On yksi asia, että voiko asiansa teoriassa hoitaa ilman autoa ja onnistuuko se käytännössä aktiiviväestölle - ja onko se tarpeeksi houkuttelevaa. Yllä pyrin hahmottelemaan niitä alueita, missä autoton elämäntapa on mahdollista työssäkäyvälle keskiluokalle - eli alueita joilla omien sanojesi mukaan "auton käyttö on harvinaista". Se on eri asia kuin ne alueet, joissa autoton elämäntapa on mahdollinen työttömälle, eläkeläiselle tai opiskelijalle mutta auto on välttämätön niille, joilla on siihen varaa.Alunperin kirjoittanut kuukanko
Oman joukkoliikenteen käyttökokemukseni perusteella Helsingin kunnassa on laajoja alueita, joilla joukkoliikenteen käyttö ei hitauden ja vaivalloisuuden takia ole todellinen vaihtoehto autolle niille, joilla on varaa autoon. Näitä alueita ovat mm. metron liityntäliikennealue sekä useat bussiliikenteen varassa olevat lähiöalueet. Näilläkin alueilla toki pärjää ilman autoa, mutta autottomuus ei ole houkutteleva vaihtoehto.
No mutta autoton elämäntapa on mahdollista Helsingissä ja isoilla alueilla Espoossa ja Vantaalla hyvin mahdollista myös työssäkäyvälle keskiluokalle. Jos näillä alueilla päivittäisiin matkoihin kuluu joukkoliikenteellä esim. keskimäärin puoli tuntia kauemmin kuin omalla autolla, on autottomuus täysin mahdollista. Jokainen asukas valitsee sitten itse, valitseeko ennemmin autottomuudesta tulevan rahansäästön vai puoli tuntia lisää aikaa jokaiseen päivään.
Eiköhän ole selvää, että jos päivittäinen ajansäästö on puoli tuntia, niin valitaan auto jos siihen on mahdollisuus. Kysymyshän on nimenomaan siitä, missä joukkoliikenne on todella kilpailukykyinen vaihtoehto autoilulle. Oma kantani on se, että joukkoliikenne ja kaupunkirakenne tulee kehittää sellaiseksi, että matka-aika "ovelta ovelle" on kilpailukykyinen yksityisauton kanssa (kun yksityisauton osalta huomioidaan myös liityntäkävelymatkat, käynnistäminen ja muu vaiva). Tämä on nähdäkseni totta lähinnä Helsingin raideliikenteen vaikutuspiirissä sekä Turussa ja Tampereella eräistä lähiöistä keskustaan suuntautuvilla matkoilla.
Joukkoliikenteen markkinaosuus on nousussa niissä kaupungeissa, joissa on panostettu siihen, että ovelta-ovelle matka-aika erityisesti kaupunkikeskustoihin ja niiden sisällä on kilpailukykyinen auton kanssa.
Mielestäni on järjetöntä olettaa, että ihmiset saataisiin houkuteltua autoista joukkoliikenteeseen, jos päivittäinen matka-aika tällöin on puoli tuntia pidempi. Laatutason pitää olla parempi!
Tästä on juuri kysymys, ja mielestäni Helsingin seudulla on liikaa käperrytty uskomaan autottomuuden valinneisiin ja heidän palvelemiseensa. Enemmän pitäisi miettiä, mikä on pielessä, kun yhä isompi osa helsinkiläisistä hylkää joukkoliikenteen ja isolla osalla alueista sen käyttäminen ei ole edes realistista verrattuna auton mukavuuksiin.
Haaste on tietysti vaikea: pitäisi tarjota yksilöllistä palvelua mahdollisimman isolle joukolle. Muutakaan vaihtoehtoa ei kuitenkaan ole. 2000-luvun ihmisen vaatimustaso on erilainen kuin 1970-luvun ja joukkoliikenteestä tulee yhä marginaalisempaa, jollei sen (ja yhdyskunnan) suunnittelu tule 2000-luvulle. Esimerkiksi metro ja suurlähiöt olivat vastaus 60-70-luvun tarpeisiin, mutta nyt on eri tarpeet. Silti yhä elätetään unelmia uusista massakohteista (Santahamina, naapurikaupunginosa Etelä-Espoon tiivistäminen ym.).
Joukkoliikenteen ja kaupungin suunnittelu pitäisi palauttaa ihmisen kokoiselle tasolle!
Itse en usko että keskiluokkaisesta aktiiviväestöstä kovin moni vapaaehtoisesti luopuisi autoistaan kokonaan, jos heillä on ollut auto ennestään. Autosta luovutaan vain pakon edessä, eli jos terveys ei mahdollista autoilua, perhe hajoaa, bensa kallistuu liikaa, ja on usein luonteeltaan tilapäistä.
Sensijaan nuoria aikuisia, jotka eivät ole ostaneet ensimmäistäkään autoa voidaan saada pysymään autottomana ainakin niin kauan kunnes he hankkivat lapsia, ja senkin jälkeen eräät sisukkaatkin pysyvät periaatteistaan kiinni, jos elinympäristö mahdollistaa.
Autoton elämä on tavallisinta kantakaupungissa, ja porukka joka harrastaa sitä on valikoitunut, ja he arvostavat kantakaupungin palveluja jotka monessa tapauksessa ovat paremmin saavutettavissa ilman autoa, vaikka ne ovat kalliita. He asuvat ahtaasti, mutta kaupunki itsestään on "olohuone" kahviloineen ravintoloineen ym. He käyvät maaseudulla niin harvoin että he eivät tarvitse sinne päästäkseen omaa autoa. Sensijaan he reissaavat ulkomailla useammin, ja sinnehän ei muutenkaan mennä autolla.
Lähiöissä vapaaehtoisesti autottomia on vähemmän. Puisevalta lähiöelämä ilman autoa on siksi, että ei pääse juuri koskaan suuriin marketteihin edullisille ostoksille, ei huonekaluhalleihin eikä pois kaupungista maaseudullle, koska suurin osa lähiöasukkaista ovat, jos eivät suoraan maalta kotoisin, niin he käyvät siellä usein. Lähiöissä palvelut ja esim kulttuuriharrastusmahdollisuudet ovat aika mitättömät kantakaupunkiin verrattuna, joten ei se houkuta urbaaneja city-ihmisiä.
Maaseutumaisissa olosuhteisssa autottomuus on mahdollista vain jos on tuttuja jotka tarjoavat kyydin kun täytyy päästä jonnekin, tai kuuluu siihen joukkoon jolle kunta järjestää taksikyytejä.
Mulla on sellainen mielikuva että ulkomailla ainakin on onnistuneesti rakennettu ns eko-kaupunginosia jossa pääsääntöisesti hyvin harvalla on oma auto. Pysäköintipaikkojakaan ei ole läheskään kaikille asunnoille. Työmatkat tehdään julkisilla tai pyörälllä, ja jos välttämättä tarvitsee auton, sen voi vuokrata car-poolilta. Suomessa tällaisia puhtaita ekokaupunginosia ei taida olla, mutta kuvittelisin että lähimpänä sitä ovat Ruoholahti, Pikku-Huopalahti, Arabia, Viikki, Vuosaaren uusi osa jne, eli suht tiiviitä moderneja kerrostaloalueita, joissa on tehokas julkinen liikenne ja monipuoliset harrastusmahdollisuudet lähellä. Ne eroavat tyylillisesti ja perinteisistä kauas keskustasta rakennettujen massarakentamisen ajan betonilähiöistä, joissa autoton elämä on hankalaa tai tapahtumaköyhää. Ainoa huono puoli että asuntojen hinnat näissä uusissa alueissa ovat lähes kantakaupungin tasoa, eli autottomuus on tässäkin tapauksessa kallis vaihtoehto perinteiseen autolliseen lähiöelämään verrattuna.
Muuta kohdetta/kohderyhmää en keksi. Perheen jolle ainoa asuinmahdollisuus on iso omakotitalo, koska on koira ja monta lasta jotka harrastavat välineurheilua on vaikea kuvitella tulevansa toimeen ilman farkkuvolvoa.
t. Rainer
Olen kolmilapsisen perheen vanhin lapsi, iältäni 18v. Pikkuveljeni ovat 13- ja 4-vuotiaita ja vanhempani reilu nelikymppisiä. Asumme Länsi-Tamperelaisessa lähiökaupunginosassa suuressa omakotitalossa yhdeksättä vuotta.
Kuitenkin meillä on ollut auto vasta kaksi vuotta (sedan-mallinen), eikä sillä vieläkään kukaan ajele töihin, vaan mieluummin ja mielekkäämmin bussilla. Ainoa käyttö sillä on satunnainen harrastuskäyttö (pääasiassa harrastuksiinkin kuljetaan bussilla) ja mökille/maalle/muuhun rautatien kantaman ulkopuolelle matkustaminen.
Meiltä puuttuu koira ja välineurheilu (jos satunnaista lanittamista ei lasketa) mutta muuten olemme kuvatunkaltaisen perheen kaltaisia. Jotenkin kummassa tulemme oikein hyvin toimeen Tampereenkin joukkoliikenteen varassa. Aikaisempaa autottomuuttamme on joskus ihmetelty kyllä, mutta olimmeko häviävän pienessä vähemmistössä?
Sakari Kestinen
Osmo Soininvaara kirjoitti aiheesta tuoreessa Helsingin Uutisissa. Helsingin pitäisi rohkeasti rakentaa isompia asuntoja myös kerrostaloihin ja kilpailla tosissaan Espooseen ja Vantaalle / Nurmijärvelle karkaavista asukkaista. Kun tuotantoa lisättäisiin radikaalisti, myös hinnat laskisivat. Samalla joukkoliikenne saisi mahdollisuudet toimia, kun väestöpohjaa olisi riittävästi.
Helsingin ekolähiöissä on sorruttu usein ulkokultaisuuteen. Esimerkiksi viikkiläiset ovat usein ilmaisseet olevansa tyytymättömiä alueella kulkevaan joukkoliikenteeseen ja Viikin palveluihin. Ekoleimalle pitäisi taata myös sisältöä. Yksi niistä on joukkoliikenne, jonka pitää toimia heti alueen valmistuttua eikä vuosikymmenien viiveellä.
Ei Viikki ole varsinainen ekolähiö. Latokartanon alueella on muutaman korttelin alue jossa on tehty joitain rakentamisteknisiä kokeiluja. Muuten sekin on varsin tyypillinen nykylähiö, jota vaivaavat juuri nuo samat ongelmat kuin 60-lukujen nopeasti rakennettuja pellonlaitalähiöitä aikanaan: huonot palvelut ja joukkoliikenne, keskeneräisyys, yksipuolinen asukasrakenne. Kaupunkisuunnitteluvirasto ja grynderit ovat saaneet markkinoitua mielikuvan Viikistä jotenkin erityisenä (ja kalliimpana) paikkana.
Kaikilla uusilla alueilla on normien mukainen määrä pysäköintipaikkoja, ainakin tolppalämmityksellä ja monet jopa katoksen alla tai halleissa. Tässä mielessä 1950-luvun lähiöt kuten Munkkivuori, Herttoniemi, Maunula ja Lauttasaari ovat paljon vähemmän autokaupunkihenkisiä. Toki niiden sijaintikin on lähempänä ydinkeskustaa.
Ekolähiöt ja lähiöt
Juuri näin!
Nykyään suunnittelu ei tapahdu ihmisen, vaan auton mitassa. Kaavoittajan keskeisin haaste on saada kaikki autot mahtumaan. Ja kun ne ei muualle enää mahdu, niille rakennetaan omia taloja tai luolia.
Puheet Vuosaaren uusien alueiden ekomaisuudesta ovat roskaa. Talojen kellareissa on autohallit tai pihalla on katetut tasot. Metro ei näiden 3000-4000 e/neliö-hintaisten asuntojen ostajia kiinnosta. Eihän metro ole edes lähellä vaan siellä, minne ajetaan autolla ostamaan ruokaa kerran viikossa.
Kuten Edsel kirjoitti, Viikkikin on vain imago, ja ongelmat juuri sitä, mitä Edsel mainitsi. Tästä on kokemusta.
1950-luvulla ja vielä 1960-luvun alkupuolella rakennetut lähiöt olivat oikeasti ekolähiöitä. Sillä niissä oli palvelut kävelyetäisyydellä ja joukkoliikenteellä pääsi aina nopeasti keskustaan parin sadan metrin päässä olevalta pysäkiltä. Vaikka lämmityskattilat olivat taloyhtiökohaisia ja roskia poltettiin roskakuilun pohjan uunissa, saasteiden tuotanto asukasta kohden taisi sittenkin olla vähemmän kuin nykyisellä autokannalla.
Nykyisillä autokaupunkiperiaatteilla ei saada mitään ekokaupunkia. Minua naurattaa ja ällöttää amerikkalaisten hybridiautohehkutus, jolla ainoastaan yritetään lunastaa oikeus jatkaa autoyhteiskunnan rakentamista. Todellisuudessa japanilainen pikkuauto ilman hybridiä kuluttaa vähemmän, vie vähemmän tilaa, ja sen valmistamisen kautta tuleva kokonaisympäristötase jää varmasti reippaasti alle kalliin 2-moottorisen hybridin.
Antero
Re: Ekolähiöt ja lähiöt
Nuo Vuosaaren (Aurinkolahden?) ja Viikin puutteet pitää varmaan paikansa. Vielä on pitkä matka niistä varsinaisiin ekokaupunginosiin. En tunne kyseisiä alueita erityisen hyvin, eli "heitin" vain luulojeni perusteella esimerkkeinä.
