- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Keskustellaanpa vähän yhteiskunnasta ja liikenteestä yleensä. Tässä ei ole huomioitu, että ihmisten ja tavaran liikkumisen sijaan tulevaisuudessa liikkuminen voi keskittyä entistä enemmän informaation liikkumiseen. Siitä ei kuitenkaan ole nyt riittävästi tietoa, joten kannattaa olettaa, että tulevaisuudessakin fyysinen liikkuminen kasvaa talouskasvun myötä.
Liikenne sinänsä ei ole kansantaloudellisesti kannattavaa, vaan välttämätön paha. Liikennemäärien kasvu korreloi talouskasvuun melko vahvasti, koska markkinoiden kasvu edellyttää liikenteen kasvua. Liikennehankkeilla voidaan vähentää matkustuksen haittoja ja pienentää vaihtoehtoiskustannuksia, mikä todella tarkoittaa sitä, että liikutaan enemmän. En osaa sanoa, onko LVM:n tapa arvioida liikkumisen vaihtoehtoiskustannusta oikea (oliko se , mutta vaihtoehtoiskustannus on aina olemassa ja sen pienentäminen sinänsä kansantaloudellisesti kannattavaa.
Muuttoliikkeen kasvukeskuksiin voisi ajatella vähentävän liikkumista. Käytännössä näyttää käyvän kuitenkin päinvastoin, koska kynnys liikkumiselle pienenee lyhyemmän matkan ja parempien välineiden ja väylien johdosta: yhä useammin vaihtoehtoiskustannus on pienempi kuin liikkumisen tuoma hyöty, mikä tarkoittaa että matka tehdään. Talouskasvu taas sekä tuottaa liikkumistarpeita, koska yleensä markkinoihin (sisältäen kaikki markkinat: työvoima-, raha-, raaka-aine-, tuote-, palvelu- jne.) ja kaupan toteutumiseen (tarkoittaen kaikkea vaihdantaa, jossa ostaja ja myyjä saavat lisäarvoa kaupanteolla) vaaditaan myös liikkumista.
Liikennehankkeita ehkä tulisikin ajatella kannustinmallilla. Liikenneväylä on kannustin liikkumiseen, mikä sinällään lisää talouskasvua (tai paremminkin vähentää sen esteitä). Samalla liikenneväylä on myös kannustin yhteiskuntarakenteen hajautumiseen, koska asumisen kokonaishyöty on kansantaloudellisesti palveluiden saatavuus vähennettynä asumis- ja liikkumiskustannuksilla. Kustannuksiin lasketaan myös menetetty aika, koska käytetyllä ajalla on aina vaihtoehtoiskustannus. Palvelut taas sisältävät normaalien palveluiden lisäksi myös koetun asumisviihtyvyyden ja turvallisuuden sekä yleensäkin kaiken asumispaikan tarjoaman hyödyn.
Liikkumiseen kannustaminen sinänsä on siis kansantalouden näkökulmasta yleensä positiivinen asia. Ongelmana ovat väärät kannustimet: ne, joissa kannustetaan liikkumiseen muttei liikenteen haittavaikutusten vähentämiseen ja joissa liikkumisen kustannukset koituvat muiden kuin hyötyjien kannettavaksi. Esim. pääkaupunkiseudulla ympäristökuntien ei tarvitse kantaa huolta liikenteen aiheuttamista kustannuksista keskustaan. Valtio ei myöskään ole asettanut riittävästi kannustimia immateriaalisten arvojen suosimiseen, esim. ympäristön säilyttämiseen. Ne ovat toki hyvin subjektiivisesti koettuja asioita, mutta järkevä malli niillekin on löydettävä, koska markkinataloudessa (ja toisaalta ihmisluonteessa) jokaisen päämäärä on ajatella vain omaa etuaan (mikä ei haittaa, kunhan kannustimet säädetään oikein).
Liikkumiskannustimien tarjoaminen on siis johonkin määrään asti positiivinen asia, mutta niiden kohdentaminen ja aiheutuneiden kustannusten laskenta väärä. Ennen kaikkea tulisi tiedostaa, että liikenteen nopeuttaminen ja väyläkapasiteetin lisääminen on todella kannustin liikkumiseen.
Kansantaloustieteen kysynnän ja tarjonnan peruslaillakin ajateltuna liikenneväylän rakentaminen lisää liikennekapasiteetin tarjontaa eli siirtää tarjontakäyrää oikealle. Liikennekapasiteetin kysyntä taas kasvaa koko ajan eli sekin siirtyy oikealle. (Kysyntäkäyrä on aina laskeva ja tarjontakäyrä nouseva.) Mikäli tarjonta kasvaa saman verran kuin kysyntä, hinta eli kustannus eli matka-aika pysyy samana, mutta liikenteen määrä kasvaa. Mikäli taas tarjontaa ei kasvateta, liikennemäärät kasvavat jonkin verran, mutta myös matka-aika kasvaa.
Liikenteen kasvu ei siis ole väistämätön tosiasia, mutta liikenteen kysynnän kasvu taas on, ainakin nykyisellä ihmisten liikkumiseen kannustavalla yhteiskunta- ja talousrakenteella. Pitkällä tähtäimellä liikennepolitiikassa tulisikin miettiä keinoja, joilla liikenteen kysyntää voidaan vähentää talouskasvun siitä kärsimättä. Lyhyellä aikavälillä tulee taas miettiä tarkkaan, mitkä ovat liikenteen kapasiteetin tarjonnan lisäämisen kustannukset verrattuna saavutettuun talouskasvuun ja hyvinvointiin.
Valtion verotuspolitiikka ja valtiontalous taas on nimenomaan joukko kannustimia. Polttoainevero on yksi suurimmista ja tärkeimmistä. Mutta kannustimien tehon muutosta ei voida ottaa huomioon arvioitaessa liikennekapasiteetin rakentamiskustannuksissa. Valtiontaloudessa kiertävä raha on kaikki kannustimia: verot keppiä ja tuet porkkanaa. Valtiontalouden ainoa päämäärä on tasapainottaa kepit ja porkkanat siten, että kannustimet toimivat mahdollisimman hyvin aiheuttaen mahdollisimman vähän hyvinvointitappioita ja ollen myös oikeudenmukaisia. Lisäksi kepeillä on katettava kaikki porkkanoiden kustannukset.
Polttoainevero kieltämättä kattaa kaikki autoliikenteestä aiheutuvat suorat kulut ja reilusti jää ylikin. Mutta polttoaineverossa onkin nimenomaan kyse kannustimesta. Polttoaineveron tulee olla riittävän suuri, jotta se kannustaa ihmisiä liikkumaan siten, kuin on kansantalouden näkökulmasta kaikkein tuottavinta. Polttoainevero on suuri myös siksi, että sen kysyntä on hyvin joustamatonta, jolloin hyvinvointitappio on hyvin pieni. Kansantalous ei siis paljonkaan kärsi suuresta polttoaineverosta. Joustamattomuus myös aiheuttaa, että veron tulee olla hyvin suuri, mikäli kannustavia vaikutuksia halutaan nähdä.
Palataksemme aiheeseen, tätä asiaa nyt tarkkaan mietittyäni päädyin itsekin siihen tulokseen, että lipputulojen ja verotulojen muutos eivät kuulu yhteiskuntataloudelliseen kannattavuuteen.
Myös junalipun hinta on kannustin. Sen vaikutus on toki junaliikennettä vähentävä. Ihmisen matkantekopäätökseen kuitenkin vaikuttaa vaihtoehtoiskustannuksen suuruus verrattuna matkan hyödyn ja kustannusten erotukseen. Kustannuksiin kuuluvat matkan rahallinen kustannus, hukattu aika sekä myös koettu epämukavuus. Mikäli vaihtoehtoiskustannus on suurempi, matkaa ei tehdä. Se voi olla kansantalouden näkökulmasta joko hyvä tai huono asia, riippuen matkan kustannuksista ja hyödyistä yhteiskunnalle. Junalipun hinta on siis ideaalitilanteessa niin suuri, että kansantaloutta hyödyttävä matka tehdään junalla ja kansantaloutta haittaava matka jätetään tekemättä (tai tehdään jollain toisella liikennevälineellä, jolla hyöty on kansantaloudelle suurempi). Käytännössä on kuitenkin mahdotonta hinnoitella junaliikennettä siten. Keskimäärin junaliikenteen kustannuksia yhteiskunnalle pidetään pienempinä, jolloin junaliikenteen kannattaa olla keskimäärin edullisempaa kuin autoilun. Autolobbarit ymmärrettävästi väittävät toista, ja kumpaakaan puolta on asiassa hankala todistaa vääräksikään, koska tulos riippuu tulevaisuuden ennusteista tietyin oletuksin sekä subjektiivisesti koetuista asioista.
Edelleen mysteeri on siis se, miten määritetään, mikä on kansantaloudelle hyväksi ja mikä pahaksi sekä mitkä ovat siihen oikeat kannustimet. Kun subjektiivisten ja immateriaalisten arvojen määrittämiseen ei ole keinoja, käytetään vain määritettävissä olevia, koska ne voidaan perustella. Nykyisellään ne sitten näyttävät suosivan nimenomaan autoilua ja myös liikenteen kysynnän kasvua. Puhuessani kansantaloudesta tarkoitan siis laajempaa merkitystä kuin vain raha- ja vaihdantatalous. Kansantalouteen kuuluu myös ihmisten subjektiivisesti koettu hyvinvointi ja sen maksimointi.
MODEDIT/kuukanko: Erotettu omaksi ketjukseen ELSA-radan selvitystä käsittelevästä viestiketjusta
Liikenne sinänsä ei ole kansantaloudellisesti kannattavaa, vaan välttämätön paha. Liikennemäärien kasvu korreloi talouskasvuun melko vahvasti, koska markkinoiden kasvu edellyttää liikenteen kasvua. Liikennehankkeilla voidaan vähentää matkustuksen haittoja ja pienentää vaihtoehtoiskustannuksia, mikä todella tarkoittaa sitä, että liikutaan enemmän. En osaa sanoa, onko LVM:n tapa arvioida liikkumisen vaihtoehtoiskustannusta oikea (oliko se , mutta vaihtoehtoiskustannus on aina olemassa ja sen pienentäminen sinänsä kansantaloudellisesti kannattavaa.
Muuttoliikkeen kasvukeskuksiin voisi ajatella vähentävän liikkumista. Käytännössä näyttää käyvän kuitenkin päinvastoin, koska kynnys liikkumiselle pienenee lyhyemmän matkan ja parempien välineiden ja väylien johdosta: yhä useammin vaihtoehtoiskustannus on pienempi kuin liikkumisen tuoma hyöty, mikä tarkoittaa että matka tehdään. Talouskasvu taas sekä tuottaa liikkumistarpeita, koska yleensä markkinoihin (sisältäen kaikki markkinat: työvoima-, raha-, raaka-aine-, tuote-, palvelu- jne.) ja kaupan toteutumiseen (tarkoittaen kaikkea vaihdantaa, jossa ostaja ja myyjä saavat lisäarvoa kaupanteolla) vaaditaan myös liikkumista.
Liikennehankkeita ehkä tulisikin ajatella kannustinmallilla. Liikenneväylä on kannustin liikkumiseen, mikä sinällään lisää talouskasvua (tai paremminkin vähentää sen esteitä). Samalla liikenneväylä on myös kannustin yhteiskuntarakenteen hajautumiseen, koska asumisen kokonaishyöty on kansantaloudellisesti palveluiden saatavuus vähennettynä asumis- ja liikkumiskustannuksilla. Kustannuksiin lasketaan myös menetetty aika, koska käytetyllä ajalla on aina vaihtoehtoiskustannus. Palvelut taas sisältävät normaalien palveluiden lisäksi myös koetun asumisviihtyvyyden ja turvallisuuden sekä yleensäkin kaiken asumispaikan tarjoaman hyödyn.
Liikkumiseen kannustaminen sinänsä on siis kansantalouden näkökulmasta yleensä positiivinen asia. Ongelmana ovat väärät kannustimet: ne, joissa kannustetaan liikkumiseen muttei liikenteen haittavaikutusten vähentämiseen ja joissa liikkumisen kustannukset koituvat muiden kuin hyötyjien kannettavaksi. Esim. pääkaupunkiseudulla ympäristökuntien ei tarvitse kantaa huolta liikenteen aiheuttamista kustannuksista keskustaan. Valtio ei myöskään ole asettanut riittävästi kannustimia immateriaalisten arvojen suosimiseen, esim. ympäristön säilyttämiseen. Ne ovat toki hyvin subjektiivisesti koettuja asioita, mutta järkevä malli niillekin on löydettävä, koska markkinataloudessa (ja toisaalta ihmisluonteessa) jokaisen päämäärä on ajatella vain omaa etuaan (mikä ei haittaa, kunhan kannustimet säädetään oikein).
Liikkumiskannustimien tarjoaminen on siis johonkin määrään asti positiivinen asia, mutta niiden kohdentaminen ja aiheutuneiden kustannusten laskenta väärä. Ennen kaikkea tulisi tiedostaa, että liikenteen nopeuttaminen ja väyläkapasiteetin lisääminen on todella kannustin liikkumiseen.
Kansantaloustieteen kysynnän ja tarjonnan peruslaillakin ajateltuna liikenneväylän rakentaminen lisää liikennekapasiteetin tarjontaa eli siirtää tarjontakäyrää oikealle. Liikennekapasiteetin kysyntä taas kasvaa koko ajan eli sekin siirtyy oikealle. (Kysyntäkäyrä on aina laskeva ja tarjontakäyrä nouseva.) Mikäli tarjonta kasvaa saman verran kuin kysyntä, hinta eli kustannus eli matka-aika pysyy samana, mutta liikenteen määrä kasvaa. Mikäli taas tarjontaa ei kasvateta, liikennemäärät kasvavat jonkin verran, mutta myös matka-aika kasvaa.
Liikenteen kasvu ei siis ole väistämätön tosiasia, mutta liikenteen kysynnän kasvu taas on, ainakin nykyisellä ihmisten liikkumiseen kannustavalla yhteiskunta- ja talousrakenteella. Pitkällä tähtäimellä liikennepolitiikassa tulisikin miettiä keinoja, joilla liikenteen kysyntää voidaan vähentää talouskasvun siitä kärsimättä. Lyhyellä aikavälillä tulee taas miettiä tarkkaan, mitkä ovat liikenteen kapasiteetin tarjonnan lisäämisen kustannukset verrattuna saavutettuun talouskasvuun ja hyvinvointiin.
Valtion verotuspolitiikka ja valtiontalous taas on nimenomaan joukko kannustimia. Polttoainevero on yksi suurimmista ja tärkeimmistä. Mutta kannustimien tehon muutosta ei voida ottaa huomioon arvioitaessa liikennekapasiteetin rakentamiskustannuksissa. Valtiontaloudessa kiertävä raha on kaikki kannustimia: verot keppiä ja tuet porkkanaa. Valtiontalouden ainoa päämäärä on tasapainottaa kepit ja porkkanat siten, että kannustimet toimivat mahdollisimman hyvin aiheuttaen mahdollisimman vähän hyvinvointitappioita ja ollen myös oikeudenmukaisia. Lisäksi kepeillä on katettava kaikki porkkanoiden kustannukset.
Polttoainevero kieltämättä kattaa kaikki autoliikenteestä aiheutuvat suorat kulut ja reilusti jää ylikin. Mutta polttoaineverossa onkin nimenomaan kyse kannustimesta. Polttoaineveron tulee olla riittävän suuri, jotta se kannustaa ihmisiä liikkumaan siten, kuin on kansantalouden näkökulmasta kaikkein tuottavinta. Polttoainevero on suuri myös siksi, että sen kysyntä on hyvin joustamatonta, jolloin hyvinvointitappio on hyvin pieni. Kansantalous ei siis paljonkaan kärsi suuresta polttoaineverosta. Joustamattomuus myös aiheuttaa, että veron tulee olla hyvin suuri, mikäli kannustavia vaikutuksia halutaan nähdä.
Palataksemme aiheeseen, tätä asiaa nyt tarkkaan mietittyäni päädyin itsekin siihen tulokseen, että lipputulojen ja verotulojen muutos eivät kuulu yhteiskuntataloudelliseen kannattavuuteen.
Myös junalipun hinta on kannustin. Sen vaikutus on toki junaliikennettä vähentävä. Ihmisen matkantekopäätökseen kuitenkin vaikuttaa vaihtoehtoiskustannuksen suuruus verrattuna matkan hyödyn ja kustannusten erotukseen. Kustannuksiin kuuluvat matkan rahallinen kustannus, hukattu aika sekä myös koettu epämukavuus. Mikäli vaihtoehtoiskustannus on suurempi, matkaa ei tehdä. Se voi olla kansantalouden näkökulmasta joko hyvä tai huono asia, riippuen matkan kustannuksista ja hyödyistä yhteiskunnalle. Junalipun hinta on siis ideaalitilanteessa niin suuri, että kansantaloutta hyödyttävä matka tehdään junalla ja kansantaloutta haittaava matka jätetään tekemättä (tai tehdään jollain toisella liikennevälineellä, jolla hyöty on kansantaloudelle suurempi). Käytännössä on kuitenkin mahdotonta hinnoitella junaliikennettä siten. Keskimäärin junaliikenteen kustannuksia yhteiskunnalle pidetään pienempinä, jolloin junaliikenteen kannattaa olla keskimäärin edullisempaa kuin autoilun. Autolobbarit ymmärrettävästi väittävät toista, ja kumpaakaan puolta on asiassa hankala todistaa vääräksikään, koska tulos riippuu tulevaisuuden ennusteista tietyin oletuksin sekä subjektiivisesti koetuista asioista.
Edelleen mysteeri on siis se, miten määritetään, mikä on kansantaloudelle hyväksi ja mikä pahaksi sekä mitkä ovat siihen oikeat kannustimet. Kun subjektiivisten ja immateriaalisten arvojen määrittämiseen ei ole keinoja, käytetään vain määritettävissä olevia, koska ne voidaan perustella. Nykyisellään ne sitten näyttävät suosivan nimenomaan autoilua ja myös liikenteen kysynnän kasvua. Puhuessani kansantaloudesta tarkoitan siis laajempaa merkitystä kuin vain raha- ja vaihdantatalous. Kansantalouteen kuuluu myös ihmisten subjektiivisesti koettu hyvinvointi ja sen maksimointi.
Tarkoitin taajamajunaliikenteen hinnoittelulla sitä kustannusta, minkä operaattori perii liikenteen tilaajalta, siis käytännössä VR:n subventiota. Se vaikuttaa kannattavuuslaskelmaan siten, että korkeampi kustannus tarkoittaa vähemmän liikenteen tarjontaa ja/tai korkeampia lipun hintoja. Liikennettä tarjotaan aina sitä enemmän, mitä halvempaa se on (tai onko tarjonnan lisäämisen rajatuotto suurempi kuin rajakustannus). Eli tarjonnan lisääminen kasvattaa matkustajamääriä ja siten parantaa hankkeen kannattavuutta myös yhteiskuntataloudellisesti. Täysin yhteiskuntataloudelliseen näkökulmaan rajoittuminen on siis toisaalta mahdotonta ratahankkeissa, koska uutta rataa liikennöitäisiin kuitenkin liiketaloudellisin periaattein. Liikennettä voi subventoida, mutta silloinkin tulee aina jossain vastaan rajatuotto rajakustannuksiin nähden (yhteiskunnan ei kannata subventoida loputtomasti). Siksi operaattorin kustannuksilla on merkitystä. Niitä ei tule laskea suoranaisesti mukaan, vaan hankkeen hyöty silloin, kun tarjonta on suurin mahdollinen vielä kannattava (yhteiskunnalle tietyllä subventioasteella).Antero Alku sanoi:
MODEDIT/kuukanko: Erotettu omaksi ketjukseen ELSA-radan selvitystä käsittelevästä viestiketjusta
Viimeksi muokannut moderaattori: