (pidemmälle jatkaa vain kaksi junaa Jyväskylään, yksi Seinäjoelle ja yksi Poriin). Takaisin päin myös vastaavasti.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Tosiasiassa Tampereen kautta kulkevissa junissa käyttöaste on suurin väleillä Tampere - Jyväskylä ja Tampere - Seinäjoki. Vuoroväli harvenee, mutta ehkä jonkinlaisena yllätyksenä monelle, matkustajia kulkee kyllä muuallekin kuin Helsinkiin tai Helsingistä milloin järkeviä yhteyksiä vain sattuu olemaan. Helsingin reiteillä junan kulkutapaosuus on tosin suurin parhaasta tarjonnasta johtuen, oletan.

Mikä toimii samalla myös hyvänä perusteena sille, että poikittaisyhteyksiä pitää kehittää. Siis sellaisia kuin Turku - Tampere - Jyväskylä - Kuopio / Joensuu ja toisaalta Pori - Tampere - (Riihimäki) - Lahti - Kouvola - Imatra / Pietari.

Näille riittää kysyntää, mutta tarjontaa on joko jonkin verran, heikosti tai ei ollenkaan. VR on suorastaan keskittynyt lahtaamaan ei Helsinkiin suuntautuvaa liikennettä, mikä on kummallista koska VR on suhteessa kilpailukykyisempi noilla yhteyksillä, koska niistä ei lentoliikenne kilpaile. Esimerkiksi välillä Tampere-Oulu VR on pitkästä matka-ajasta huolimatta erittäin kilpailukykyinen, koska välillä ei ole lentoja (tai joskus aina joku yrittää ja pian lopettaa) ja Vantaan kautta kiertäminen nostaa lennon ajallisesti noin junamatkaa vastaavaksi. Silti VR ei varsinaisesti panosta siihen että vaikkapa aikatulut olisi optimoitu Tampereen näkökulmasta. Helsinki-Oulu -välillä taas VR ei ole lainkaan kilpailukykyinen, koska lennot kilpailevat verisesti matkustajista. Vastaavan mittainen Turku-Oulu on yhtä julma ajallisesti, mutta suhteellisesti VR on paljon kilpailukykyisempi kuin Helsinki-Oulu -välillä.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Käyttöasteesta puhuttaessa kannattaa myös muistaa, että junan täyttöaste muuttuu aina matkallakin.

Aivan. Yksinkertainen tapa laskea käyttöaste onkin laskea käytetyt paikkakilometrit (tai rahdissa tonni- tai tilavuuskilometrit) ja verrata niitä tarjottuihin paikkakilometreihin. Jotta nämä asiat erotettaisiin toisistaan, käytettyjä paikkakilometrejä nimitetään henkilökilometreiksi. Näin laskien ei tarvitse miettiä, kuka matkustaa mistä ja minne, vaan tilastoidaan yksinkertaisesti kaikkien kuljettujen matkojen pituuksien summa.

Tällä tavoin laskien paljastuu sekin, miten alhaisella käytöllä ovat autot. Yksin ajavan autoilijan auton käyttöaste on 20 % (yksi henkilökilometri / 5 paikkakilometriä). Helsingin joukkoliikenteen käyttöaste on myös 20 %, vaikka ruuhkasuuntaa vastaan ajetaan lähes tyhjiä busseja ja metroja ja iltasellakin matkustajia on vähän. Joukkoliikenteen tyhjistä paikoista muistetaan marista, mutta autojen tyhjät paikat ovat ihan OK.

Autoilun typeryys käy vielä selvemmäksi siitä, kun katsotaan, kuinka paljon autoihin investoitua kuljetuskapasiteettia on olemassa ja miten vähän sitä edes yritetään käyttää. Autot ovat olemassa 24 tuntia vuorokaudessa, mutta niitä käytetään enintään hieman yli tunnin eli noin 5 %. Joukkoliikenne palvelee noin 19 tuntia (poislukien yöliikenne). Palveluaikanakin on kuitenkin vaihtelua, eli kaikki kalusto ei ole käytössä 19 tuntia vaan noin 10 tuntia. Kalustoa käytetään noin 50 % ajastaan, eli 10 kertaa autoja tehokkaammin. Näin ollen autojen kapasiteetin käyttöaste on luokkaa 2 %.

Jos tästä palataan energiaan, jota yhden auton valmistamiseen kuluu 12 % siitä energiamäärästä, joka kuluu auton elinaikaiseen käyttämiseen, vähäinen käyttö huonontaa autojen energiatasetta merkittävästi. Jos autoja käytettäsiin yhtä tehokkaasti kuin joukkoliikennevälineitä, siis 10 kertaa nykyistä tehokkaammin, autojen vamistuksen energian osuus autojen käytöstä laskisi kymmenesosaan.