Mutta eivätkö Ruoholahti, Pikku-Huopalahti ja Arabianranta ole lähempänä sitä ihannetta sitten?
Pitää paikkansa. Asunnot niiiissä ovat useimmiten pieniä ja niukasti varusteltuja, ja sopivat nykyisin parhaiten sinkuille. Olisi ihan paikallaan jos 50-luvun lähiöitä ryhdyttäisiin monistamaan, vähän parannellen. Ymmärtääkseni on jo ryhdytty, rantaradan varteen Espoon Kiloon ja Tuomarilaan on nousemassa 50-luvun tyylisiä harjakattoisia kerrostaloja. Näiden kohteiden ongelma on taas menekki, koska ne jotka vakavissaan haluavat muuttaa Tuomarilaan asti, katsovat ennemmin omakoti- tai rivitaloa. Mutta plussana näissä kohteissa on joka tapauksessa alle 500 m kävelymatka junalle.
Tuo on totta. Autoteollisuus ei halua vain valmistaa pikkuautoja vaan kaikenkokoisia, ja jotta ei ison auton omistajan omatunto kolahtaisi, on keksitty tuo hybridihömppä. Suomen oloissa hybridin edut polttoainetaloudessa ovat mitättömät. Saattaisin ostaa Toyota Priuksen seuraavaksi autokseni jos sen saisi pelkällä bensamoottorilla.
t. Rainer
Autottomista kaupunginosista pääkaupunkiseudulla:
Nähdäkseni Helsingin Katajanokan, Pikku-Huopalahden ja Arabianrannan uudiskaupunginosat on suunniteltu niin, että joukkoliikenne on todellinen vaihtoehto yksityisautolle eli nopea ja suora joukkoliikenneyhteys keskustaan on kaikista asunnoista lyhyellä (alle 300 m) kävelyetäisyydellä, käytännössä samalla etäisyydellä kuin autopaikka.
Ruoholahdessa ongelmana on se, että kävelyetäisyydet suoralle yhteydelle ovat osaksi turhan pitkät, ja Länsi-Pasilassa puolestaan ei ole kovin suoraa yhteyttä keskustaan, joka tosin helpottuu sitten kuin 9 saadaan myös yli Pasilan sillan.
Espoon Rantaradan varren uudet kerrostaloalueet mm. Kilon, Koivuhovin ja Tuomarilan seisakkeiden kohdalla ovat myös mielestäni aika onnistuneita ja etäisyydet asemalle vaikuttavat järkeviltä. Niiden suunnittelua on helpottanut se, että radan varressa samaan suuntaan ei kulje pääväyliä.
VT1 eli Turun moottoritie kulkee ihan Tuomarilan ja Ymmerstan, jonka Koivuhovin seisakkeen lähiön nimi virallisesti on, väliltä ja liittymäramppi on. VT1 sekä Vanha Turuntie ohittaa Kilonkin aika läheltä. Nämä väylät tosin puuroutuvat työmatkaruuhkaksi niin että juna on varteenotettava vaihtoehto. Ymmerstasta ja Tuomarilasta puuttuvat kokonaan päivittäistavarakaupat, lähimmät ovat Kauniaisissa, Suvelassa ja Espoon keskuksessa.
t. Rainer
Katajanokalla, Pikku-Huopalahdessa ja Arabianrannassa joukkoliikenne ei ole suhteessa henkilöautoon sen nopeampaa keskustaan kuin esim. täällä parjatussa Viikissä. Pysäkkejäkin on kutakuinkin yhtä tiheään. Länsi-Pasilasta seiska menee keskustaan lähes yhtä suoraan kuin mitä henkilöauto menisi, kun ysi joskus jatketaan sinne kiertelee se huomattavasti jos matka on Rautatientorille.
Edelliseen tarkennus:
Totta kai Turunväylä ja Turuntie kulkevat samaan suuntaan, tarkoitin sitä että radan varressa ei kulke moottoriväylää (metro) tai isoa kokoojakatua (osaksi päärata ainakin Puistola-Malmi välillä).
Nähdäkseni nämä väitteet eivät pidä paikkaansa lukuunottamatta pysäkkitiheyttä.
Viikistä keskustaan mennessä varsin suuren osan matkaa voi ajaa moottoritietä tai nelikaistaista pääkatua.
Katajanokalta Helsingin keskustaan ei ylipäätään liene realistista ajaa henkilöautolla varsinkin ottaen huomioon liityntämatkat parkkipaikoille/lta.
Vuorotiheys ja kapasiteetti raitiolinjoilla 4, 6 ja 10 ovat aivan eri suuruusluokkaa kuin Viikin bussiliikenteen.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä