Viestiketju: HKL on taas "best" - onko?

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Linjaoppaan mukaan kutosen arvioitu ajoaika Arabianrannasta Kaivokadulle on 22 min, 68:n ajoaika Latokartanon päättäriltä Rautatientorille 24 min. Henkilöautolla Latokartanosta ajaa sen 2 min kauemmin kuin Arabianrannasta.

Olen huomannut, että reittiopas on optimistisempi bussien kuin ratikan suhteen. Jopa silloin, kun molemmat ajavat samalla kadulla. Tämä on minusta omituista.

Jos bussi ja ratikka ajavat samalla kadulla, ratikan ajoajan pitäisi olla nopeampi tai yhtä nopea kuin bussilla, koska ratikkakaistalla ei ole henkilöautoja.

Jos ratikka on todellakin hitaampi kuin bussi, siihen ei voi olla kuin kaksi selitystä. Ensimmäinen on, että ratikassa on enemmän käyttäjiä, ja aika tuhraantuu rahastukseen. Toinen syy on, että ratikan kulkua hidastetaan liikennevaloin suhteessa autokaistan kulkuun.

Onko niin, että nuo molemmat syyt toteutuvat Helsingissä, mikä osoittaa, ettei täällä edes haluta sujuvaa joukkoliikennettä, vaan suositaan autoja? Vai onko niin, kuten itse olen todennut käytännön liikenteessä, että ratikka menee menojaan mennen tullen ja reittiopas antaa väärää tietoa? Niin tai näin, kumpikaan ei ole hyvä.

Se on kuitenkin syytä muistaa, että jos joukkoliikenne ja henkilöauto ovat yhtä nopeat liikkeelläoloajassa, henkilöauto on auttamattomasti joukkoliikennettä hitaampi tapa matkustaa. Pysäköinti ja kävely vievät hyvinkin aikaa viisi minuuttia, jopa pidempään, jos ei ole varmaa paikkaa matkakohteen oven edessä. Niinkuin yleensä ei ole. Tämä olisi hyvä muistaa ainakin meidän joukkoliikenteen kannattajien!
Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos ratikka on todellakin hitaampi kuin bussi, siihen ei voi olla kuin kaksi selitystä.

Niinhän se on, paitsi ruuhka-aikaan Mannerheimintiellä. Kun bussissa istuessa katsoo miksi ratikka jää jälkeen, on syytä ainakin ratikan tiheämmässä pysäkkivälissä ja pidemmissä pysäkkiajoissa (johtuen ihan siitä, että ratikalla on enemmän nousijoita / vaunu kuin busseilla).

Ja Best kertoo, että Helsingin liikenne on edelleen Euroopan kärjessä: http://www.hel.fi/wps/portal/HKL/Art...est+syksy+2006

Helsingin ja Tukholman tasosta tarkennusta.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Jostain syystä kuitenkin Helsingissä ja Tukholmassa joukkoliikenteen käyttäminen on Euroopan korkeimpiin kuuluvaa

Helsinki ja Tukholma ovat joukkoliikenteen matkamäärien osalta kokoluokassaan normaalia eurooppalaisten suurten kaupunkien tasoa. Prahan, Zürichin tai Baselin huippuluokkaa ne eivät ole.

Helsingille ja Tukholmalle ominaista on lisäksi joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden voimakas vaihtelu seudun eri osissa eli joukkoliikenne keskittyy keskustaan sekä niihin esikaupunkeihin, jotka ovat raideliikenteen varressa.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Vaikka se Tukholman liikenne perustuukin liityntälinjoihin ja pitkiin siirtymisiin maan alta katutasolle. Tosin eroa on se, että Tukholmassa asuinalueet ja metrolinjat on suunniteltu samaan aikaan toistensa kansssa.

Tukholman metroliikenne ei perustu samassa määrin liityntälinjoihin kuin Helsingin liikenne. Metrolinjojen varsialueelta ei ole syöttöliikennettä, vaan metrolinjojen varressa alueet on suunniteltu siten, että kaikista asunnoista on 500-900 m välillä vaihtelevat suorat kävelyetäisyydet joukkoliikenteen asemille. Tarkennan muutamia aikaisempia kommenttejani: myös sinisen linjan varren Järvafältetin alueet suunniteltiin niin, että kävelyetäisyys metroasemalle on aina enintään 700 m.

Syöttöliikennettä on niiltä alueilta, jotka eivät ole metroradan varressa.

Tukholmassa suhteellisesti suosituin metrolinja on nk. vihreä linja, jolla siirtymäetäisyydet pysäkeille ovat lyhimpiä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

BEST on tehty samalla tavalla kuin jos Eurovision laulukilpailuissa jokainen saisi äänestää vain oman maansa laulua. Olisiko mielestänne oikein väittää, että se laulu on paras, jonka maan kansalaisista suurin osa äänesti omaa euroviisuaan?

Asia on kyllä juurikin noin. Paitsi, että Euroviisut olisivat tuossakin esimerkissä sikäli reilummin järjestetyt, että niissä sentään on mukana jokainen Euroopan maa, eikä muutama, kuten BESTissä, jossa osa kaupungeista ei edes ole maansa pääkaupunkeja.

Tämä BESTin täydellinen projektiluontoisuus ja epätieteellisyys ei näytä estävän Helsinkiä jatkamasta harhaanjohtavaa uutisointia:

21.11.2006 "Helsingin liikenne Euroopan kärjessä"
15.06.2006 "Helsinki Euroopan johtava joukkoliikennekaupunki"

Täysin Neuvostoliiton aikaista propagandaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siksi olen sitä mieltä, että joukkoliikenteen laadun paras mittari on joukkoliikenteen käytön määrä.

Mm. Hesari uutisoi nyt EMTA:n tekemästä joukkoliikenteen käyttöä mitanneesta tutkimuksesta.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Mm. Hesari uutisoi nyt EMTA:n tekemästä joukkoliikenteen käyttöä mitanneesta tutkimuksesta.

Sanoisinko peräti näin, että me asiantuntijat puhumme joukkoliikennematkoista asukasta koden (arkivuorokautena) ja vertaamme lukua kaikkiin matkoihin asukasta kohden. Siis ei vain moottoriajoneuvoilla tehtyihin matkoihin. Tämä luku on suhteutettu väestöön ja on siksi luotettavampi kuin suhde henkilöautoiluun.

Edelleen me asiantuntijat tiedämme, että eri kaupunkien tilastojen vertailukelpoisuus on huono. Yleensä kaupungit pystyvät mittaamaan vain nousuja, ei matkoja. Jos ollaan isossa metrokaupungissa, on tavallista, että metromatkat sisältävät 1-2 vaihtoa. Yhteen automatkaan verrattava matka metrolla tuottaa siten kolme nousua, jotka usein ilmoitetaan kolmena matkana. Kun joukkoliikenteen nousuja ja autoliikenteen matkoja verrataan toisiinsa, saadaan virheellisiä tuloksia, jotka suosivat joukkoliikennettä.

Erityisen ikävää tässä tilastointiongelmassa on se, että joukkoliikenteen parhaiten eli vähimmillä vaihdoilla hoitavat kaupungit saavat huonoja tuloksia. Samoin tervettä ja kestävää yhdyskuntarakennetta suosivat kaupungit saavat huonoja tuloksia, koska matkatarve on vähäinen ja siksi matkojakin on vähän.

Liikennesuunnittelun tavoitehan on minimoida liikenne. Paremmuutta joudutaan kuitenkin mittaamaan siten, että enemmän liikennettä on parempi. Tilastointitavoissa on vielä kehittämistä, jotta ne kuvaisivat esim. kestävän kehityksen mukaisia tavoitteita.

EMTA:n www-sivuilta ei valitettavasti löytynyt tätä HS:n uutisoimaa tutkimusta. Siten on vaikea arvioida, miten tämä tutkimus on tehty ja mitä tulokset oikeasti kertovat.

Antero

Nyt en tiedä, miten asiaa käytännössä tutkitaan, mutta arvaan: kun suurkaupungissa tekee kaksi vaihtoa sisältävän metromatkan, niin matka alkaa sillä että kuljetaan portista läpi. Se voidaan helposti laskea ja tilastoida. Saadaan yksi "nousu". Mutta miten tutkittaisiin se junan vaihto, kun vaihtoasemat yleensä on suunniteltu maailmalla niin, ettei porttialueelta välissä poistuta? Oletan siis, toisin kuin Antero, että tällaisessa tapauksessa lasketaankin tämä vaihdollinen matka oikein yhdeksi matkaksi.

Mutta Helsinki onkin sitten asia erikseen. Meillä ei ole muita mahdollisuuksia kuin tilastoida pelkkiä nousuja. Ja silloinhan esim. Itä-Helsingissä tehdään aivan huikea määrä jl-matkoja verrattuna länteen, koska 2/3 metromatkustajista nousee metron lisäksi myös liityntäbussiin, eli nousuja tulee tuplamäärä. Sama juttu tietenkin paikallisjunien liityntäliikenteessä ja toki kaikilla muillakin vaihdollisilla matkoilla, mutta eniten tämä ehkä näkyy juuri idässä.

Miten tämä ratkaistaisiin? Esim metro ja liityntäbussit ovat kuitenkin myös erillisiä järjestelmiä siten, että bussilla matkustava ei automaattisesti vaihdakaan metroon eikä metromatkustaja välttämättä kuljekaan liityntäbussilla. Ainoa mieleen tuleva tapa on tehdä satunnaisotannalla haastattelututkimusta, jossa esitetään haastateltaville ainakin kaksi kysymystä: Mistä mihin matkustatte tänään? Mitä kulkuneuvoa/kulkuneuvoja käytätte tällä matkalla? Sitten vielä tietenkin se ydinkysymys, jota ei meillä tohdita esittää: Miten sujuva tämä matkaketju mielestänne on?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Nyt en tiedä, miten asiaa käytännössä tutkitaan, mutta arvaan: kun suurkaupungissa tekee kaksi vaihtoa sisältävän metromatkan, niin matka alkaa sillä että kuljetaan portista läpi. Se voidaan helposti laskea ja tilastoida. Saadaan yksi "nousu". Mutta miten tutkittaisiin se junan vaihto, kun vaihtoasemat yleensä on suunniteltu maailmalla niin, ettei porttialueelta välissä poistuta? Oletan siis, toisin kuin Antero, että tällaisessa tapauksessa lasketaankin tämä vaihdollinen matka oikein yhdeksi matkaksi.

Juuri näin. Tästä tulee niitä kaupunkien välisiä eroja. Asemien ja lipuntarkastuksen järjestelyt ratkaisevat, mitä tulee mitatuksi. Oman kokemukseni mukaan samassakin kaupungissa tulos vaihtelee asemittain ihan vain siksi, että jossain vaihto tapahtuu tariffialueen sisällä ja jossain ei. Jopa matkustajan valitsema reitti voi ratkaista: yhdestä laiturin uloskäynnistä pääsee toiselle ilman lipun leimausta ja toisesta kulkiessa lippu onkin leimattava.

Siihen, miten järjestelyt on tehty, vaikuttaa myös tariffipolitiikka. Esim. Prahassa oli eri hintaisia kertalippuja, joilla oli eri voimassaoloaika. Silloin vaihtoja ei ole pakko järjesteää tariffialueen sisällä. Lontoon ja Pariisin kertaliput ovat muistaakseni sellaisia, että poistuminen mitätöi lipun, joten vaihto-oikeus on mahdollinen vain tariffialueen sisällä. Prahan järjestelmä tuottaa enemmän tilastoituja "matkoja" kuin Lontoo ja Pariisi.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Miten tämä ratkaistaisiin? Esim metro ja liityntäbussit ovat kuitenkin myös erillisiä järjestelmiä siten, että bussilla matkustava ei automaattisesti vaihdakaan metroon eikä metromatkustaja välttämättä kuljekaan liityntäbussilla. Ainoa mieleen tuleva tapa on tehdä satunnaisotannalla haastattelututkimusta, jossa esitetään haastateltaville ainakin kaksi kysymystä: Mistä mihin matkustatte tänään? Mitä kulkuneuvoa/kulkuneuvoja käytätte tällä matkalla? Sitten vielä tietenkin se ydinkysymys, jota ei meillä tohdita esittää: Miten sujuva tämä matkaketju mielestänne on?

Juuri näin se ratkaistaan. Kysely on ainoa keino saada selville matkojen ja vaihtojen todelliset tiedot. Matkakortista toivottiin automaattista tilastotiedon kerääjää. Kun tietosuojavaltuutettu kielsi tilastoinnin henkilön yksityisyyden loukkaajana, julkisuudessa väitettiin sen estäneen tilastoinnin. Todellinen este on kuitenkin se, ettei metrossa, junissa ja ratikassa juuri kukaan aikalipun käyttäjä kuittaa itseään matkakorttilaitteella. Ja suurin osa matkustaa aikalipulla.

Antero