Tarkka lukija voi toki sanoa, että tuohan tarkoittaisi sitä, että autojen pitäisi kestää 10-kertainen ajomäärä. Totta, mutta nykyään autot romutetaankin siksi, että ne ovat vanhentuneet ajan, ei ajettujen kilometrien vuoksi. On kokemuksia esim. takseista tai muista hyötykäytössä olevista autoista, joita käytetään useita tunteja päivässä. Tällaisessa käytössä autot kestävät hyvinkin 0,5–1 miljoonaa kilometriä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tarkka lukija voi toki sanoa, että tuohan tarkoittaisi sitä, että autojen pitäisi kestää 10-kertainen ajomäärä. Totta, mutta nykyään autot romutetaankin siksi, että ne ovat vanhentuneet ajan, ei ajettujen kilometrien vuoksi. On kokemuksia esim. takseista tai muista hyötykäytössä olevista autoista, joita käytetään useita tunteja päivässä. Tällaisessa käytössä autot kestävät hyvinkin 0,5–1 miljoonaa kilometriä.

Tämä on aivan totta mutta minkä sille voi että auto on kallis hankkia ja ylläpitää. Sellaiset yksityishenkilöt jotka eivät halua itse rassata autoja eivät uskalla ostaa vanhoja takseja joilla on mittarissa 400.000 koska he pelkäävät kalliita huoltokustannuksia ja sitä että sellainen auto on pommi josta pahimmassa tapauksessa ei pääse eroon.

Suomessa ongelma on myös se että autot ruostuvat tiesuolauksen vuoksi talvisin nopeammin kuin lämpimissä maissa, yhtä paljon riippumatta siitä ajaako sillä vuodessa 5000 km vai 50.000 km. Moni arvostelee sitä että tänne tuodaan vanhoja käytettyjä autoja Saksasta, mutta minun mielestäni se on OK koska ne eivät ole niin ruosteisia kuin vastaavan ikäiset suomalaiset, ja niitä eivät hanki sellaiset henkilöt jotka ajavat paljon. Jos vaihtoehtona on näiden autojen romutus kokonaan niin ympäsäristöä ajateleln parempi että ne viettävät eläkepäiviään Siuomessa tai jossain muussa maassa. Se että Suomen autokanta olisi niin kovin paljon vanhempi kuin muun Euroopan keskimäärin on vain myytti, Suomen autojen keski-ikä on vajaan vuoden verran enemmän kuin autoteollisuusmaa Ruotsin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Tosiasiassa Tampereen kautta kulkevissa junissa käyttöaste on suurin väleillä Tampere - Jyväskylä ja Tampere - Seinäjoki. Vuoroväli harvenee, mutta ehkä jonkinlaisena yllätyksenä monelle, matkustajia kulkee kyllä muuallekin kuin Helsinkiin tai Helsingistä milloin järkeviä yhteyksiä vain sattuu olemaan. Helsingin reiteillä junan kulkutapaosuus on tosin suurin parhaasta tarjonnasta johtuen, oletan.

Ei tämä nyt ainakaan minulle sinänsä ole yllätys. Yllä puhuin kuitenkin periaatteesta ja trendistä. Käytännössähän asiaa on kompensoitu reilusti jo noilla Tampereelle päättyvillä junilla ja sillä, että Helsinki ei tosiaan ole ainoa matkojen tuottaja (siis luo kysyntää matkoille). Koska lisäjunia Tampereelle on noinkin paljon, ei ole ihme että täyttöaste Tampereella nousee. Lisäksi tietysti vaikuttaa sekin teoreettinen seikka, että läheisyys luo lisää kysyntää. Tampere on 1,5-2 h Jyväskylää lähempänä, joten kokoonsa nähden Tampereelta on enemmän matkoja Jyväskylään kuin Helsingistä. (Tampereella haarautuvat radat eivät kokonaisuuteen vaikuta.)

Mutta pointtini on, että yksi iso keskus luo järjestelmään periaatteellista tehottomutta, jota on hankala kompensoida kokonaan pois.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se että Suomen autokanta olisi niin kovin paljon vanhempi kuin muun Euroopan keskimäärin on vain myytti, Suomen autojen keski-ikä on vajaan vuoden verran enemmän kuin autoteollisuusmaa Ruotsin.

Ei se ole myytti, vaan ihan tilastofaktaa. Suomessa auton keskimääräinen käyttöikä on 19 vuotta, EU:ssa 14. Siis se vuosimäärä, minkä ikäisenä auto poistuu rekisteristä. Mahtaakohan tämä käyttöikäero olla vähän samassa suhteessa kuin auton hinta kuluttajalle?

Autojen ruostuminen ei taida enää vaikuttaa käyttöikään. Ruostesuojaus on aivan toisella tasolla kuin 1970-luvulla, jolloin itse opettelin helmojen ja vähän muidenkin osien hitsaamisen. Moottoritkaan eivät ennää ala tupruttaa sinistä savua. En tiedä, tehdäänkö nykyään enää ollenkaan moottoriremontteja kuten omassa nuoruudessani. Eli porataan sylinterit suuremmiksi ja laitetaan ylikokomännät, uusitaan venttiilit kansiremontin yhteydessä jne. Taitaa olla niin, että nykyään autot päätyvät romuksi lähinnä sen vuoksi, että niihin tarvitaan joku kallis varaosa, jota ei kannata ostaa, kun toimivan vastaavan käytetyn auton saa suunnilleen samaan hintaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei se ole myytti, vaan ihan tilastofaktaa. Suomessa auton keskimääräinen käyttöikä on 19 vuotta, EU:ssa 14. Siis se vuosimäärä, minkä ikäisenä auto poistuu rekisteristä. Mahtaakohan tämä käyttöikäero olla vähän samassa suhteessa kuin auton hinta kuluttajalle?

Tarkoitettiin vissiin eri asioita. Keski-iällä tarkoitetaan on liikenteessä olevien autojen keskimääräistä ikää ja se on Suomessa reilut 10 vuotta, Ruotsisa vajaat 10.

Sinä taas tarkoitit autojen keskimääräistä romutusikä ja se juoruaa ilmeisesti siitä että Suomessa roikotetaan varsinkin maaseudulla ajokelvottomia autoja rekisterissä siksi että rekisteristä poistamisesta ei saa mitään rahallista hyötyä kuten romutuspalkkiota tms, ja kukaan ei halua osta Suomesta vanhaa käytettyä autoa viedäkseen sitä ullkomaille koska ulkomailla ne ovat halvempia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Autojen ruostuminen ei taida enää vaikuttaa käyttöikään. Ruostesuojaus on aivan toisella tasolla kuin 1970-luvulla, jolloin itse opettelin helmojen ja vähän muidenkin osien hitsaamisen. Moottoritkaan eivät ennää ala tupruttaa sinistä savua. En tiedä, tehdäänkö nykyään enää ollenkaan moottoriremontteja kuten omassa nuoruudessani. Eli porataan sylinterit suuremmiksi ja laitetaan ylikokomännät, uusitaan venttiilit kansiremontin yhteydessä jne. Taitaa olla niin, että nykyään autot päätyvät romuksi lähinnä sen vuoksi, että niihin tarvitaan joku kallis varaosa, jota ei kannata ostaa, kun toimivan vastaavan käytetyn auton saa suunnilleen samaan hintaan.

Ruostesuojaus on monien merkkien kohdalla kehnompaa kuin 1980-90 luvulla, moottorit ovat sensijaan kestävempiä. Autoja romutetan juuri siitä syystä että jotkut varaosat ovat niin kalliit, että vanhan auton korjaaminen ei kannata, ja esim kolareiden sattuessa jo turvatyynyn laukeaminen voi johtaa siihen että auto ns lunastetaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En tiedä, tehdäänkö nykyään enää ollenkaan moottoriremontteja kuten omassa nuoruudessani. Eli porataan sylinterit suuremmiksi ja laitetaan ylikokomännät, uusitaan venttiilit kansiremontin yhteydessä jne. Taitaa olla niin, että nykyään autot päätyvät romuksi lähinnä sen vuoksi, että niihin tarvitaan joku kallis varaosa, jota ei kannata ostaa, kun toimivan vastaavan käytetyn auton saa suunnilleen samaan hintaan.

Täältä löytyy tänä vuonna moottoriremontin läpikäynyt belgialaisvalmisteinen auto, ja lopputulos on kuin jälleen upouudella ajelisi. Hintavertailu siihen, että olisi ostanut yhtä laadukkaan uuden auton, puolsi tuota korjausta ja oli ekoteko kaikin puolin. Maksoin remonttilaskun lompakosta, kun taas uusi auto olisi vaatinut pankissa käyntiä ja jonkinlaista niukkuutta pitkäksi aikaa. Jopa maahantuojan merkkikorjaamolla valittu menettelytapani hyväksyttiin muitta mutkitta eikä ryhdytty uuden auton myyntiponnistuksiin. Kun vanha oli korjattavissa ja muuten kaikinpuolin loistovaunu, niin mikä sitten ettei. Korjaamossa kun oltiin. Vaikka auton käypä arvo jälleenmyyntimarkkinoilla todennäköisesti on myös vain lompakkorahaa...