Autottomuus elämäntapana
- Viestiketjun aloittaja Rattivaunu
- Aloituspäivämäärä
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Re: Liikkumisen elämäntapa
Antero
Kyllä näin on. Kyse on Eliel Saarisen pojan pojasta. Kivimiehet ovat keskeinen osa Eliel Saarisen suunnittelemaa asemarakennusta, vaikka itse patsaat olisivatkin Wikströmin työtä.JE sanoi:
Antero
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Missä autoton elämäntapa onnistuu
Autoton elämäntapa onnistuu kunnolla muutamissa paikoissa maatamme joukkoliikenteen risteyspaikoilla, josta pääsee kunnolla eri puolille kaupunkia. Tässä muutamia joissa se mielestäni toteutuu hyvin, ehdottakaapa lisää jos keksitte:
Autoton elämäntapa onnistuu kunnolla muutamissa paikoissa maatamme joukkoliikenteen risteyspaikoilla, josta pääsee kunnolla eri puolille kaupunkia. Tässä muutamia joissa se mielestäni toteutuu hyvin, ehdottakaapa lisää jos keksitte:
- Helsingin ydinkeskusta (kaikki suunnat, kaikki liikennevälineet)
- Sörnäinen (Lahdenväylän ja Tuusulanväylän bussit, ratikat, metro)
- Töölö (Mannerheimintien paikallisbussit, Turunväylän kaukobussit, ratikat)
- Pasila (kaukojunat, kaikki lähiliikennejunat, bussit, ratikat)
- Itäkeskus (metro kolmeen suuntaan, liityntäbussit, seudun poikittaislinjat)
- Etelä-Haaga (poikittaislinjat, rantaradan ja Martinlaakson radan paikallisjunat)
- Malmi (Tikkurilan ja Keravan junat, poikittaislinjat, paikallislinjat)
- Tikkurila (leijonanosa Vantaan sisäisistä busseista, kaukojunat, lähijunat)
- Tapiola (Länsiväylän bussit ja Kirkkonummen suunnan kaukobussit)
- Tampereen keskusta
- Turun keskusta
- Hervanta
Myös Myyrmäessä (ainakin keskustassa) vaatimukset mielestäni toteutuvat. Lähijuna 10 minuutin välein Helsinkiin ja busseja lähes joka suuntaan. Marja-rata vielä aikanaan korjaa suurimman ongelmakohdan, eli yhteydet Tikkurilan suuntaan.
Ehkäpä vaatimukset täyttyvät myös muualla M-junan varressa ainakin kohtalaisesti.
Ehkäpä vaatimukset täyttyvät myös muualla M-junan varressa ainakin kohtalaisesti.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,464
Oulunkylä: I/K/N/T-junat + Jokeri
Re: Missä autoton elämäntapa onnistuu
Vastaava onnistuu minkä tahansa kaupungin keskustassa. Tai pienemmälläkin paikalla jos työpaikka, palvelut, ystävät ja harrastukset sattuvat olemaan lähellä. Tai jos suurinta osaa niistä ei jostain syytä ole tai niitä ei tarvitse.
Eikös autottomuus "elämäntapana" hyäkysyisi jopa pienet uhraukset ja epämukavuudet? Noilla maintuilla paikoilla onnistuu ihan tavallinenkin elämä autottomasti ilman mitään ylimääräistä vaivaa tai ajanhukkaa. Monet noudattavat tuollaista "elämäntapaa" arkielämässään huomaamatta siinä mitään erityistä.kemkim sanoi:
Vastaava onnistuu minkä tahansa kaupungin keskustassa. Tai pienemmälläkin paikalla jos työpaikka, palvelut, ystävät ja harrastukset sattuvat olemaan lähellä. Tai jos suurinta osaa niistä ei jostain syytä ole tai niitä ei tarvitse.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Vs: Laajasalon raideyhteys
Jos joukkoliikenteen käyttöastetta mitatessa Helsingin rajoja supistettaisiin, niin että "Helsinki" tarkoittaisi ns paljasjalkaisten stadilaisten määritelmää eli kantakaupunkia ilman lähiöitä, niin päästäisiin hyvin korkeaan joukkoliikenteen käyttöasteeseen. Mutta jos "Helsinkinä" pidetään kaikkea mikä on 70 km säteellä keskustasta, niin ei se voi olla erityisen korkea.
Ja sitten, onko se tavoiteltavin asia että jokaisella on kotiovelta vaihdoton yhteys Helsingin keskustaan, jos oma työ- tai koulumatka suuntautuu lähimpään aluekeskukseen, tai vaikka Vallilaan?
Jos kysyy tyypilliseltä "autopuoluelaiselta", kuka vastaaa Helsingin keskustan liikennesuunnittelusta, niin hänen mielestään se on joku pitkätukkainen hippi, jolla ei ole edes ajokorttia.
Esim Espoossa käytiin 1980-luvulla kovaa kinaa siitä, otetaanko käyttöön pk-seudun yhteinen Seutulippu ja kuukausikortit, joilla on rajoittamaton matkustusoikeus. Seutulippu olisi, jos päättäminen olisi ollut vain Helsingistä ja Vantaasta kiinni, voitu ottaa käyttöön monta vuotta aikaisemmin kuin vasta 1986, kun Espoo lopulta suostui.
"Autopuoluelaiset", jotka Espoossa vastustivat seutulippua, ja jotka olivat viimeiseen asti niskan päällä, ihmettelivät että miksi pitäisi kuntalaisten verorahoja tuhlata moiseen. Jos joutuu vaihtamaan bussia matkan aikana, niin se oli oma vika, josta joutuu itse kärsimään kukkarossaan. Niillä jotka Espoossa ei siihen aikaan ollut jostain syystä autoa käytössään (=naiset ja opiskelijat) oli siihen aikaan lähes poikeuksetta määränpäänä Helsingin keskusta, jossa oli lyhyt kävelymatka Kampin bussiasemalta, ja heitä palveli heidän mielestään parhaiten yksityinen bussiliikenne, joka ei tukea tarvinnut. Niillä joilla oli työmatka vaikka Itä- tai Pohjois-Helsinkiin käyttivät lähes poikkeuksetta omaa autoa. Monta vuotta kestävän kinastelun jälkeistä päätöstä ottaa käytöön Seutulippu Espoossa pidän jopa suurempana joukkoliikenteen voittona kuin viimevuotista päätöstä rakentaa Länsimetro.
Kun tällaista historiallista taustaa vasten tarkastelee Helsingin seudun liikenneverkon kehitystä, niin sanoisin että "Smith & Polvisella" on ollut aika mitätön rooli koko hommassa. Siinä missä Helsingin kantakaupungin sisäpuolella ja Itä-Helsingin metrolähiöissä liikennesuunnittelusta väitetään 1960-80-luvulla vastanneen ajokortittomat hipit ja S&P-byrkokraatit, niin väitän että sen ulkopuolella ovat vastanneet Autoliitto, Tie- ja Vesirakennuslaitos, Neste, Esso, Shell, Suomen Ford, GM, Volvo-Auto, Veho, Konela, Saab-Valmet jne.
Kun katselee asiaa laajemmin, koko Suomen kannalta, niin lienee selvää, että jokaisella suomalaisella on aika selkeä käsitys mikä henkilöauton merkitys on ollut Suomelle, mutta hyvin harva tuntuu ymmärtävän mikä on rautateiden tai raitiovaunujen merkitys. Jos kysyy asiasta joltain saksalaiselta tai sveitsiläiseltä, saa aivan toisenlaisia vastauksia (vai saako, en ole kysynyt pitkään aikaan). Helsinki ja kehäkolmosen sisäpuoli elää kuitenkin koko Suomea koskevan lainsäädännön ja kansantaloudellisten reunaehtojen alaisena.
Helppoahan se olisi muuten alkaa syrjiä autoilijoita erilaisin verokeinoin kehän sisäpuolella, niin että saadaan joukkoliikenteelle rahaa ja toimintaedellytyksiä, mutta kun se kehän sisäpuoli ei ole mikään oma valtio, vaan samaa Suomea kuin Töysä tai Tuupovaara, jonka liikenne hoituu kokonaan ihmisten omilla kumipyörillä. Miten se yhtälö pitää ratkaista, että kukaan ei tunne saavansa näpeilleen?
t. Rainer
Eikö olisi aika meidän kaikkien myöntää, että joukkoliikenteen käyttöasteen eivät ole tuhonneet valitut liikenneratkaisut ainoastaan, vaan pääsyyllisiä ovat yhtä lailla tämänhetkinen hajaantunut yhdyskuntarakenne, sekä autoilun halpuus ja helppous joukkoliikenteeseen verrattuna.
Jos joukkoliikenteen käyttöastetta mitatessa Helsingin rajoja supistettaisiin, niin että "Helsinki" tarkoittaisi ns paljasjalkaisten stadilaisten määritelmää eli kantakaupunkia ilman lähiöitä, niin päästäisiin hyvin korkeaan joukkoliikenteen käyttöasteeseen. Mutta jos "Helsinkinä" pidetään kaikkea mikä on 70 km säteellä keskustasta, niin ei se voi olla erityisen korkea.
Ensinnäkin, eivätkö liityntäliikenteen pysäkit ole kävelyetäisyydellä sieltä missä ihmiset pääsääntöisesti asuvat?
Ja sitten, onko se tavoiteltavin asia että jokaisella on kotiovelta vaihdoton yhteys Helsingin keskustaan, jos oma työ- tai koulumatka suuntautuu lähimpään aluekeskukseen, tai vaikka Vallilaan?
Kysymys on lähinnä siitä että lähes kaikilla 1900-luvulla syntyneillä on melko kritiikitön suhtautuminen autoihin. Sellainen joka ei pidä auton omistamista tai käyttöä joissakin tilanteissa tarpeellisena, on hyvin harvinainen poikkeus. Kaikki autonomistajat eivät suinkaan ole "autopuoluelaisia", mutta hyvin moni on sisimmässään.
Jos kysyy tyypilliseltä "autopuoluelaiselta", kuka vastaaa Helsingin keskustan liikennesuunnittelusta, niin hänen mielestään se on joku pitkätukkainen hippi, jolla ei ole edes ajokorttia.
"Autopuoluelaiset" ovat aina olleet sitä mieltä että Helsingin seudun yhteiskuntarakenne kehäykkösen ulkopuolella on niin väljä, että se tulisi vallan hyvin toimeen ilman minkäänlaista joukkoliikennettä, tai ainakin niin että yhteiskunnan maksama tariffituki voitaisiin lopettaa, niin että jokainen matkustaja maksaa matkansa kokonaan itse, aivan kuten useimmissa muissa kaupungeissa ja maaseudulla.
Esim Espoossa käytiin 1980-luvulla kovaa kinaa siitä, otetaanko käyttöön pk-seudun yhteinen Seutulippu ja kuukausikortit, joilla on rajoittamaton matkustusoikeus. Seutulippu olisi, jos päättäminen olisi ollut vain Helsingistä ja Vantaasta kiinni, voitu ottaa käyttöön monta vuotta aikaisemmin kuin vasta 1986, kun Espoo lopulta suostui.
"Autopuoluelaiset", jotka Espoossa vastustivat seutulippua, ja jotka olivat viimeiseen asti niskan päällä, ihmettelivät että miksi pitäisi kuntalaisten verorahoja tuhlata moiseen. Jos joutuu vaihtamaan bussia matkan aikana, niin se oli oma vika, josta joutuu itse kärsimään kukkarossaan. Niillä jotka Espoossa ei siihen aikaan ollut jostain syystä autoa käytössään (=naiset ja opiskelijat) oli siihen aikaan lähes poikeuksetta määränpäänä Helsingin keskusta, jossa oli lyhyt kävelymatka Kampin bussiasemalta, ja heitä palveli heidän mielestään parhaiten yksityinen bussiliikenne, joka ei tukea tarvinnut. Niillä joilla oli työmatka vaikka Itä- tai Pohjois-Helsinkiin käyttivät lähes poikkeuksetta omaa autoa. Monta vuotta kestävän kinastelun jälkeistä päätöstä ottaa käytöön Seutulippu Espoossa pidän jopa suurempana joukkoliikenteen voittona kuin viimevuotista päätöstä rakentaa Länsimetro.
Kun tällaista historiallista taustaa vasten tarkastelee Helsingin seudun liikenneverkon kehitystä, niin sanoisin että "Smith & Polvisella" on ollut aika mitätön rooli koko hommassa. Siinä missä Helsingin kantakaupungin sisäpuolella ja Itä-Helsingin metrolähiöissä liikennesuunnittelusta väitetään 1960-80-luvulla vastanneen ajokortittomat hipit ja S&P-byrkokraatit, niin väitän että sen ulkopuolella ovat vastanneet Autoliitto, Tie- ja Vesirakennuslaitos, Neste, Esso, Shell, Suomen Ford, GM, Volvo-Auto, Veho, Konela, Saab-Valmet jne.
Kun katselee asiaa laajemmin, koko Suomen kannalta, niin lienee selvää, että jokaisella suomalaisella on aika selkeä käsitys mikä henkilöauton merkitys on ollut Suomelle, mutta hyvin harva tuntuu ymmärtävän mikä on rautateiden tai raitiovaunujen merkitys. Jos kysyy asiasta joltain saksalaiselta tai sveitsiläiseltä, saa aivan toisenlaisia vastauksia (vai saako, en ole kysynyt pitkään aikaan). Helsinki ja kehäkolmosen sisäpuoli elää kuitenkin koko Suomea koskevan lainsäädännön ja kansantaloudellisten reunaehtojen alaisena.
Helppoahan se olisi muuten alkaa syrjiä autoilijoita erilaisin verokeinoin kehän sisäpuolella, niin että saadaan joukkoliikenteelle rahaa ja toimintaedellytyksiä, mutta kun se kehän sisäpuoli ei ole mikään oma valtio, vaan samaa Suomea kuin Töysä tai Tuupovaara, jonka liikenne hoituu kokonaan ihmisten omilla kumipyörillä. Miten se yhtälö pitää ratkaista, että kukaan ei tunne saavansa näpeilleen?
t. Rainer
Viimeksi muokannut moderaattori:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Laajasalon raideyhteys
Jos otsikkona on "linjastosuunnitelma", niin muutaman juna-, metro- ja bussilinjan piirtäminen ei riitä. HKL:n ja YTV:n reittikartoissa näkee yhden esityksen linjastosta, tässä ei yhtään. Joukkoliikenteen palvelu ei ole jonkun runkolinjan vuoroväli ja kyky pysyä aikataulssaan, vaan se, miten kotipysäkki palvelee.
Vertaan tätä vaikka tupakointiin. Oli aika, jolloin tupakan vastustaminen tai savuttoman hengitysilman vaatiminen oli tupakoitsijoiden ihmisoikeuksien ja vapauksien loukkaamista ja siksi lähes rikos. Jokaisella piti olla oikeus tupakoida, ei olla tupakoimatta. Aika kauan kesti, että palattiin oikeuteen olla kärsimättä muiden tupakoinnista, joka ei ole mitenkään välttämätöntä.
Toivon, että tämä sama asia toteutuu myös autoilun suhteen. Eli että lainsäädäntö takaa ensisijaisena oikeuden olla ilman autoa ja oikeuden olla altistumatta autoilun haitoille.
Laajasalon raideyhteys on juuri sitä, vaikka Kruunuvuorenrannassa tuskin on ainoatakaan tonttia, jolla ei tarvitse kuunnella moottorin pärinää ja rengasmelua. Mutta ehkä siellä voi elää omistamatta autoa.
Antero
Hmm, kummat ovat syitä, kummat seurauksia. En näe syytä muuttaa käsitystäni siitä, että autoilun suosiminen on ollut määrätietoinen valinta. Autoilun kehitystä ei ole haluttu ohjata, eikä oikeasti haluta edelleenkään, vaan väistämätöntä tulevaisuutta yritetään kiertää kaikenlaisin mahdollisin ja koko ajan kalliimmiksi käyvin keinoin. Metropoliksi haluava Helsinki voisi vaikka tutustua autoilun suhteelliseen määrään niissä oikeissa metropoleissa. Tai ehkäpä esikuvana onkin Los Angeles monen tunnin työmatkaruuhkineen. Laisensa metropoli sekin.
Hallinnolliset rajat eivät ole liikenteen toiminnan kannalta millään tavalla merkittäviä. Seutu muodostuu työssäkäyntialueesta, ja liikennettä on tarkasteltava sen laajuudessa. Tosin näyttää siltä, että sen 1960-luvun metrodoktriinin mukaan voidaan kuvitella Helsingin kantakaupunki jonkinlaiseksi erilliseksi saarekkeeksi, jossa on omanlaisensa liikennejärjestelmä, joka ei saa kasvaa muualle.
Mitä tuossa suunnitelmassa suunnitellaan tältä osin? Juuri siksihän se on päin mäntyä, kun siinä ei ajatella joukkoliikenteen käyttäjän koko matkaa vaan ainoastaan yhtä osaa matkasta. Se, miten kotiovelta pääsee jumalaisen metron asemalle jääköön herran haltuun?
Jos otsikkona on "linjastosuunnitelma", niin muutaman juna-, metro- ja bussilinjan piirtäminen ei riitä. HKL:n ja YTV:n reittikartoissa näkee yhden esityksen linjastosta, tässä ei yhtään. Joukkoliikenteen palvelu ei ole jonkun runkolinjan vuoroväli ja kyky pysyä aikataulssaan, vaan se, miten kotipysäkki palvelee.
Minähän en olekaan suunnitellut ja kannattanut keskustakeskeistä tähtiverkkoa. Autollahan pääseekin minne hyvänsä, joukkoliikenteellä vain Helsingin keskustaan - eikä sinnekään vaihdotta.
Auton tarpeellisuus on järjestetty asia. Autoa suosivalla liikennepolitiikalla on tehty mahdolliseksi lopetta autottomia palvelevat toiminnot. Ja toisaalta siirtyä palvelurakenteeseen, joka perustuu auton käyttöön. Sen jälkeen autosta onkin tullut tarpeellinen, kun aluksi se oli vain ylellisyyttä, mukavuutta ja statussymboli.
Voin kyllä uskoa tämän. Ja se, mitä kirjoitit Espoosta, kuvastaa asenteita. Mutta kuinka paljon asenteetkin ovat opittuja? Entä jos olisi tehty kuten Freiburgissa? Tosin en ole turhan sinisilmäinen uskoakseni, että kansanäänestys sinänsä olisi auttanut. Kysehän on siitä, mitä ihmisille kerrotaan. Jälkiviisaus on helppoa, ja monia autoilun haittoja oli vaikea ymmärtää aikana, jolloin Aleksanterinkadulla oli autoja vähemmän kuin nyt.
Ihmisten mielikuvat ovat myös muokkauksen tulosta. Olet aivan oikeassa mm. Autoliiton ja autokaupan panoksesta asiassa. Mutta kyllähän toisenlainenkin muokkaus on kantanut hedelmää. Uskovathan ihmiset metron olevan pelkästään hyvää, kun sitä jatkuvasti toistetaan. Sen tarmonhan olisi voinut käyttää koko joukkoliikenteen hyväksi, muttei ole tainnut olla halua.
Minusta ei kyse ole autoilun syrjimisestä, vaan sen etuoikeutetun aseman poistamisesta ja jalankulun ja autottoman elämän syrjinnän lopettamisesta.
Vertaan tätä vaikka tupakointiin. Oli aika, jolloin tupakan vastustaminen tai savuttoman hengitysilman vaatiminen oli tupakoitsijoiden ihmisoikeuksien ja vapauksien loukkaamista ja siksi lähes rikos. Jokaisella piti olla oikeus tupakoida, ei olla tupakoimatta. Aika kauan kesti, että palattiin oikeuteen olla kärsimättä muiden tupakoinnista, joka ei ole mitenkään välttämätöntä.
Toivon, että tämä sama asia toteutuu myös autoilun suhteen. Eli että lainsäädäntö takaa ensisijaisena oikeuden olla ilman autoa ja oikeuden olla altistumatta autoilun haitoille.
Laajasalon raideyhteys on juuri sitä, vaikka Kruunuvuorenrannassa tuskin on ainoatakaan tonttia, jolla ei tarvitse kuunnella moottorin pärinää ja rengasmelua. Mutta ehkä siellä voi elää omistamatta autoa.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Vs: Laajasalon raideyhteys
Espoosta olisi voinut tulla jotain siihen päin edes, jos Otaniemi ja Tapiola olisivat 1950-luvulla eronneet Espoon maalaiskunnasta ja perustaneet oman kauppalansa. Sillon sinne olisi syntynyt tiivis kaupunkirakenne jonka joukkoliikenneratkaisut olisivat yhden vaihtoehdon mukaan tukeutuneet Helsingin raitiotieverkkoon, mahdollisesti pikasellaiseen. Koko valtavan Espoon alueen muodostaminen yhdeksi ainoaksi kauppalaksi v. 1963 tuhosi mahdollisuudet perustaa tiivis yliopistosatelliittikaupunki Helsingin kylkeen. Siitä lähtien Espoo on ollut bisnesmiesten ja -naisten ja autopuoluelaisten valtakunta.
Joskus tulee varmasti se aika jolloin autoilun yliarvostus heikkenee yhteiskunnassamme. Mutta se tulee alkamaan vasta öljyn loppumisen myötä, ja kun nykyinen 1900-luvulla syntynyt sukupolvi vetää viimeisillään. Jos olet seurannut viime aikoina Hesarin keskustelupalstoja joissa on ollut aiheena autoilu vs joukkoliikenne, niin ei hyvältä näytä mielipideilmasto joukkoliikenteen osalta. Ne muutamat jotka kirjoittavat joukkoliikenten puolesta ovat tunnistettavissa tästäkin foorumista. Autoilun ihanuudesta kirjoittavat edustavat sitä suurta massaa jotka eivät voi kuvitella luopuvansa autosta mistään hinnasta.
t. Rainer
Juuri tätä tarkoitin.
Nykyihminen ei ole sidottu liikkumaan vain kodin ja työpaikan välillä vaan liikkuu monessa paikassa. Siksi on tärkeää että eri osat sopivat yhteen, ei pelkästään paikallisen tason liikenne, eikä myöskään vain metro. Mutta kaikkia yhteyksiä ei voi aina hoitaa samoila välineillä, siksi on erikseen eri välineet.
Ovathan asiat parantuneet aikalailla sitten 1970-80 lukujen. Esim. Jokeri ja muut poikittaislinjat.
Tämä pitää nimenomaan paikkansa maaseudulla ja pienissä kaupungeissamme. Helsingin seudulla ei onneksi (vielä). Mutta jos asuntopulalle pk-seudulla ei pystytä tekemään mitään, niin Nurmijärvi-ilmiö tulee jyräämään entistä vahvempana.
Espoon ja Freiburgin kehityshistoria eroavat toisistaan kuin yö ja päivä. Freiburg on tainnut olla kaupunki keskiajalta lähtien, Espoosta tuli kauppala vasta v 1963 ja kaupunki 1972. Yliopistokaupungeille on muutenkin ominaista että joukko- ja kevyen liikenten osuus on korkea ja autoilun matala, vanhat yliopistokaupungit sijaitsevat kulttuurihistoriallisesti arvokkaassa miljöössä joihin on katsottu ettei autoliikenne ilman rajoituksia sovi jne.
Espoosta olisi voinut tulla jotain siihen päin edes, jos Otaniemi ja Tapiola olisivat 1950-luvulla eronneet Espoon maalaiskunnasta ja perustaneet oman kauppalansa. Sillon sinne olisi syntynyt tiivis kaupunkirakenne jonka joukkoliikenneratkaisut olisivat yhden vaihtoehdon mukaan tukeutuneet Helsingin raitiotieverkkoon, mahdollisesti pikasellaiseen. Koko valtavan Espoon alueen muodostaminen yhdeksi ainoaksi kauppalaksi v. 1963 tuhosi mahdollisuudet perustaa tiivis yliopistosatelliittikaupunki Helsingin kylkeen. Siitä lähtien Espoo on ollut bisnesmiesten ja -naisten ja autopuoluelaisten valtakunta.
Milloin Aleksanterinkadulla on ollut autoja vähemmän kuin nyt? Kuvittelisin etä joskus sota-aikana ja pulavuosina. Autot ovat symboloineet sodanjälkeisessä Suomessa niin paljon hyvinvointia ja edistystä että mahdollinen kansanäänestys joskus 1960-luvulla olisi merkinnyt katastrofia joukkoliikenteen kehittämiselle, varsinkin jos sen äänestystulos olisi ollut sitova seuravienkin sukupolvien yli.
Aletaan kutsua raitiovaunuja Metroksi, niin nousee niidenkin arvostus. (Tämä ei ollut mikään vitsi, monessa kaupungissahan on tehty niin)
Kuvittelisin että kun tupakoitsijat on nyt saatu lähes lainsuojattomaan asemaan, niin seuraavaksi käydään viinan kimppuun . Se tulee olemaan taistelu joka kestää about 50 vuotta, ja sen jälkeen vasta tulee autojen vuoro. Tupakka ja viina ovat kuitenkin vain nautintoaineita, mutta auto on useimmille harvaan asutussa kehäkolmosen ulkoupulisessa Suomessa elintärkeä kestokulutushyödyke.
Joskus tulee varmasti se aika jolloin autoilun yliarvostus heikkenee yhteiskunnassamme. Mutta se tulee alkamaan vasta öljyn loppumisen myötä, ja kun nykyinen 1900-luvulla syntynyt sukupolvi vetää viimeisillään. Jos olet seurannut viime aikoina Hesarin keskustelupalstoja joissa on ollut aiheena autoilu vs joukkoliikenne, niin ei hyvältä näytä mielipideilmasto joukkoliikenteen osalta. Ne muutamat jotka kirjoittavat joukkoliikenten puolesta ovat tunnistettavissa tästäkin foorumista. Autoilun ihanuudesta kirjoittavat edustavat sitä suurta massaa jotka eivät voi kuvitella luopuvansa autosta mistään hinnasta.
Sanoisin että kaikkialla kehäkolmosen sisällä voi elää ilman autoa. Kaikkialta on työmatkaliikenne järjestetty. Auton tarve riippuu ihan omista harrastuksista ja vapaa-ajanviettotavoista.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Laajasalon raideyhteys
Mutta Freiburg-vertailulla tarkoitin Helsinkiä. Smith-Polvisen sijasta olisi voitu ehdottaa kaupunkikehitykselle Freiburgin mallia: liikenteen kasvu kanavoidaan joukkoliikenteeseen ja erityisesti raitioteihin. Smith-Polvisessa haluttiin turvata vapaa autoilun kasvu, ja halutaan edelleen. Se on kirjattu myös lakiin: jokaiselle tontille on oltava tie ja riittävästi tilaa pysäköintiin.
Meidän perheessä on auto siksi, että saa kohtuullisella vaivalla ostetuksi ruokaa. Eli kalliiksi ruoka tulee. Tietenkin kaikki on suhteellista. Kyllä maaseudulla asuu ihmisiä, jotka lämmittävät puilla ja käyvät puuseessä. Eikä niillä vanhuksillä ole autoakaan. Helsingistä löytynee vähintään 250.000 ihmistä, jotka väittävät, ettei se ole mahdollista, vaan jokapäiväinen suihku on elintärkeä - sen auton lisäksi.
Kruunuvuorenranta on minulle potentiaalinen eläköitymispaikka, sillä siitä tulee parempi kuin tämä muuten mukava Marjaniemi. Koska sitten pääsen liityntäliikenteestä, ja Kruunuvuorenrantaan on luvassa kauppojakin, jotka täältä puuttuvat. En kuvittele olevani ajokykyinen tai käveleväni reippaasti 1,5 km. ruokakauppaan koko loppuikääni, vaikka nyt tilanne on toinen.
Antero
Minusta ongelma ei ollut Espoon koko, vaan Helsingin halut. Kohtuuhintainen esikaupunkiraitiotie Munkasta (siellähän jo oli sellainen) olisi ollut realistinen, mutta Helsingin metrohullutukset eivät sitä olleet eivätkä ole vieläkään.
Mutta Freiburg-vertailulla tarkoitin Helsinkiä. Smith-Polvisen sijasta olisi voitu ehdottaa kaupunkikehitykselle Freiburgin mallia: liikenteen kasvu kanavoidaan joukkoliikenteeseen ja erityisesti raitioteihin. Smith-Polvisessa haluttiin turvata vapaa autoilun kasvu, ja halutaan edelleen. Se on kirjattu myös lakiin: jokaiselle tontille on oltava tie ja riittävästi tilaa pysäköintiin.
Kun 1960-luvulla kävin koulua Kalevankadulla ja juoksin ruokatunnilla joka päivä Sofiankadulle syömään.
Meillähän ei kutsuta metrojakaan metroiksi, koska metro-sana on varattu Helsingin S-Bahnille. RaideYVAssa metroja nimitettiin pikaraitiotieksi ja kombiksi.
Niinhän ne sanovat. Yleensä perheen miehet. Naisväelle auto ei ole elintärkeä, koska naiset voivat mennä vaikka metrolla. Pojillekin auto muuttuu elintärkeäksi heti kun ne täyttävät 18 ja saavat ajokortin.
Onneksi olen pysynyt niistä erossa. Elämässä on oltava aikaa muuhunkin kuin nettifoorumeille. Mutta ketkä jaksatte siellä, niin pitäkäähän meidän puolta!
Elämä ei ole pelkkiä työmatkoja, ja jos joukkoliikenne palvelee vain niissä, se tukee autoistumista.
Meidän perheessä on auto siksi, että saa kohtuullisella vaivalla ostetuksi ruokaa. Eli kalliiksi ruoka tulee. Tietenkin kaikki on suhteellista. Kyllä maaseudulla asuu ihmisiä, jotka lämmittävät puilla ja käyvät puuseessä. Eikä niillä vanhuksillä ole autoakaan. Helsingistä löytynee vähintään 250.000 ihmistä, jotka väittävät, ettei se ole mahdollista, vaan jokapäiväinen suihku on elintärkeä - sen auton lisäksi.
Kruunuvuorenranta on minulle potentiaalinen eläköitymispaikka, sillä siitä tulee parempi kuin tämä muuten mukava Marjaniemi. Koska sitten pääsen liityntäliikenteestä, ja Kruunuvuorenrantaan on luvassa kauppojakin, jotka täältä puuttuvat. En kuvittele olevani ajokykyinen tai käveleväni reippaasti 1,5 km. ruokakauppaan koko loppuikääni, vaikka nyt tilanne on toinen.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Vs: Laajasalon raideyhteys
Meillä on auto kauppakassina mutta myös siksi että päästään mökille tai kyläilemään kohtuuajassa ja kohtuuhintaan. Lisäksi emäntä harrastaa puutarhurointia, jolloin kuljetettavaa roinaa taimitarhoista sekä kotiin että mökille kertyy sesongin ollessa kuumimmillaan sellaisia määriä että vaikka julkiset yhteydet pelaisivat, ei ilman autoa selvittäisi.
On sinänsä hyvä, jos Kruununvuorenranta toteutuisi, koska kaupunkiin tarvitaan kovasti urbaaneja vaihtoehtoja ahtaaksi käyvälle kantakaupungille. Pelkään pahoin että asuntojen hinnat tulevat olemaan eri hehtaarilla kuin joihin autottomilla "taviksilla" on varaa.
t. Rainer
Varsinainen metrohullutus alkoi vasta sen jälkeen kun Espoon maalaiskunta oli torjunut Tapiolan ja Otaniemen irtautumisaikeet, ja kunta kokonaisuuddessan oli muodostunut kauppalaksi.
Helsinki on Suomen pääkaupunki eikä ole tiedossa yhtään toista valtion pääkaupunkia (lilliputtivaltiot kuten San Marino jne poislukien) jossa olisi otettu 1960-luvulla autoilulle kielteinen linja, vaan jokaisella on ollut omat Smith&Polvisensa.
Suomen laki ei näe eroa kehäkolmosen sisä- ja ulkopuolen liikenneasioiden järjestämisen, vaikka joskus olisi aihetta. Täytyy muistaa, että syyt ovat pitkälti poliittiset: Toistuvasti hallituksissa istuneet valtapuolueet Maalaisliitto/Kepu ja SDP ovat halunneet pitää Suomen yhtenäisenä ja asuttuna viimeistä kolkkaa myöten, ja väestön jakautuessa epätasaisesti, siihen kuvioon ei sovi liittovaltiotasoinen autonomia eikä pääkaupunkiseudun eritysikohtelu. Näkeehän se jo vaalipiirijaossa: espoolaiset ja vantaalaiset joutuvat äänestää eri vaalipiireissä kuin helsinkiläiset, eikä tähän edes haluta mitään muutosta, koska pelätään että Arkadianmäelle nousisi liikaa stadilaisia (= myrkkyä Kepulle).
Siis muistan vain sen lyhyen kävelykatukokeilun 1970-luvun alussa jolloin Aleksilla olisi ollut vähemmän autoja (=ei ollenkaan) kuin nyt. Sitä ennen se oli kaksikaistainen, pysäköintikin sallittiin kadun varteen jne.
Kyllä minun mielestäni VR:n lähiliikenne on "S-Bahn" ja metro on metro. Mutta voisi sitä metro-käsitteen laajentamista kaupallisessa mielessä ajatella koskemaan myös junia ja ainakin osaa raitiovaunuista.Meillähän ei kutsuta metrojakaan metroiksi, koska metro-sana on varattu Helsingin S-Bahnille. RaideYVAssa metroja nimitettiin pikaraitiotieksi ja kombiksi.
Helsingin seudun ja muun Suomen välillä on eroja miten nuoret pojat suhtautuvat autoiluun. Mutta se on totta että autottomuutta joutuu "selittelemän" vähän kuten raittiutta. Jos nuorukainen saadaan pysymään joukkoliikenteen kuukausilippulaisena edes 25-vuotiaaksi asti, on todennäköistä että hän suosii vanhempanakin joukkoliikennettä valinnoissaan.
Ei niihin kannata vastata, mutta seurata voi, missä mennään.
Sellaisia vanhuksia joila ei ole edes sisävessaa alkavat olla harvassa. Ja useimmilla on auto, tai käyttävät kunnan tarjoamia kyyditsemispalveluja tai naapureiden/sukulaisten tarjoamia kyytejä. Moni maaseudun vanhus tosin muuttaa kuntakeskukseen viimeisiksi vuosiksi. Puulla lämmittää moni muukin omakotiasukas, mutta täydentävänä varajärjestelmänä on sähkölämmitys.
Meillä on auto kauppakassina mutta myös siksi että päästään mökille tai kyläilemään kohtuuajassa ja kohtuuhintaan. Lisäksi emäntä harrastaa puutarhurointia, jolloin kuljetettavaa roinaa taimitarhoista sekä kotiin että mökille kertyy sesongin ollessa kuumimmillaan sellaisia määriä että vaikka julkiset yhteydet pelaisivat, ei ilman autoa selvittäisi.
Olivatko joukkoliikenneolot Marjaniemessä silloin kun muutitte sinne, paremmat kuin nyt? Vai annettiinko ennen muuttoa kaupungin suunnalta väärä käsitys yhteyksien kehittämisestä? Jos jompikumpi väite pitää paikkansa, ymmärrän pettymyksesi järjestelyjä kohtaan.
On sinänsä hyvä, jos Kruununvuorenranta toteutuisi, koska kaupunkiin tarvitaan kovasti urbaaneja vaihtoehtoja ahtaaksi käyvälle kantakaupungille. Pelkään pahoin että asuntojen hinnat tulevat olemaan eri hehtaarilla kuin joihin autottomilla "taviksilla" on varaa.
t. Rainer
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Vs: Laajasalon raideyhteys
Minun mielestäni junat ovat junia ja metro urbaani kaupunkijuna, tunnelilla tai ilman. Tämä helsingin "metro" taas on mielestäni ratikan vauhtia kaupungista pois kulkeva juna.
Jos vaikka ysistä tulisi vähän muita linjoja nopeampi ja kalustoksi tulisi vaikkapa oranssiksi maalatut Düwagit yhteenkytkettyinä, olisi meillä ehdottomasti Pasilan metro.
Minun mielestäni junat ovat junia ja metro urbaani kaupunkijuna, tunnelilla tai ilman. Tämä helsingin "metro" taas on mielestäni ratikan vauhtia kaupungista pois kulkeva juna.
Jos vaikka ysistä tulisi vähän muita linjoja nopeampi ja kalustoksi tulisi vaikkapa oranssiksi maalatut Düwagit yhteenkytkettyinä, olisi meillä ehdottomasti Pasilan metro.