Joukkoliikenteen kannattavuus yhteiskunnalle

**Elmo Allen** · 18.12.2005, 22:38

Keskustellaanpa vähän yhteiskunnasta ja liikenteestä yleensä. Tässä ei ole huomioitu, että ihmisten ja tavaran liikkumisen sijaan tulevaisuudessa liikkuminen voi keskittyä entistä enemmän informaation liikkumiseen. Siitä ei kuitenkaan ole nyt riittävästi tietoa, joten kannattaa olettaa, että tulevaisuudessakin fyysinen liikkuminen kasvaa talouskasvun myötä.

Liikenne sinänsä ei ole kansantaloudellisesti kannattavaa, vaan välttämätön paha. Liikennemäärien kasvu korreloi talouskasvuun melko vahvasti, koska markkinoiden kasvu edellyttää liikenteen kasvua. Liikennehankkeilla voidaan vähentää matkustuksen haittoja ja pienentää vaihtoehtoiskustannuksia, mikä todella tarkoittaa sitä, että liikutaan enemmän. En osaa sanoa, onko LVM:n tapa arvioida liikkumisen vaihtoehtoiskustannusta oikea (oliko se , mutta vaihtoehtoiskustannus on aina olemassa ja sen pienentäminen sinänsä kansantaloudellisesti kannattavaa.

Muuttoliikkeen kasvukeskuksiin voisi ajatella vähentävän liikkumista. Käytännössä näyttää käyvän kuitenkin päinvastoin, koska kynnys liikkumiselle pienenee lyhyemmän matkan ja parempien välineiden ja väylien johdosta: yhä useammin vaihtoehtoiskustannus on pienempi kuin liikkumisen tuoma hyöty, mikä tarkoittaa että matka tehdään. Talouskasvu taas sekä tuottaa liikkumistarpeita, koska yleensä markkinoihin (sisältäen kaikki markkinat: työvoima-, raha-, raaka-aine-, tuote-, palvelu- jne.) ja kaupan toteutumiseen (tarkoittaen kaikkea vaihdantaa, jossa ostaja ja myyjä saavat lisäarvoa kaupanteolla) vaaditaan myös liikkumista.

Liikennehankkeita ehkä tulisikin ajatella kannustinmallilla. Liikenneväylä on kannustin liikkumiseen, mikä sinällään lisää talouskasvua (tai paremminkin vähentää sen esteitä). Samalla liikenneväylä on myös kannustin yhteiskuntarakenteen hajautumiseen, koska asumisen kokonaishyöty on kansantaloudellisesti palveluiden saatavuus vähennettynä asumis- ja liikkumiskustannuksilla. Kustannuksiin lasketaan myös menetetty aika, koska käytetyllä ajalla on aina vaihtoehtoiskustannus. Palvelut taas sisältävät normaalien palveluiden lisäksi myös koetun asumisviihtyvyyden ja turvallisuuden sekä yleensäkin kaiken asumispaikan tarjoaman hyödyn.

Liikkumiseen kannustaminen sinänsä on siis kansantalouden näkökulmasta yleensä positiivinen asia. Ongelmana ovat väärät kannustimet: ne, joissa kannustetaan liikkumiseen muttei liikenteen haittavaikutusten vähentämiseen ja joissa liikkumisen kustannukset koituvat muiden kuin hyötyjien kannettavaksi. Esim. pääkaupunkiseudulla ympäristökuntien ei tarvitse kantaa huolta liikenteen aiheuttamista kustannuksista keskustaan. Valtio ei myöskään ole asettanut riittävästi kannustimia immateriaalisten arvojen suosimiseen, esim. ympäristön säilyttämiseen. Ne ovat toki hyvin subjektiivisesti koettuja asioita, mutta järkevä malli niillekin on löydettävä, koska markkinataloudessa (ja toisaalta ihmisluonteessa) jokaisen päämäärä on ajatella vain omaa etuaan (mikä ei haittaa, kunhan kannustimet säädetään oikein).

Liikkumiskannustimien tarjoaminen on siis johonkin määrään asti positiivinen asia, mutta niiden kohdentaminen ja aiheutuneiden kustannusten laskenta väärä. Ennen kaikkea tulisi tiedostaa, että liikenteen nopeuttaminen ja väyläkapasiteetin lisääminen on todella kannustin liikkumiseen.

Kansantaloustieteen kysynnän ja tarjonnan peruslaillakin ajateltuna liikenneväylän rakentaminen lisää liikennekapasiteetin tarjontaa eli siirtää tarjontakäyrää oikealle. Liikennekapasiteetin kysyntä taas kasvaa koko ajan eli sekin siirtyy oikealle. (Kysyntäkäyrä on aina laskeva ja tarjontakäyrä nouseva.) Mikäli tarjonta kasvaa saman verran kuin kysyntä, hinta eli kustannus eli matka-aika pysyy samana, mutta liikenteen määrä kasvaa. Mikäli taas tarjontaa ei kasvateta, liikennemäärät kasvavat jonkin verran, mutta myös matka-aika kasvaa.

Liikenteen kasvu ei siis ole väistämätön tosiasia, mutta liikenteen kysynnän kasvu taas on, ainakin nykyisellä ihmisten liikkumiseen kannustavalla yhteiskunta- ja talousrakenteella. Pitkällä tähtäimellä liikennepolitiikassa tulisikin miettiä keinoja, joilla liikenteen kysyntää voidaan vähentää talouskasvun siitä kärsimättä. Lyhyellä aikavälillä tulee taas miettiä tarkkaan, mitkä ovat liikenteen kapasiteetin tarjonnan lisäämisen kustannukset verrattuna saavutettuun talouskasvuun ja hyvinvointiin.

Valtion verotuspolitiikka ja valtiontalous taas on nimenomaan joukko kannustimia. Polttoainevero on yksi suurimmista ja tärkeimmistä. Mutta kannustimien tehon muutosta ei voida ottaa huomioon arvioitaessa liikennekapasiteetin rakentamiskustannuksissa. Valtiontaloudessa kiertävä raha on kaikki kannustimia: verot keppiä ja tuet porkkanaa. Valtiontalouden ainoa päämäärä on tasapainottaa kepit ja porkkanat siten, että kannustimet toimivat mahdollisimman hyvin aiheuttaen mahdollisimman vähän hyvinvointitappioita ja ollen myös oikeudenmukaisia. Lisäksi kepeillä on katettava kaikki porkkanoiden kustannukset.

Polttoainevero kieltämättä kattaa kaikki autoliikenteestä aiheutuvat suorat kulut ja reilusti jää ylikin. Mutta polttoaineverossa onkin nimenomaan kyse kannustimesta. Polttoaineveron tulee olla riittävän suuri, jotta se kannustaa ihmisiä liikkumaan siten, kuin on kansantalouden näkökulmasta kaikkein tuottavinta. Polttoainevero on suuri myös siksi, että sen kysyntä on hyvin joustamatonta, jolloin hyvinvointitappio on hyvin pieni. Kansantalous ei siis paljonkaan kärsi suuresta polttoaineverosta. Joustamattomuus myös aiheuttaa, että veron tulee olla hyvin suuri, mikäli kannustavia vaikutuksia halutaan nähdä.

Palataksemme aiheeseen, tätä asiaa nyt tarkkaan mietittyäni päädyin itsekin siihen tulokseen, että lipputulojen ja verotulojen muutos eivät kuulu yhteiskuntataloudelliseen kannattavuuteen.

Myös junalipun hinta on kannustin. Sen vaikutus on toki junaliikennettä vähentävä. Ihmisen matkantekopäätökseen kuitenkin vaikuttaa vaihtoehtoiskustannuksen suuruus verrattuna matkan hyödyn ja kustannusten erotukseen. Kustannuksiin kuuluvat matkan rahallinen kustannus, hukattu aika sekä myös koettu epämukavuus. Mikäli vaihtoehtoiskustannus on suurempi, matkaa ei tehdä. Se voi olla kansantalouden näkökulmasta joko hyvä tai huono asia, riippuen matkan kustannuksista ja hyödyistä yhteiskunnalle. Junalipun hinta on siis ideaalitilanteessa niin suuri, että kansantaloutta hyödyttävä matka tehdään junalla ja kansantaloutta haittaava matka jätetään tekemättä (tai tehdään jollain toisella liikennevälineellä, jolla hyöty on kansantaloudelle suurempi). Käytännössä on kuitenkin mahdotonta hinnoitella junaliikennettä siten. Keskimäärin junaliikenteen kustannuksia yhteiskunnalle pidetään pienempinä, jolloin junaliikenteen kannattaa olla keskimäärin edullisempaa kuin autoilun. Autolobbarit ymmärrettävästi väittävät toista, ja kumpaakaan puolta on asiassa hankala todistaa vääräksikään, koska tulos riippuu tulevaisuuden ennusteista tietyin oletuksin sekä subjektiivisesti koetuista asioista.

Edelleen mysteeri on siis se, miten määritetään, mikä on kansantaloudelle hyväksi ja mikä pahaksi sekä mitkä ovat siihen oikeat kannustimet. Kun subjektiivisten ja immateriaalisten arvojen määrittämiseen ei ole keinoja, käytetään vain määritettävissä olevia, koska ne voidaan perustella. Nykyisellään ne sitten näyttävät suosivan nimenomaan autoilua ja myös liikenteen kysynnän kasvua. Puhuessani kansantaloudesta tarkoitan siis laajempaa merkitystä kuin vain raha- ja vaihdantatalous. Kansantalouteen kuuluu myös ihmisten subjektiivisesti koettu hyvinvointi ja sen maksimointi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Taajamajunaliikenteen hinnoittelulla ei pitäisi olla mitään mekitystä kannattavuuslaskelmassa, jos kannattavuutta lasketaan yhteiskuntatalouden kannalta. Jos taajamajunan käyttö lisääntyy auton käytön kustannuksella, sen pitäisi näkyä selvänä kannattavuutena. Jos näin ei tapahdu, ei ole käytössä oikeita junaliikenteen kustannuksia. Sillä se ei voi olla kalliimpaa kuin että henkilö ajaa autoa junamatkustamisen sijasta.

Tarkoitin taajamajunaliikenteen hinnoittelulla sitä kustannusta, minkä operaattori perii liikenteen tilaajalta, siis käytännössä VR:n subventiota. Se vaikuttaa kannattavuuslaskelmaan siten, että korkeampi kustannus tarkoittaa vähemmän liikenteen tarjontaa ja/tai korkeampia lipun hintoja. Liikennettä tarjotaan aina sitä enemmän, mitä halvempaa se on (tai onko tarjonnan lisäämisen rajatuotto suurempi kuin rajakustannus). Eli tarjonnan lisääminen kasvattaa matkustajamääriä ja siten parantaa hankkeen kannattavuutta myös yhteiskuntataloudellisesti. Täysin yhteiskuntataloudelliseen näkökulmaan rajoittuminen on siis toisaalta mahdotonta ratahankkeissa, koska uutta rataa liikennöitäisiin kuitenkin liiketaloudellisin periaattein. Liikennettä voi subventoida, mutta silloinkin tulee aina jossain vastaan rajatuotto rajakustannuksiin nähden (yhteiskunnan ei kannata subventoida loputtomasti). Siksi operaattorin kustannuksilla on merkitystä. Niitä ei tule laskea suoranaisesti mukaan, vaan hankkeen hyöty silloin, kun tarjonta on suurin mahdollinen vielä kannattava (yhteiskunnalle tietyllä subventioasteella).

MODEDIT/kuukanko: Erotettu omaksi ketjukseen ELSA-radan selvitystä käsittelevästä viestiketjusta

**Antero Alku** · 18.12.2005, 23:13

Olipa mukavaa luettavaa. Kunpa tällaista pohdittaisiin myös LVM:ssä, jossa pitäisi osata arvioida liikennehankkeita mahdollisimman oikein.

LVM onkin rehellisesti sanonut yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden laskentaohjeissa, että ne eivät sovellu joukkoliikennehankkeiden arviointiin. Mutta silti samaa periaatetta vain käytetään, kun ei ole parempiakaan ohjeita. Ja suurena puutteena on, ettei ole mitään tapaa arvioida hankkeiden vaikutusta yhdyskuntarakenteeseen. Eli esimerkiksi sitä, mikä on Elmon mainitseman mahdollisuuden arvo.

Keskeinen ongelma raideliikennehankkeiden arvioinnissa on, että ei ole tiedossa, mikä on Suomessa junaliikenteen kustannus. Kun VR Oy:stä on tehty yhtiö, tästä asiasta on tullut liikesalaisuus. Ja kun ei ole kilpailua, ei voida olla varmoja, onko monopoliyhtiön toteutunut kustannus kuitenkaan oikea kustannus, vaikka se tiedossa olisikin. Yleensähän niin ei ole, koska monopoli ei pyri kustannusminimiin.

Minusta tämä kaikki johtaa siihen, että ratahankkeiden arviointia ei voi tehdä rationaalilla ja yksiselitteisellä tavalla. Siihen ei ole luotettavaa menetelmää eikä luotettavia lähtötietoja. Eikä lopulta edes luotettavia tavoitteita. Tilanne on aika onneton. Olisiko tämä syynä siihen ahdinkoon, johon rataverkkomme on nyt päätynyt?

Tiehankkeita varten on keksitty kuvitteelisiin aikasäästöihin perustuva menetelmä, jolla niitä osoitetaan tavattoman kannattaviksi. Kun vastaavaa menetelmää - kuviteltuihin tai todellisiin hyötyihin perustuvaa - ei ole raiteille, niille ei ole rahaa herunut, ja nyt alkaa tulla sitten pää vetävän käteen. Tilannetta vain pahentaa se, että monopoliyhtiötä ei edes kiinnostaa rataverkon käyttö kuin vain osittain. Siten on keinotekoisesti ja kansantalouden luonnollisen toiminnan vastaisesti rajoitettu myös rataverkon kysyntää. Näin rataverkkoon panostaminen näyttää entistä turhemmalta suhteessa tiehankkeisiin.

Paljon siis on vielä tehtävää!

Antero

**vompatti** · 18.12.2005, 23:17

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Liikennettä voi subventoida, mutta silloinkin tulee aina jossain vastaan rajatuotto rajakustannuksiin nähden (yhteiskunnan ei kannata subventoida loputtomasti).

Homo Oeconomicus tekee kaikki hankinnat - myös liikenteen subventoinnin - niin, että MC=MR. Siis aivan kuten kirjoitit. Ministeriöiden virkamiehet taitavat olla byrokraatteja eivätkä niin tee.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Niitä ei tule laskea suoranaisesti mukaan, vaan hankkeen hyöty silloin, kun tarjonta on suurin mahdollinen vielä kannattava (yhteiskunnalle tietyllä subventioasteella).

Suomen kieli ei näköjään sovellu kansantaloustieteeseen. Tarkoittaako tässä tilanteessa "suurin mahdollinen vielä kannattava" samaa kuin TC=TR? Tuo on juuri byrokratiaa ja ristiriidassa edellä kirjoittamasi kanssa (mikäli ymmärsin viestisi oikein). Pitääkö siis mielestäsi liikenteen subventio tehdä ehdolla MR=MC ja ratahankkeiden kannattavuuslaskelmat ehdolla TC=TR? Miksi mikään hanke pitäisi tehdä niin kalliiksi, että kokonaishyödyt jäävät kokonaiskustannusten tasolle?

Jos hankkeen hyöty lasketaan siten, että tarjonta on suurin mahdollinen vielä kannattava (TC=TR), mutta hankkeen valmistuttua tarjonta onkin vain sen verran, että rajahyödyt ylittävät rajakustannukset (MC=MR), ei hankkeesta saada laskettua hyötyä!

JE · 18.12.2005, 23:48

Suurin haaste raideliikenteen kehittämisessä ei liity pilkunviilauksiin tämän hetken tarpeita ajatellen, vaan ennen kaikkea siihen, että kapasiteetti riittää myös ajalla, jona öljylitra maksaa enemmän kuin litra kultaa. Osaltaan haaste liittyy myös valtion resurssien jatkuvaan hupenemiseen talouden liberalisoinnin myötä - rataverkosta ja muusta infrastruktuurista olisi silti pidettävä huolta tavalla, joka hyödyttää kokonaisuutta, ei vain yksittäisiä toimijoita. Näiden molempien teemojen kannalta kilpailu ensi sijassa lentoliikenteen kanssa on järjetöntä - en pidä kovinkaan uskottavana että lentoliikenne vielä sadan vuoden päästäkin olisi kilpailukykyinen hintatasonsa suhteen yhtään minkään kanssa. Silti huomio on kiinnittynyt mm. juuri ELSA-projektissa juuri lentoliikenteen asettamaan haasteeseen vastaamaan.

**Elmo Allen** · 18.12.2005, 23:53

Alunperin kirjoittanut vompatti

Tarkoittaako tässä tilanteessa "suurin mahdollinen vielä kannattava" samaa kuin TC=TR? Tuo on juuri byrokratiaa ja ristiriidassa edellä kirjoittamasi kanssa (mikäli ymmärsin viestisi oikein). Pitääkö siis mielestäsi liikenteen subventio tehdä ehdolla MR=MC ja ratahankkeiden kannattavuuslaskelmat ehdolla TC=TR? Miksi mikään hanke pitäisi tehdä niin kalliiksi, että kokonaishyödyt jäävät kokonaiskustannusten tasolle?

Jos hankkeen hyöty lasketaan siten, että tarjonta on suurin mahdollinen vielä kannattava (TC=TR), mutta hankkeen valmistuttua tarjonta onkin vain sen verran, että rajahyödyt ylittävät rajakustannukset (MC=MR), ei hankkeesta saada laskettua hyötyä!

Kerrottakoon ei-kansantaloustiedettä lukeneille:

MC = marginal cost, rajakustannus
MR = marginal revenue, rajatuotto
TC = total cost, kokonaiskustannus ( = AC * q = keskimääräinen yksikkökustannus * tuotettu määrä)
TR = total revenue, kokonaistuotto ( = p * q = hinta * tuotettu määrä)

Pienellä matemaattisella päättelyllä havaitaan, että yritys maksimoi voittonsa (tai minimoi tappionsa) aina kun MC = MR. Mikäli tällöin TR >= TC eli AC < p, yritys tuottaa voittoa. Mikäli ei, tough luck.

Tarkoitan tässä suhteessa myös MC = MR, vaikka sanavalinnoistani voikin saada eri käsityksen. Kyllä yhteiskunnankin kannattaa ajatella MC = MR, yrittäen maksimoida hyvinvoinnin. Se taas voi tarkoittaa, että junaliikenteen liiketaloudellinen tuotto on TC <= TR (itsekannattavaa) tai TC > TR (subventoitua), aivan kumpaa tahansa.

Tarkoitukseni oli lähinnä sanoa sitä, että lasketaan junaliikenteen tarjonta siten, että junayhtiön liiketalous olisi TC = TR yhteiskunnalle kannattavimmalla mahdollisella subventioasteella (mitä se sitten ikinä onkaan), joten sitä yritin sanoa sanoessani "suurin mahdollinen vielä kannattava". Kilpaillussa rautatieliikenteessä pitkällä aikavälillä operaattoreilla TC = TR valtion subventioasteesta riippumatta, ja se tapahtuu samalla tuotetulla määrällä kuin yhtiön liiketaloudessa MC = MR (käytännössä näin ei kuitenkaan koskaan tapahdu, vaan aina jotkut yhtiöt tuottavat ylisuuria voittoja ja toiset tappiota, mutta tärkeämpää on, että markkinat pyrkivät itsestään hakeutumaan kohti tilaa, jossa TC = TR). Mikäli subventioaste on valittu oikein, myös yhteiskunnan hyvinvoinnin suhteen MC = MR samalla tuotetulla määrällä (ja toivottavasti myös TC < TR eli hyvinvointi lisääntyy).

**Mikko Laaksonen** · 19.12.2005, 07:31

Kiitos ylläolevasta hyvästä esittelystä!

Täydentäisin muutamalla täydentävällä kommentilla yhteiskuntatalouden / liiketalouden laskennasta Suomen liikennepolitiikassa:

Autoliikenteen kokonaiskustannukset esitetään liian alhaisina, kun autoliikenteen yhteiskuntarakennetta hajottava vaikutus jätetään huomiotta, samoin kuin mm. melu- ja ilmansaastepäästöjen koko vaikutus.
Autoliikenteen kokonaishyöty ("revenue") esitetään liian korkeina, koska pääosan hyötyä muodostaa pääosin fiktiivinen ja todelliseltakin osaltaan yliarvotettu aikasäästö.
Joukkoliikenteen kokonaishyöty esitetään liian alhaisena, koska joukkoliikenteen yhteiskuntarakennetta tehostavaa vaikutusta ei saa ottaa laskelmissa huomioon, vaikka se on suurin joukkoliikenteen tuottama taloudellinen hyöty.
Raidejoukkoliikenteen liikennöintikustannus on laskelmissa väärä, koska VR Oy kattaa koko konsernin tappiot henkilöjunaliikenteen tuella.
Nykyisen, tehottomuutta suosivan, joukkoliikennepolitiikan todellisia kustannuksia ei nähdä, koska ne menevät useilta eri momenteilta. Siksi hintavertailua tehokkaiden ja houkuttelevien joukkoliikenneratkaisujen ja tehottoman joukkoliikenteen välillä ei voida tehdä oikeudenmukaisesti.

Periaatteessa Suomen vääristynyt liikennepolitiikka on pääosin seurausta taloudellisten laskemien tarkoitushakuisesta manipuloinnista, jonka päätavoite on saada tieliikenne näyttämään kannattavammalta kuin se on ja pönkittää liikennöitsijöiden etua verrattuna yhteiskunnan etuun.

JE · 19.12.2005, 11:03

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

4. Raidejoukkoliikenteen liikennöintikustannus on laskelmissa väärä, koska VR Oy kattaa koko konsernin tappiot henkilöjunaliikenteen tuella.

Vaaditun tukitason nostoa kannattamattomassa liikenteessä jopa perusteltiin sillä, että vaihtokauppana VR ottaa jotain muuta kannattamatonta vastuulleen. Eli tämä politiikka, ostoliikenteen tukien käyttäminen muiden toimintojen menojen kattamiseen, ei ole edes salailun aihe. Valitettavasti VR ei ole suostunut edes kertomaan, rahoittaako kumipyöräliikenne (Transpoint, Pohjolan l.) rautatiepuolta vai sittenkin päinvastoin.

**Mikko Laaksonen** · 19.12.2005, 11:23

Alunperin kirjoittanut JE

Valitettavasti VR ei ole suostunut edes kertomaan, rahoittaako kumipyöräliikenne (Transpoint, Pohjolan l.) rautatiepuolta vai sittenkin päinvastoin.

Ainakin VR Cargo rahoittaa kumipyöräpuolta ja hallintoa, koska sen ihmisiltä kuullun mukaan keskushallinto pakottaa sen hinnoittelemaan rahdit noin kalliimmiksi kuin yksikkö itse haluaisi. Yksikön tarjoama hintataso olisi noin 70% nykyhinnoista.

Tällöin VR Cargo rahoittaa keskushallintoa suoraan ylihinnan kautta ja kumipyöräliikennettä kilpailun vääristymän kautta (= kumipyöräyhtiöt saavat kuljetuksia jotka oikealla hinnalla menisivät VR Cargolle).

Hinnoittelun tarkoitus on siis suojella VR - konsernin kumipyöräyhtiöitä sen rautatieyksiköltä.

Aika hurjaa!

**kuukanko** · 19.12.2005, 12:05

Alunperin kirjoittanut JE

Valitettavasti VR ei ole suostunut edes kertomaan, rahoittaako kumipyöräliikenne (Transpoint, Pohjolan l.) rautatiepuolta vai sittenkin päinvastoin.

Koska Pohjolan Liikenne on oma osakeyhtiönsä, on sen taloustiedot ihan julkista tietoa. Tietoja saa pienemmistäkin palasista, koska Pohjolan Liikenne -konsernin tytäryhtiöistäkin tiedot saa erikseen.

Vuonna 2004 Transpointin liiketulos oli 1,3 milj. euroa, Combitransin 0,6 milj. euroa, Transuotilan 0,1 milj. euroa ja Pohjolan Henkilöliikenteen 0,8 milj. euroa. Koko konsernin liikevoitto oli 3,6 milj. euroa.

JE · 19.12.2005, 13:59

Edit: poistettu väärinymmärryksestä johtunut kommentti

**Mikko Laaksonen** · 19.12.2005, 14:06

Hetkinen, eikös Kuukanko:n luvut tarkoittaneet Pohjolan liikenne - konsernia.

Laskennallinen liikevoitto on yksi asia, ja sitä voidaan manipuloida monin kirjanpidollisin keinoin, mm. varauksin ja investoinnein.

**Antero Alku** · 19.12.2005, 14:34

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Hetkinen, eikös Kuukanko:n luvut tarkoittaneet Pohjolan liikenne - konsernia.

Laskennallinen liikevoitto on yksi asia, ja sitä voidaan manipuloida monin kirjanpidollisin keinoin, mm. varauksin ja investoinnein.

Aivan. Ristisubventio konsernin sisällä voidaan piilottaa vaikka kuinka monen nimikkeen alle.

Olennaista on, että tapa ei ole julkaista tarkkoja tilinpäätöstietoja. Niistä paljastuu liikesalaisuuksia. Todelliset tuotantokustannukset ja myyntikate on siten mahdoton saada selville.

Kustannuksia ei ole tiedossa rautatieliikenteestäkään. Laki edellyttää, että henkilö- ja tavaraliikenne on eriteltävä niin, että ristisubventiota ei voi tapahtua. VR Oy ei kuitenkaan näin tee, enkä ole kuullut viranomaisten vaativan lain noudattamista esim. uhkaamalla toimiluvan peruuttamisella.

Jos Suomessa toimisi "RayanRail" kiusaamassa valtion omistamaa junayhtiötä, kauanko luulette sen toimiluvan pysyvän voimassa, jos se erehtyisi samanlaiseen lainrikkomiseen?

Antero

**Kani** · 19.12.2005, 14:52

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Ainakin VR Cargo rahoittaa kumipyöräpuolta ja hallintoa, koska sen ihmisiltä kuullun mukaan keskushallinto pakottaa sen hinnoittelemaan rahdit noin kalliimmiksi kuin yksikkö itse haluaisi. Yksikön tarjoama hintataso olisi noin 70% nykyhinnoista.

Tällöin VR Cargo rahoittaa keskushallintoa suoraan ylihinnan kautta ja kumipyöräliikennettä kilpailun vääristymän kautta (= kumipyöräyhtiöt saavat kuljetuksia jotka oikealla hinnalla menisivät VR Cargolle).

Tämä siis selittää mm. sen, miten VR Cargo pystyi häviämään Torniossa mittavat, jo kaksi vuosikymmentä junalla hoidetut kuljetukset rekkayritykselle. Vain kyseisiä kuljetuksia varten rakennettu rata jää käyttämättömäksi, lähialueiden liikenneturvallisuus heikkenee ja investointeja maantien leventämiseksi jo suunnitellaan. Yhteiskuntapoliittisesti törkeää toimintaa.

JE · 19.12.2005, 14:52

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Hetkinen, eikös Kuukanko:n luvut tarkoittaneet Pohjolan liikenne - konsernia.

Kyllä. Mutta ainahan ei vain tajua selvääkään tekstiä. Noloa. Ja kiitos korjauksesta.

**Elmo Allen** · 12.03.2010, 14:25

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metron ”kannattavuuden” perusteena on kuluttajien kuviteltu aikasäästö. Kuluttajat eivät maksa siitä aikasäästöstä kenellekään yhtään mitään, eli se on ”akuankkarahaa” jota ei ole olemassa.

Tuo nyt on vähän kuin sanoisi, ettei työn tuottavuutta voi kasvattaa. Jonka taas tiedämme, että on aikaansaanut käytännössä kaiken sotien jälkeisen talouskasvun. Kyllä matka-aikasäästö on ihan todellista rahaa, joka tulee liikenteen tuottavuuden parantumisesta.

Toinen asia on sitten se, että liikenteen tuottavuuden parantuessa ihmiset alkavat käyttää enemmän tuottopanoksiaan liikenteeseen. Ja se, että henkilöautoilua suosimalla ollaan saatu ihmiset tekemään matkavalintoja, joissa hyödyt ovat yksilölle suuret, mutta niin myös ulkoisvaikutuksetkin. Mutta koska autoilullakin on joka tapauksessa hintansa ja rationaalinen ihminen maksimoi hyötyjään, voidaan silti todeta, että matka-aikasäästöjen tuoma matka-aikojen pidentymismahdollisuus on myös kasvattanut taloutta, kun ihmiset ovat saaneet suuremmalla liikkumisen määrällä kasvatettua hyötyjään. Kustannusvastaavuudesta en sitten sano mitään.

Eli kyllä matka-ajan säästöllä oikeasti voidaan kasvattaa taloutta. Miksei näin nyt käy, ei johdu niistä matka-aikasäästöistä vaan yleisestä liikenne- ja kaavoituspolitiikasta.

Viestiketju: Joukkoliikenteen kannattavuus yhteiskunnalle

LinkBack

Viestiketjutyökalut

Joukkoliikenteen kannattavuus yhteiskunnalle

Junaliikenteen hinta ei ole tiedossa

Re: Verokikkailua

Re: Verokikkailua

Vs: Pisararata

Vastaavia viestiketjuja

Z-junan kannattavuus

Joukkoliikenteen turvallisuus

Joukkoliikenteen järjestämisvelvoite

Joukkoliikenteen turvallisuus

Joukkoliikenteen kokonaistaloudellisuus yhteiskunnalle

Lähettämissäännöt