Viestiketju: HKL on taas "best" - onko?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyllä, muttei läheskään niin usein. Vuoden 1990 YTV:n tilaston mukaan:

Vaihdottomat matkat:

Metro 36 %

Väittäisin Vuosaaren metrohaaran lisänneen tuntuvasti vaihdottomien matkojen osuutta. Olisi kiinnostavaa tietää miten paljon. Tietysti Vuosaaren haaralla lähinnä uusi asutus (ja siitäkin vain osa) on vaihdottomalla etäisyydellä asemista, mutta uuden asutuksen määrä on hyvin suuri. Tämähän näkyy myös Vuosaaren haaran matkustajasuosiossa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyllä, muttei läheskään niin usein. Vuoden 1990 YTV:n tilaston mukaan:

Vaihdottomat matkat:

Bussi paikallisliikenne 52 %
Bussi lähiliikenne 65 %
Raitiovaunu 54 %
Metro 36 %
Lähiliikennejuna 58 %

Pisti silmään se, että lähijunan vaihdottomien matkojen prosenttiosuus on raitiovaunua ja paikallisbussia isompi. Siitä huolimatta että lähijuna on ominaisuuksiltaan eniten metron kaltainen.

OK, hyväksyn selitykseksi sen, että vuonna 1990 ei vielä oltu otettu laajalti käyttöön liityntäliikennettä juna-asemille, muualla kuin Vantaalla, mutta myös bussilinjaverkostoon on en jälkeen tullut muutoksia, kaupunki on kasvanut ja kaupunkirakenne muuttunut jne, että vaihdollisten matkojen osuus kaikilla kulkumuodoillla veikkaan olevan jo aika korkea.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kemkim

Vain Amsterdamissa ja joillain Saksan metropolialueilla pyöräillään enemmän. Amsterdamissa joka neljäs matka kuljetaan pyörällä."

Tätä ei voikaan enää selittää liityntäliikenteellä. Pitäisikö melkein myöntää, että varsinkin Helsingissä on tehty puutteista huolimatta varsin onnistunutta liikennesuunnittelua.

Tai sitten liikennesuunnittelu on ollut niin huonoa, että polkupyöräkin on kilpailukykyinen. Autoilun suosiminen johtaa hyvin nopeasti ja on meillä jo johtanut siihen, että autolla liikkumisen keskinopeus ovelta ovelle laskee alle polkupyörän. Vaihtaminen ja sykronoimattomat aikataulut sekä suorien (meillä kehämäisten) joukkoliikenneyhteyksien puute johtavat myös joukkoliikenteen matkustusnopeuden laskuun alle pyöräilyn.

Enpä löytänyt tietoa polkupyörillä tehtävien matkojen pituuksista. Olisi ollut kiintoisaa verrata moottoriajoneuvomatkoihin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tai sitten liikennesuunnittelu on ollut niin huonoa, että polkupyöräkin on kilpailukykyinen. Autoilun suosiminen johtaa hyvin nopeasti ja on meillä jo johtanut siihen, että autolla liikkumisen keskinopeus ovelta ovelle laskee alle polkupyörän. Vaihtaminen ja sykronoimattomat aikataulut sekä suorien (meillä kehämäisten) joukkoliikenneyhteyksien puute johtavat myös joukkoliikenteen matkustusnopeuden laskuun alle pyöräilyn.

Enpä löytänyt tietoa polkupyörillä tehtävien matkojen pituuksista. Olisi ollut kiintoisaa verrata moottoriajoneuvomatkoihin.

Pyöräilyn suosio johtuu siitä että nopeaa raideliikennettä on niin vähän ja ainoa mahdollinen joukkoliikenneväline useimpien kohdalla on bussi.

Mulla on nyrkkisääntönä ollut että 10 km asti pyörä on kilpailukykyinen bussin kanssa esikaupunkiolosuhteissa. Junaan nähden n 3-5 km asti, riippuen kävelymatkojen pituudesta.

Henkilöauton kanssa pyörä on ajallisesti kilpailukykyinen vain sellaisilla osuuksilla joisssa vaara juuttua pahoihin ruuhkiin auton kansa on oleellinen.

Ajallisesti voittaa eniten jos voi käyttää pyörää liityntäkulkuneuvona junaan tai metroon.

Keskustassa ja vilkasliikeneisillä esikaupunkialueilla vaara joutua kolariin pyörällä on jo oleellinen, että matkavauhtia on pakostakin tiputettava vaikka ajaisi kuinka sääntöjen mukaan muuten. Törmäystilanteessa auton kanssa pyöräilijä häviää aina.

Talvisaikaan pyörästä ei ole mitään hyötyä loskaisilla keleillä tai silloin jos kevyen liikenteen väyliä ei ole aurattu.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pyöräilyn suosio johtuu siitä että nopeaa raideliikennettä on niin vähän ja ainoa mahdollinen joukkoliikenneväline useimpien kohdalla on bussi.

Mulla on nyrkkisääntönä ollut että 10 km asti pyörä on kilpailukykyinen bussin kanssa esikaupunkiolosuhteissa. Junaan nähden n 3-5 km asti, riippuen kävelymatkojen pituudesta.

Uskoisin, että nopeutta olennaisempia selityksiä pyöräilyn suosiolle ovat, että sillä pääsee silloin kun haluaa sinne minne haluaa suorinta reittiä ilman vaihtoja ja ilman pysäkillä tai ruuhkissa odottelua. Luulen että tärkeänä pidetään myös sitä, että samalla ylläpidetään kuntoa ja päästään ulkoilemaan esim. työmatkan lomassa.

En myöskään usko raskaan (juna/metro) raideliikenteen etuihin matkan kestossa. Työmatkallani voisin käyttää "I-metroa" mutta koska asemat ovat raskasraiteelle tyypillisesti kaukana kotoa ja työpaikalta, häviää linjanopeuden etu kävelymatkoissa asemalle (tai liityntäviiveissä).

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Henkilöauton kanssa pyörä on ajallisesti kilpailukykyinen vain sellaisilla osuuksilla joisssa vaara juuttua pahoihin ruuhkiin auton kansa on oleellinen.

Ruuhkien lisäksi autoliikennettä hankaloittavat kiertävät yhteydet, kun kaikista suorinta reittiä ei pääse kieltojen tai vaikkapa viheralueiden vuoksi. Pyörällä pääsee sieltä mistä on suorinta, kunhan siellä kulkee jonkinlainen tie tai kevyen liikenteen väylä. Yleensä siellä on myös mukavampi kulkea, kun autot eivät ole pilaamassa ilmaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ajallisesti voittaa eniten jos voi käyttää pyörää liityntäkulkuneuvona junaan tai metroon.

Junan tapauksessa pyörästä ei vaan saa niin suurta etua, sillä vain toisessa päässä junamatkaa voi kulkea pyörällä, kun pyörää ei voi ottaa junaan mukaan (paitsi ruuhka-aikojen ulkopuolella ja silloinkin lisämaksusta). Metroon pyörän voisi sentään ottaa mukaan, mutta havaintojeni mukaan se ei ole kovin suosittua. Ehkä parempi niin, ainakin ruuhka-aikaan täysissä metroissa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Talvisaikaan pyörästä ei ole mitään hyötyä loskaisilla keleillä tai silloin jos kevyen liikenteen väyliä ei ole aurattu.

Totta vaikkakin viime talvena (erikoinen talvi, myönnetään) havaitsin käytännössä vain yhden loskaisen päivän, jolloin liikkuminen pyörällä oli vaikeaa. Niillä reiteillä joilla itse kuljen olivat pyörätiet kohtuullisen hyvin aurattujakin.

Alunperin kirjoittanut HKL

Helsingissä on Euroopan paras joukkoliikenne

Yhdeksän kymmenestä helsinkiläisestä on tyytyväinen kaupungin joukkoliikenteeseen, selviää Euroopan komission heinäkuun lopulla julkaisemasta tutkimuksesta. Siinä selvitettiin asukkaiden näkemyksiä elämisen laadusta omassa asuinympäristössään. Mukana oli 75 eurooppalaista kaupunkia.

Helsingin joukkoliikenne arvioitiin koko tutkimusjoukon parhaaksi. Helsinkiläisistä lähes puolet (48 prosenttia) on erittäin tyytyväisiä ja 45 prosenttia melko tyytyväisiä joukkoliikenteeseen. Erittäin tyytymättömien prosenttiosuus jäi Helsingissä nollaan.

Tutkimusraportti "Survey on perceptions of quality of life in 75 European cities, June 2007" on saatavissa EU:n webbisivuilta.

HKL tiedottaa mielellään näistä lukuisista tutkimuksista, jotka todellisuudessa osoittavat lähinnä, että Helsingissä on vähääntyytyväisimmät asukkaat. Samanaikaisesti kun viestinnän keinoilla melskataan näyttävästi Euroopan kärkisijoilla, estetään huomion kiinnittyminen siihen, että joukkoliikenteen matkustajamäärät putoavat koko ajan.

HKL:n omilla kotisivuilla on tilasto, jonka mukaan vuonna 2000 joukkoliikenteessä tehtiin 200,4 miljoonaa matkaa, mutta viime vuonna enää 189,5. Matkat ovat vähentyneet tasaisesti useilla miljoonilla joka vuosi.

Väkisin herää kysymys, mikä on se intressi, jonka takia HKL jatkaa tätä optimistiviestintää, kun päinvastoin pitäisi kiinnittää huomiota alamäkeen, jossa joukkoliikenne todellisuudessa on.

Alunperin kirjoittanut Kani

HKL:n omilla kotisivuilla on tilasto, jonka mukaan vuonna 2000 joukkoliikenteessä tehtiin 200,4 miljoonaa matkaa, mutta viime vuonna enää 189,5. Matkat ovat vähentyneet tasaisesti useilla miljoonilla joka vuosi.

Löytyisiköhän tuolle selityksiä? Miten on tilastoitu seutubusseissa ja/tai lähijunissa tehtävät Hgin sisäiset matkat? Onko tilastointitapa muuttunut jossain vaiheessa? Onko kyseessä oikeasti matkamäärä, vaiko todellisuudessa nousumäärä? Silloin voisi kysyä, onko parantunut poikittaisliikenne vähentänyt vaihtojen tarpeellisuutta mikä näkyy tilastoissa negatiivisella tavalla, vaikka onkin positiivinen ilmiö.

Vähennys on päivittäin (jakajana 290) noin 38 000 matkustajaa. Sellainen määrä saattaa hyvinkin kadota ihan tilastojen syövereihin edellä luetelluilla tavoilla. En tiedä, onko niin, mutta toivon.

Sinänsä olen kyllä ihan samaa mieltä Kanin kanssa siitä, että tuon tutkimuksen ainoa tulos on se, jonka tiedämme jo monelta muultakin alalta: suomalainen on tyytyväinen kovin vähään, varsinkin jos ei paremmasta tiedä. Puhutaanpa sitten ruoasta, palvelusta, kauppojen (vaate)valikoimasta tai vaikkapa joukkoliikenteestä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Löytyisiköhän tuolle selityksiä? Miten on tilastoitu seutubusseissa ja/tai lähijunissa tehtävät Hgin sisäiset matkat? Onko tilastointitapa muuttunut jossain vaiheessa? Onko kyseessä oikeasti matkamäärä, vaiko todellisuudessa nousumäärä?

Matkamääriä ei voi tilastoida laskemalla busseihin ja vaunuihin nousijoita. Matkamäärät saadaan selville vain kyselyillä. Matkakorttitekniikkakaan ei auta, koska aikaa ostaneiden tai vaihtajien ei tarvitse rekisteröidä nousuaan kuin busseissa.

Eksaktia tietoa ei ole olemassa, koska kaikki laskenta tehdään otantapohjalta. Eli lasketaan jollain tarkkuudella jokin määrä vuoroja ja sitten oletetaan, että laskemattomat vuorot ovat samanlaisia. Tällä hetkellä ainoa luotettava laskentamenetelmä on ihmisten käyttäminen laskemiseen, mutta se on liian kallista.

Matkamääristä, nousuista, vaihdoista ja niiden suhteesta voi sanoa, että joukkoliikenneviranomaisen (HKL ja YTV) kannalta on eduksi järjestää verkko sellaiseksi, että vaihtoja on paljon (Iso liityntä!). Sillä nykysysteemillä siten saadaan suuria lukuja "matkamääriksi", koska nousujen määrä kasvaa, vaikka matkamäärä ja tulot todellisuudessa laskisivat palvelun huonontuessa.

Viranomaisen talouden kannalta puolestaan on vain eduksi, että matkamäärä laskee, koska joukkoliikennettä hoidetaan tappiollisin keinoin (=bussit ja liityntäliikenne). Mitä vähemmän matkoja, sitä vähemmän voidaan ajaa vuoroja ja siten alijäämä pienenee. Toisin sanoen, jos poliitikoille halutaan näyttää hyviä numeroita, kannattaa järjestää lisää liityntäliikennettä, joka vähentää matkoja ja pienentää alijäämää mutta nostaa nousujen määrää. Eli näyttää siltä, kuin joukkoliikennettä hoidettaisiin aiempaa tehokkaammin.

Mutta entä kokonaisuuden kannalta? Kaikki poistuvat joukkoliikennematkat eivät suinkaan ole turhia niin, että ne jäisivät tekemättä. Automatkojen kohdalla on näin, mutta joukkoliikenteellä matkustetaan enemmän tarpeeseen. Kun palvelu tarpeeksi huononee, siirrytään autoon. Yhteiskunnalle tämä on kuitenkin vahinko, koska autolla liikkuminen on kalliimpaa. Kaupungin kannattaisi maksaa ennemmin joukkoliikenteestä kuin rakentaa lisää teitä ja katuja. Mutta edellä kuvattu "mekanismi" toimii päin vastoin.

Antero

HS: Helsinkiläiset tyytyväisiä joukkoliikenteeseen

Kolme hauskinta otetta jutusta:

Alunperin kirjoittanut HS

Lähes neljä viidestä haastatellusta piti joukkoliikennettä hyvänä tai erittäin hyvänä.

Eivät ainakaan ole minun tuttujani.

Alunperin kirjoittanut HS

Lähes kaikki vastaajat kannattivat myös kaupungin liikennepoliittista linjaa, joka suosii joukkoliikennettä.

Mitä?!

Alunperin kirjoittanut HS

Niin vastasi 94 prosenttia haastatelluista asukkaista ja 88 prosenttia yritysjohtajista.

Ahaa... Tämähän sen selittää.

Kyselyt tehneen firman nimi on Otantatutkimus Oy. Kannattaisikohan vähän miettiä seuraavaa otantaa?

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

HS: Helsinkiläiset tyytyväisiä joukkoliikenteeseen

Kolme hauskinta otetta jutusta:

Tämä tutkimus oli meillä esittelyssä eilen kaupunkisuunittelulautakunnassa.

Kyseessä on jälleen asiakastyytyväisyystutkimus, joka ei vertaa olojamme mihinkään vaan kertoo ainoastaan siitä, miltä ihmiset sanovat heistä tuntuvan.

Pari poimintaa tästä tutkimuksesta ja ihmisten vastausten kehityksestä.

Tänään on YLEn aikaisessa uutisoitu ykkösasiana tästä tutkimuksesta, että helsinkiläiset haluavat lisää pyäsköintitilaa keskustaan. Kuitenkin tyytymättömyys pysäköintipaikkojen määrään on 10 vuoden aikana vähentynyt. Ovatko pysäköintiolot ratkaisevasti parantuneet tänä aikana? Tuskin, sen sijaan arvelen, että kaupunkilaiset ovat alkaneet uskoa, ettei kaupungissa ole rajattomasti tilaa pysäköintiin. Ja tyytymättömyydestä huolimatta keskustan pysäköintilaitoksissa on jatkuvasti käyttämätöntä kapasiteettia.

Toinen hauska tulos oli, että yli puolet kaupunkilaisista pyöräilee kesällä vähintään 2-3 kertaa viikossa. Kun katselee ympärilleen, tätä on vaikea uskoa. Mutta kysymyshän ei ole siitä, tapahtuuko todella näin vaan siitä, mitä ihmiset ovat sanoneet.

Joukkoliikenteen suosimista liikennepolitiikassa kannatettiin selvästi. Siitä huolimatta, että teot ovat ristiriidassa tämän kanssa. Jälleen sama juttu: kysyttäessä vastataan poliittisesti korrektisti, mutta itse toimitaan toisin. Toisin sanoen joukkoliikenne on oikein hyvä asia - muille, mutta ei juuri minulle.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Joukkoliikenteen suosimista liikennepolitiikassa kannatettiin selvästi. Siitä huolimatta, että teot ovat ristiriidassa tämän kanssa. Jälleen sama juttu: kysyttäessä vastataan poliittisesti korrektisti, mutta itse toimitaan toisin. Toisin sanoen joukkoliikenne on oikein hyvä asia - muille, mutta ei juuri minulle.

Koska laitoit omia tulkintojasi vastauksista, niin laitan minäkin:

Voisikohan joukkoliikenteen korkea arvostus johtua siitä että pinttyneet "autoliittolaiset" ovat tyytymättömiä autoilun edellytyksiin, mutta siinä sivussa muistavat joka kerta pieni virne päällä sanoa että Helsingissähän joukkoliikenne on erinomaista!

Toinen tulkinta on "aidan toisella puolella on vihreämpää" , eli joukkoliikennettä satunnaisesti käyttävät autoilijat ovat olleet positiivisesti yllättyneitä joukkoliikenteen tasoon silloin kun ovat sitä käyttäneet.

t. Rainer