Viestiketju: Joukkoliikenteen kannattavuus yhteiskunnalle

Alunperin kirjoittanut teme

Kysymys että onko matka-aikasäästöistä taloudellista hyötyä on väärin asetettu, eli siihen ei voi vastata.

Aivan. Matka-aikasäästön käsite perustuu amerikkalaisen Beckerin 1965 esittämään teoriaan ajan allokoinnista. Teoriansa yhteydesä Becker esitti, että auton ajajalla on aina mahdollisuus käyttää auton ajoaika rahanarvoiseksi hyödyksi. Tämä pitänee osittain paikkansa USA:ssa. Muistaakeni Becker esitti jo omassa kirjoituksessaan epäilyksiä teoriansa sovellettavuudesta käytäntöön. Ja eurooppalaiseen työaikakulttuuriin ja elämäntapaan Beckerin teoria ei istu lainkaan. Eikä Becker edes tarkoittanut teoriaansa liikennehankkeiden arvioimiseen, vaan hän halusi osoittaa, että aineellisen elintason noustessa ihmiset alkavat arvostaa vapaa-aikaa, ei pelkästää työstä saatavaa palkkaa.

Becker ei pohtinut sitä, mitä seuraisi, jos hänen teoriaansa ryhdyttäisiin käyttämään liikennehankkeiden rakentamisen perustelemiseen. Hän ei esimerkiksi miettinyt sitä, mihin ihmiset ovat valmiit aikaansa käyttämään tai mihin he vaihtavat aikaansa. Beckerin jälkeen tehdyt havainnothan osoittavat, etteivät ihmiset halua lyhentää matka-aikaansa, vaan he käyttävät matkustamiseen saman ajan mutta menevät pidemmälle.

Alunperin kirjoittanut teme

Toinen haitta on se että yksittäiset nopeat yhteydet voivat johtaa epäoptimaaliseen talousalueen muotoon...

Käytännössä alue jakautuu käytäviksi eli useammaksi pienemmäksi talousalueeksi. Minusta tämä on se mitä Helsingin seudulla on tapahtunut ja poikittaisliikenteen ongelmat on seurausta tästä.

Juuri näin. Helminauha ei minimoi liikkumisen tarvetta, ei myöskään tähtiverkko. Saavutettavuus maksimoituu tasaisesti kasvavana ympyränmuotoisena rakenteena. Autoille on tästä syystä rakennettu kehätiet, joukkoliikenteelle ei. Autoilun vuoksi ympyrämäiseksi kehittymistä ei ole voitu estää, koska ihmisten reittivalinnat eivät olekaan enää hallittavissa pakolla kuten joukkoliikenteessä.

Ja sama koskee ihmisten matkakohdevalintoja, eli missä ollaan töissä ja missä asioidaan ja harrastetaan. Helsinki ei voi ylläpitää keskustansa houkuttelevuutta parilla metrolinjalla, koska autolla pääsee muuallekin – ja helpommalla. Helsinki ei voi myöskään parantaa keskustansa saavutettavuutta autoilla, koska autoille ei yksinkertaisesti ole tilaa. Ei edes maan alla, koska sieltäkin on pitkä kävelyaika maanpinnalle. Kuin myös maan allekin, sillä autoilun tilaongelma on 3-ulotteinen.

Ainoa ratkaisu on liikenne, joka ei vie tilaa kuten autoilu mutta joka tarjoaa saavutettavuutta paremmin kuin metroasemat ja parkkiluolat. Ja Helsingin kantakaupungin ja ympäristön maankäytön tehokkuudella nykyisin tunnetuilla teknologioilla se ratkaisu on ratikka.

Tämä muuten ei ole mielipide, vaan se on osoitettavissa ihan matematiikallakin.

Antero

Mielestäni infrahankkeiden rahoituksessa HSL ei ainakaan saisi tuijottaa hankkeen liiketaloudellista kannattavuutta HSL:lle itselleen, vaan nähdä asia niin, että kulujen maksaminen HSL:n kautta on vain keino periä kustannuksia hankkeesta hyötyjiltä (matka-aikahyötyjä tulee kaikkien jäsenkuntien asukkaille ja keräämällä hankkeiden rahoitusta jäsenkunnilta asukkaat maksavat ne kunnallisveroissaan).

HSL:n perustehtävähän ei ole tuottaa voittoa, vaan tarjota kattavat liikkumismahdollisuudet sekä luoda edellytykset elinvoimaiselle ja viihtyisälle Helsingin seudulle. Perustehtävää on toki toteutettava saadun rahoituksen puitteissa, mutta isompia infrahankkeita varten jäsenkunnat kuitenkin antavat erillisrahoitusta HSL:lle.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Mielestäni infrahankkeiden rahoituksessa HSL ei ainakaan saisi tuijottaa hankkeen liiketaloudellista kannattavuutta HSL:lle itselleen, vaan nähdä asia niin, että kulujen maksaminen HSL:n kautta on vain keino periä kustannuksia hankkeesta hyötyjiltä...

Näinhän sen toki pitäisi olla. Minä en vain usko siihen, että ajattelu tulee olemaan näin, vaan tuijotetaan yksinomaan kustannusten summaa eikä lasketa, mitä niillä kustannuksilla saadaan. En ole koskaan nähnyt perusteltavan joukkoliikenteen tappioiden subventiota sillä, miten kustannukset vaikuttavat matkamääriin. Mutta sitä olen nähnyt, että vähennetään kustannuksia eli palvelun määrää tai laatua sillä perusteella, että vielä mukana olevat matkustajat mahtuvat supistettuunkiin liikenteeseen. Siitä ollaan valmiit päättämään pohtimatta, paljonko niistä matkustajista siirtyy autoilijoiksi.

Periaatteessa toki on oikein, että naapurikuntien asukkaat osallistuvat kustannuksiin, joita aiheuttavat muissa kaupungeissa. Mutta jäähän se puolitiehen, jos katujen käyttö jätetään tästä pois. Epäilen, että Helsingille on suurempi kustannus naapurikunnista Helsinkiin tulevista autoista ja busseista kuin raideliikenteen käyttäjistä.

Antero

Antero