Vs: Laajasalon raideyhteys
Kyllä pystyy jos on tahtoa, ja täydentää raskaan raideliikenteen bussilla tai raitiotiellä.Alunperin kirjoittanut Antero Alku
Aurinkolahden vertailu ontuu siksi että kohde on liian uusi, ja rakennettu suhdannehuipun aikana jolloin asunntojen hinnat ovat muutenkin keskivertopalkansaajille liian kovat. Pitää odottaa parikymmentä vuotta, ennenkuin voi vertailla Aurinkolahden asuntojen hintoja muihin.
Eihän näille alueille ole valikoitunut pelkästään autottomia ihmisiä, mutta kaikkien asukkaiden joukossa on autottomia varmasti suhteellisesti paljon enemmän kuin esim Mankkaalla tai Jollaksessa.
Jossain toisessa ketjussa oli puhetta, missä täydellinen autottomuus onnistuu, ja minun vastaukseni oli Suomenlinna ja jotkut muut saaret. Mutta nyt oli kysymys, missä voi itse elä ilman autoa, ja monen muunkin kuin minun mielestäni sellaisia paikkoja löytyy.
Monella Nimby-valittajalla on pelko siitä että alueelle muuttaa vääränlaista porukkaa, mikä laske oman asunnon arvoa ja aiheutta pahimmassa tapauksessa rikollisuutta tms. Vanhemmat Nimby-valittajat vetävät yhtäläisyysmerkkejä kaiken sosiaalisen asuuntotuotannon ja vääränlaisen porukan välillä. Usein pelot ovat täysin aiheettomia. Parempi mielestäni on, että sosiaalinen asuntotuotanto ja asuntolat ym sijoitetaan ympäri koko kaupunkia kaikentasoisille alueille eikä vain rajattuihin ghetto-alueisiin. Omaa tyhmyyttäni olen ollut Nimbyilijä itsekin. Meidän kaupunginosaan oli nimittäin pari vuotta sitten (ennenkuin itse muutimme paikkakunnalle) myönnetty lupa rakentaa ns "Ässäkoti" vähemmän varakkaille, mutta luvasta valitettiin. Eräs nainen kierteli kaikissa taloissa keräämässä nimiä valitusta varten. Vähän ajattelemattomuuttani laitoin nimeni kun kuvittelin että rakennusluvan myöntämisessä oli ollut jotain epäselvää. Myöhemmin selvisi että ei siitä ollut kysymys, vaan ainoastaan siitä että asemakaavamuutoksen vahvistaminen, jolloin asiaan olisi vielä voinut vaikuttaa, oli jäänyt kaupunginosan puuhamiehiltä ja -naisilta kokonaan huomaamatta. Sen olen myös ymmärtänyt, että "Ässäkodit" eivät ole mikään asuntoloita kaikkein pahinta kriminaaleja varten, vaan ihan tavallisia ihmisiä, ja taustalla pyöri joku uskovaisten säätiö, ja sosiaalinen kontrolli päihteiden suhteen pelaa ym, ja sellainen on ennestään mm Haagassakin.
Ongelma on siinä, etä harva kauppaketju viitsii perustaa edes pientä elintarvikemyymälää kaupunginosaan, jossa ei ole ennestään mitään palveluja. Mutta sitten jos ihan asemakaavassa on paikka oikealle ostoskeskukselle, jonne kootaan monenlaisia kauppuja ja palveluja, myös kunnallisia, niin sitten kelpaa. Eikä näiden ostoskeskusten mitään Selloja tai Itäkeskuksia tarvitse olla, kooksi riittää tuollainen 60-luvun kyhäelmä kuten esim Munkkivuoren ostari.
Kaupalle ei ole tärkeää se, että asiakas tulee autolla, vaan se, että hän käy siellä riittävän usein. Jos kaupat pakotettaisiin kivijalkoihin ripoteltuna pitkin lähiötä kuten 40-50-luvulla vielä rakennettiin, niin niissä ei käytäisi riittävän usein, koska jos kohdalla ei ole mitään muuta kuin kauppa, ei asiakkalla ole asiaa sinne muutoin kun silloinkun ostaa ruokaa. Mutta jos saman katon alla on terveyskeskus, apteekki, kirjasto jne, niin on todennäköistä että sama asiakas käy kirjasto- tai apteekkikäynnillään myös kaupassa. Riippumatta siitä tuleeko hän autolla, dösällä, spåralla, metrolla vai kävellen. Minun johtopäätökseni: vuoria ei kannata siirtää joka Muhammetin ääreen, vaan kyllä jos vuori houkuttelee riittävästi, niin Muhammetit tulevat sinne itsekin. Se että ostoskeskuksesta kauimpana asuvat joutuvat turvautumaan huonolla säällä johonkin liikennevälineeseen on mielestäni pieni hinta sille että kauppoja ja palveluja ylipäänsä löytyy kaupunginosassa.
Joidenkin mielestä siis Kruunuvuoren tulo on myrkkyä, mutta jos tarkemmin katsoo,niin mitkä ovat sitten vaihtoehdot? Sitten kun pienten lähikauppojen myynti hiipuu vanhan kantaväestön ikääntyessä, niin ne ennemmin tai myöhemmin panisi pillit pussiin muutenkin.
t. Rainer
Vs: Laajasalon raideyhteys
Jos väestötiheys on ylittää 10000 asukasta neliökilometrillä, kummasti alkaa lähipalveluita löytyäkin.
Jos Kruunuvuoreen kaavoitetaan tuolla asukastiheydellä, niin se Anteronkin toivoma lähikauppakin löytynee kävelyetäisyydeltä.
(Vertailutietoja: Punavuoressa on noin 20000 asukasta/km2 ja Herttoniemenrannassa 9000 as/km2.)
Viimeisin muokkaaja petteri; 24.08.2007 kello 13:11.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Meidän alueellamme hankala asemakaava runsaine läpiajokieltoineen ja hidastustöyssyineen yms. omalta osaltaan tekee autoiluyhteydet muunlaisiksi kuin hyviksi. Meidän alueellamme rautatieasema + Jokeri-pysäkki sijaitsevat keskeisellä paikalla, joten on harhaanjohtavaa esittää asiaa niin, että vain 10 - 20 %:lla alueen asukkaista olisi hyvät joukkoliikenneyhteydet. Alueen läpi menee myös linja-autoyhteyksiä eri suuntiin muutakin kuin Jokeri-väylää pitkin. Niillä linjoilla on runsaasti pysäkkejä myös paikoissa, jotka ovat etäällä rautatieasemastamme.
Autoilua rajoittaa myös muut tekijät (pahat ruuhkat) oman alueemme ulkopuolella, esimerkiksi kehämäisillä väylillä ja ennen muuta sisääntuloväylillä ja useilla kaduilla kantakaupungissa. Meidän tapauksessamme VR-LähiJunan tarjoama raskasraidepalvelu + YTV:n Jokeri-bussilinja tarjoavat yhdessä Helsingin oloissa poikkeuksellisen kilpailukykyisen vaihtoehdon yksilölliselle liikkumiselle, kuten autoilulle. Tilanne paranisi edelleenkin, jos Jokeri muutettaisiin raitiotieksi ja raitiolinja 10 jatkettaisiin Huopalahden asemalle ja viimeksi mainittua linjaa nopeutettaisiin merkittävästi myös vanhalla osuudellaan. Ilman niitäkin tosin tilanne on erinomainen ja kuten todettu, kiistattomasti parempi kuin useassa nk. ratikkakaupunginosassa.
Kannattaa myös ymmärtää, että esimerkiksi kantakaupungin tiheästä raitiotieverkosta ei ole juurikaan iloa, jos kantakaupungissa asuvan työpaikka ottaa ja muuttaa jonnekin kehä 3:n varrelle tai peräti sitäkin kauemmaksi. Silloinkin oma auto on ainoa todellinen vaihtoehto. On vain tilanteita, jolloin juuri mikään joukkoliikennemuoto ei ole kilpailukykyinen yksilölliselle liikkumiselle.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Tämä onkin hyvin kiteytetty virallisen liikennepolitiikan (jota edustaa tällä hetkellä PLJ 2007) ongelma. Joukkoliikenteen hyvä palvelu ei kata kuin kantakaupungin raitiotiealueen ja muualla syntyy vain pistemäisiä hyvän palvelun alueita. Kuten Huopalahti kävelyetäisyydellä rautatieasemasta.
Juuri tämähän ongelma on vuosikaudet ollut. Siellä, missä liikenne on kasvanut, kasvaa ja voi kasvaa, ei panosteta joukkoliikenteeseen vaan ainoastaan autoiluun. Siis kantakaupungin ulkopuolella. Kantakaupungin raitiotiealueella toimiala-agglomeraatio riittää elinkelpoiseen kaupunkiin, jossa voi elää ilman autoa - kunhan työpaikka on myös kantakaupungissa. Olennaista on, että siellä on työpaikkoja kylliksi, jotta niitä on tarjota alueella asuville. Lähiöissä ei ole työpaikkoja, ja kun kantakaupungin ulkopuolella on ainoa mahdollisuus myös työpaikkojen lisääntymiseen, päädytään pakkoautoiluun.
Tämä olisi vältettävissä sekä kaavoituksen että liikenneratkaisujen keinoin, mutta sellainen ei kelpaa, koska raitioliikenne on pannassa. Busseilla ei kapasiteetti riitä kustannustehokkaaseen koko seudun kattavaan verkkoon (ei vain tähteen), ja raskasraiteita ei ole edes fyysisesti mahdollista rakentaa kattavaksi verkoksi - vaikka rahaa taivaasta sataisikin.
Liityntäliikenne ei ole ratkaisu. Sen palvelukyky ei riitä kilpailemaan auton kanssa, eikä sen kustannuksia ole halua subventiolla kattaa. Kun seudun rakentamistehokkuus vastaa raitioliikenteen kapasiteettia, on yksinkertaisesti älytöntä rakentaa joukkoliikennettä liityntäliikenteestä, joka koostuu kahdesta raitioliikennettä kalliimmasta järjestelmästä, busseista ja raskasraiteista.
Mutta kun näin halutaan arvovalta- ym. toisarvoisista syistä vain tehdä, vähätellään myös liitynnän merkitystä ja yritetään paikkailla sitä haittaa epätoivoisilla ja kalliilla ratkaisuilla turhan tiheästä vuorovälistä raskasraiteilla. Mieleeni tulevat oitis Bremenin ja Karlsruhen kokemukset vaihtojen vähentämisestä ja raitioliikenteen laajentamisesta korvaamaan bussi- ja raskasraideliikennettä. Saavutetaan parhaimmillaan monien satojen prosenttien matkamäärän kasvuja.
Meillä ei voi matkamääriä moninkertaistaa, kun lähtökohta ei ole yhtä onneton kuin autoteollisuuden kehdossa Saksassa. Mutta keskustan ulkopuolella on hyvinkin mahdollista vähintään tuplata joukkoliikenteen käyttö hyvin suunnitellulla palvelulla - ei liitynnällä ja keskustan kautta kiertämällä.
Antero
Vs: Laajasalon raideyhteys
Liityntäliikenne on myös mahdollisimman kallista - ja se liityntä vie sen houkuttelevuuden, mikä kävelyetäisyydellä olevalla metrolla tai junalla on. Tästä kirjoitin edellisessä viestissäni: Meidän rakentamistehokkuudella bussi, metro tai niiden yhdistelmä ovat kallista joukkoliikennettä, optimi eli näitä halvempi on ratikka.Kyllä pystyy jos on tahtoa, ja täydentää raskaan raideliikenteen bussilla tai raitiotiellä.
Aurinkolahti on uusinta toteutettua kaupunkisuunittelua Helsingissä. Ja se ei ole autotonta - eikä siihen ole pyrittykään, metron läheisyydestä huolimatta. Kruunuvuoressa on mahdollisuus jopa oikeasti autottomaan elämään - joskaan ei nykyisellä kaavasuunitelmalla. Mutta tämänhetkinen suunnitelma on jo paljon parempi kuin se, mistä lähdettiin eli ilman suoraa keskustan joukkoliikennettä. Sen yhteyden ja kaavan kehittymisen eteen olen töitä lautakunnassa tehnyt ja olen oikein tyytyväinen kehitykseen.
Tietenkin lähes täydellisesti autoilun varaan rakennetuilla ja lähes olemattoman joukkoliikenteen palvelemilla alueilla on autoa käyttävää väestöä ja asemien ympäristön lähiöissä on niitäkin, jotka eivät hanki autoa.
Kyllä minä puhun autottomasta elämästä mahdollisuutena elää alueella, jossa ei tarvitse autoa itse eikä tarvitse katsella toisten autoja ja kärsiä autoilun ympäristöhaitoista. Niitä haittoja pakoonhan monet sinne kehyskuntien metsiinkin lähtevät.
Ihmiset asioivat useimmin ruokakaupoissa, ei terveyskeskuksissa, kirjastoissa, apteekeissa jne. Eli muissa palveluissa käyminen ei ohjaa ruokakaupassa käyntiä vaan päin vastoin.
Ja kauppa on nimenomaan sitä mieltä, että paras asiakas tulee autolla. Tämä usko perustuu siihen, että autolla käyvät asiakkaat tekevät suurimmat laskut kassalla. Kauppa vaan ei ymmärrä ihmisten käyttäytymisen perusteita, vaan uskovat sokeasti tilastoihinsa. Ihmisten ruokatarve ei riipu auton omistamisesta, mutta kulutukseen käytettävä rahamäärä kyllä riippuu. Ja päin vastoin kuin kauppa luulee. Autottomalla on enemmän rahaa muuhun kulutukseen kuin autollisella, koska rahaa ei mene autoon ja liikkuminen joukkoliikenteellä on autoa halvempaa.
Ihmiset ovat kyllästyneet automarketissa asioimisen vaivaan. Siksi elintarvikekioskit, K-ketjun Piccolo-tyyppiset myymälät ja huoltamoiden ruokaosastot ovat yleistyneet. Tämä ei vaan sovi keskusliikkeiden konseptiin, koska ihmisten pakottaminen ajamaan omalla kustannuksella megamarkettiin on kaupan voitonteon kannalta parempi vaihtoehto.
Kuluttajan kannalta on helpointa, mitä lähempää ja vähemmällä vaivalla ja kustannuksilla hän ruokansa saa. Kivijalkakaupat olivat juuri tätä, korttelikohtaista palvelua. Kun kaupungin halutaan toimivan joukkoliikenteellä, kaupassa käynti ei voi perustua auton käyttöön. Joukkoliikennekaupungissa on pakko olla lähipalvelut. Ja kun ne ovat pysäkillä, erillistä kauppamatkaa ja lauantain viettämistä marketissa ei tarvita.
En kuvittele, että me pääsemme koskaan eroon automarketeista, koska tuskin pääsemme koskaan eroon autoistakaan. Mutta vaadin ja pidän oikeudenmukaisena sitä, että meillä, jotka haluamme elää ilman omaa autoa ja muiden omistamien autojen haittoja on siihen oikeus. Ihan kun niilla autoa rakastavilla on oikeus olla naimissa autojensa kanssa.
Kruunuvuorenranta on oivallinen tilaisuus - tai olisi, en valitettavasti kuvittele, että siitäkään tulee autotonta kaupunginosaa. Mutta suora ratikka keskustaan haaroitettuna Laajasalon saarella sekä yhteys pohjoiseen vähintään Herttoniemen metrolle antavat erinomaiset eväät keskimääräistä vähäautoisempaan elämään.
Jos Kruunuvuoressa vaikka auton omistus ja käyttö olisivat samaa luokkaa kuin kantakaupungissa asuvilla, siellä ei sentään olisi muualta tulevien autoja hattoineen kuten kantakaupungissa on, ja olosuhteet olisivat siten aivan parhaimmistoa mitä Hesa kykenee tarjoamaan.
Antero
Vs: Laajasalon raideyhteys
Mulle ei ole auennut oikein, millä tavalla Kruunuvuorenranta tulisi poikkeamaan Aurinkolahdesta? Molemmissa asuntojen hinnat ovat, tai tulevat uusina olemaan hirvittävät. 20-30 vuoden päästä tilanne voi olla toinen, ja silloin niihin on ehkä löytänyt kokonaan autoton sukupolvi.
Et myöskään vastannut nimim Rattivaunun kysymykseen, miten ei Haagassa voisi muka elää autottomana yhtä hyvin kuin Kruunuvuorennrannassa tullaan elämään kun se on valmistunut.
Kyllä minä esim asioin kirjastossa suurinpiirtein yhtä usein kuin ruokakaupassa. Kirjastoissa tehdään nykyään paljon muutakin kuin lainataan kirjoja. Ja helpompi on käydä ostoksilla sellaisessa ruokakaupassa joka on kirjaston vieressä.
Minä en ymmärrä mitä keskusliikkeet ymmärtää, mutta järjen mukaan autoilevista asiakkaista hyötyvät vain isot volyymikaupat. Kun myymäläkokoa pienennetään, fiksu kauppias optimoi asiakasvirtansa haalimalla mahdollisimman paljon kaikkia asiakasryhmiä, ei vain suosimalla yhtä, kuten esim lapsiperheitä tai varakkaita eläkeläisiä.
Tuota en epäile. Valitettavasti siitä tulee kallis paikka. Ainakin aluksi.
t. Rainer
Vs: Laajasalon raideyhteys
En pidä oleellisena asiana hintaa vaan alueen toteutusta. Aurinkolahden hintataso on kova sen vuoksi, että rakennusliikkeet ovat asettaneet hinnat koviksi ja niillä on rahaa pitää kämppiä myymättä, kun eivät kovan hinnan vuoksi mene kaupaksi. Rakentajat uskovat, että odottamisen jälkeen saatava hintahyöty on suurempi kuin pääomasta odotusaikana maksettava korko ja siten kannattaa odottaa.
Aurinkolahti on liian kaukana hyvästä joukkoliikenteestä, kun se on liityntäliikenteen päässä. Aurinkolahdessa toteutuu Seppo Laakson väitöskirjassa tehty havainto siitä, että hyvän joukkoliikenteen (tässä tapauksessa kävelyetäisyys metrosta) vaikutus ei ulotu kovin kauas. Tämä on tavallaan uskottu myös Aurinkolahden toteutuksessa: autopaikkoja on joka asunnolle - mikä osaltaan nostaa myös asuntojen hintoja.
Kruunuvuorenrantaan on tulossa raitiotie ja sille oma haara nykyisen öljysataman niemen halki. Kruunuvuorenrannan asukkailla on hyvä joukkoliikenne (tässä tapauksessa raitiotie) kävelyetäisyydellä, lisäksi matka-aika keskustaan on ylivoimainen autoon verrattuna. Kruunuvuorenrannassa voi asua ilman autoa samalla tavalla kuin muuallakin raitioverkon palvelualueella.
Uskon, että kantakaupungin tapaan Kruunuvuorenrannassakin tämä autottoman asumisen herkku on tarjolla vain niille, joilla on varaa maksaa asunnosta se hinta, mitä asunnot maksavat 15 min päässä keskustasta ja lisäksi meren tuntumassa. Sille asialle ei voi mitään, koska markkinat asettavat hinnan korkeaksi lyhyen ajallisen etäisyyden ja arvostetun meren läheisyyden vuoksi.
Mutta vastaavaa voisi tehdä muuallekin ja halvemmalla, jos olisi halua. Autottomuuden pilaa kuitenkin puhe metroverkosta ja sen laajentamisesta. Uskon, että se laajeneekin - vuosikymmenten kuluttua. Mutta aivan samoin kuin Etelä-Espoo ja Itä-Helsinki, alueet menetetään autoilulle, kun metro rakennetaan 30 vuotta myöhässä.
Viikki on tästä hyvä esimerkki. Alue on muuten suosittu ja pidetty, mutta asukkaat valittavat joukkoliikenneyhteyksiä. Viikkiin piti, on kaavoitettu ja olisi voinut rakentaa raitiotien silloin kun alue otettiin käyttöön. Mutta meillä selitetään, ettei raitiotie kannata (liian kallis) mutta sen sijaan Viikkiin pitää tehdä metro (ei ole liian kallis?). Se muka kannattaa. Silti nämä selittäjätkään eivät väitä, että se metro tulisi sinne edes lähimmän 20 vuoden kuluessa. Viikissä ehtii kasvaa yksi sukupolvi tuona aikana, ja nehän eivät odota sitä metroa ilman autoa koko elinaikaansa.
Onneksi Kruunuvuorenrannan kohdalla ensi kerran puoleen vuosisataan on olemassa ymmärrystä siitä, että joukkoliikenne ja asunnot tulevat käyttöön samaan aikaan. Kyllähän sitä minimetroa yritetään edelleen tuputtaa, mutta se on onneksi vastakynnessä päättäjienkin mielissä.
Haagasta on kohtalaiset joukkoliikenneyhteydet. Mutta ei se ole mitenkään autoton alue. Kaikki mahdollinen tila on pysäköintikäytössä ja alueen läpi on kohtalainen läpiajoliikennekin. Paikalliset palvelut elävät siellä vielä luultavasti siksi, että ikääntynyt väestö pitää ne yllä. Tämä on vaikutelma tuttavaltani, joka vuosia asui Haagassa. Mutta tämäkin väestönosa saa kärsiä muiden autoilusta kaikkine ympäristöhaittoineen.
Tätä en epäile, mutta oma kokemus ei ole tilastollisesti edustava. Kirjastojen ja ruokakauppojen käyntitiheyttä kuvaavat jo niiden koko. Otetaan vaikka Itäksekus ja Iso-Omena. Molemmissa on kirjastot mutta varmaankin 20-30 kertaa niin paljon päivittäistavarakaupan pinta-alaa. Kaupassa käydään karkeasti ottaen tässä suhteessa useammin, eli 20-30 kertaa niin usein kuin kirjastossa. Siis väestö keskimäärin, ja se on se, minkä mukaan asiat mitoitetaan.
Näin minäkin haluaisin ajatella, mutta kaupan alan ekonomien aivo ei tällaiseen taivu. Kaupan ala nähdään liiketoimintana eli keinona tehdä rahaa. Kaikki muu on toissijaista. Jos huonolla palvelulla saa paremman tuoton kuin hyvällä, sanotaan, ettei palvelutaso ole kilpailukeino ja siitä ei sitten välitetä. Ilmeisesti on niin, että kaupan tuottavuus paranee kun yksikkökoko suurenee ja palvelu vähenee. Tältä ainakin kehitys näyttää.
Hiljan julkaistiin joku kaupan alan tuottavuustutkimuskin, jossa todettin kaupan kannattavuuden kasvaneen roimasti viime vuosikymmeninä, mutta se perustui kaupuan palveluiden siirtymiseen asiakkaiden kustantamiksi. Juuri sitähän valtava automarket tarkoittaa: Automarket on sama asia kuin ennen oli tukkuvarasto. Se, mitä kauppiaat tekivät ennen on nyt täysin asiakkaan itsensä hoidettavana. Mutta asiakas maksaa yhä periaatteessa samaa hintaa kuin ennen korttelikaupassa. Toki siinä kannattavuus nousee.
Antero
Vs: Laajasalon raideyhteys
Helsinkiin ja ennen muuta koko Suomeen suhteutettuna täysin ainutkertaisen erinomaiset. Lyö laudalta oikeastaan ihan kaikki muut alueet.
Mikä sitten on? Helsingin hyvät joukkoliikenneyhteydet eivät auta mitään, jos matkat kohdistuvat säännöllisesti paikkoihin (lähinnä seudun ulkopuolella), jonne on heikot tai olemattomat joukkoliikenneyhteydet. Siinä eivät paljon oman alueen hyvätkään yhteydet auta. Lisäksi kannattaa ymmärtää, että alueen asukkaiden keskimääräinen vauraustaso näkyy autojen määrässä (ja ehkä laadussakin) aina omalla tavallaan. Toinen asia sitten on, milloin autoja käytetään ja mihin tarpeeseen.
Anteeksi kuinka? Olen asunut Haagassa suurimman osan 43-vuotisesta "historiastani" ja jostain syystä en ole nähnyt niitä kaikkiin mahdollisiin tiloihin laitettuja pysäköintialueita. Normaalia kadunvarsipysäköintiä Haagassakin on, myös Huopalahden aseman vaikutusalueella, jonka alun perin otin esimerkiksi hyvästä joukkoliikenneyhdyskunnasta.
Esimerkiksi minun kotikadullani kenenkään autoilu ei sanottavasti haittaa juuri kenenkään elämää, sillä mainitulla alueella autoilua on huomattavan vähän. Alueemme hankala asemakaava sekä useat autoilun vähentämiseen tähtäävät hidastustoimenpiteet (ahtaat kiertoliittymät, läpiajokiellot, kavennukset, töyssyt jne.) pitävät tarpeettoman ajelun aisoissa varsin hyvin. Joillakin tietyillä pääkaduilla läpiajoliikennettäkin esiintyy, mutta se on sitten muiden kuin oman alueemme aiheuttamaa liikennettä. Sitä liikennettä on muuten paljon kehutussa kantakaupungissakin. Eikä ihan vähän...
Viimeisin muokkaaja vko; 27.08.2007 kello 19:27. Syy: lainaukset korjattu; viestin ulkoasu
Vs: Laajasalon raideyhteys
Viikkiin tulee ensin pikaraitiotie, Jokerin muodossa. Kuvittelisin että kun on kokemusta ensin siitä, päätetään tehdäänkö lisää sitä vai jotain muuta.
Rattivaunun vastaukseen ja omiin kokemuksiinikin viitaten niin Haagassa on erinomaiset joukkoliikenneyhteydet. Johtuen päosin siitä että se on risteysasema, kahden rautatien, Jokerin ja monen muun bussilinjan välillä.
Haagassa on vilkasta läpiajoliikennettä vain sellaisina aamuina kun Kehäykkönen vetää jonkun onnettomuuden tms syyn takia poikkeuksellisen huonosti tai ei ollenkaan. Silloin itäsuunnasta Pitskun työpaikka-alueelle ja Otaniemeen menijät poistuvat kehältä jo Pakilan liittymässä ja ajavat Haagojen läpi määränpäähänsä. Olen pannut merkille sen, koska kävelen joka aamu töihin Huopalahden asemalta Eliel Saarisentietä pitkin kohti Vihdintietä.
Iso-omenan kirjasto on niin iso että sen lattiapinta-ala vastaa jommankumman, Prisman tai Cittarin pinta-alaa. Muita päivittäistavarakauppoja siellä ei ole, ellei jotain Tiimaria lasketa. Kaikki muut ovat erikoistavarakauppoja, ravintoloita, kahviloita, elokuvateatteri ym.
Pieni SIWA/Alepa-tyyppinen ruokakauppa pikkulähiön ostarissa voi olla yhtä kannattava. Niihinkin tavara voidaan ajaa sisään trukilla rekasta. Ja varsinaiset tukkuvarastot eivät ole kadonneet minnekään, ainakaan Suur-helsingin alueelta. Mikä tekee SIWAt ym vähemmän houkuttelevaksi suurten hyperhalleihin verrattuna, on se, että niissä tapahtuu usein ryöstöjä ja joutuvat murtojen, iilkivallan ja näpistelyn kohteeksi useammin kuin suuret marketit. Jos niihin asennettaisiin paremmat hälyttimet ja vartiointi toimisi tehokkaammin,voisi tämäkin ongelma olla ratkaistu. Mä pysyn yhä kannassani, että keskittämällä keskikokoisen lähiön palvelut yhteen ostarimallisesti kortteliin, saadan aikaan sellainen palvelukokonaisuus joka on omavarainen ja kilpailukykyinen suurten automarkettien jkanssa, eikä tarvitse mitään tekohengitystä.
t. Rainer
Vs: Laajasalon raideyhteys
En millään muotoa kiistä sitä, että tunnet kotiseutusi paremmin kuin minä. Mutta toisaalta, minun käsitykseni Haagasta on objektiivinen.
Haaga on rakennettu ennen nykyistä autoistumista, ja minusta sille on käynyt samalla tavoin kuin kantakaupungille - ja muutamille muillekin vanhoille lähiöille. Autoistumisen kasvaessa kaikki tila mikä löytyy, täyttyy autoilla. Eihän siellä juuri muuta tilaa ole kuin kadunvarret ja joku mahdollinen kolo tonteilla.
Minulle on erittäin suuri ero sillä, ovatko kaduvarret täynnä pysäköityjä autoja vai eivät. Muutin Marjaniemeen 2000, ja täälläkin näkyy kadunvarsien täyttymisilmiö. Ja se on minusta erittäin ikävä ilmiö, joka muuttaa tyystin alueen ilmeen.
Joitain vuosia sitten jouduin eri syistä ajamaan usein Haagassa. Siellä oli katuverkkoon nähden aivan liiaksi liikennettä. Se ja pysäköinnistä ahtaaksi käyneet kadut haittasivat myös joukkoliikennettä. Puhun ajasta ennen Eliel-Saarisen tien bussikatua, sillä tietenkin se toimii, eikä sillä saa myöskään pysäköidä.
Autoton alue on alue, jossa ei ole autoja. Autoton alue ei ole sellainen alue, jossa joku osa ihmisistä ei omista autoa. Sellaisia ihmisiä asuu kaikkialla. Autottomalla alueella voi asua auton omistavia ihmisiä, mutta ei heidän autojaan. Autottomia alueita löytyy useiden eurooppalaisten kaupunkien keskustoista, ja niille on tyypillistä, että niissä viihtyvät ihmiset ja menestyvät liikkeet.
Olen kuunnellut tätä selitystä kyllästymiseen saakka esim. keskusteltaessa siitä, että Jätkäsaaresta suunniteltiin autotonta aluetta. Mutta tämä on pätemätön perustelu.
Meillä luodaan asumista ja kaupunkirakennetta, jossa on pakko omistaa ja käyttää autoa. Kukaan ei sano, ettei sellaista saa tehdä sen vuoksi, että vähintään 40 % ihmisistä ei voi elää siellä. Mutta jos tehdään aluetta, jossa 100 % ihmisistä voi elää, se ei ole mahdollista siksi, että autojen täytyy päästä kaikkialle.
Jo nyt kantakaupungissa asuu eniten ihmisiä, jotka eivät omista ja käytä autoa. Kun tehdään autoton alue, se ei ole tarkoitettukaan autollisia varten. Heillähän on mahdollisuus asua vaikka Landbossa tai muissa vastaavissa seudun joukkoliikenteettömissä yhdyskunnissa. Siellä heidän ei tarvitse kärsiä bussipysäkeistä ja busseista, saati metrosta. Miksi ei voi olla aluetta, jossa ei tarvitse kärsiä autoista?
Jos joku on töissä keskellä korpea, hän ei voi muuttaa autottomalle alueelle, jos haluaa autonsa oven eteen. Entä sitten? Onko se sen kummempaa kuin että Makkaratalossa töissä oleva ei voi muuttaa Landbohon, jos ei ole varaa vuokrata Makkaratalon pysäköintilaitoksesta autopaikkaa eikä suostu käyttämään joukkoliikennettä edes osaa matkastaan.
Menestyvä kaupunki kykenee ja tarjoaa vaihtoehtoja. Kaikki ei käy kaikille, eikä tarvitsekaan.
Antero
Vs: Laajasalon raideyhteys
Eiköhän esikaupunkiraitiotiestä saada ensikokemukset Laajasalosta. Ja minä toivon, että sen jälkeen kasvavatkin paineet saada se ratikka vihdoin Viikkiinkin. Ja ehkä muutamat menneisyyden haamutkin siirtyvät vihdoin syrjään ja heidän opetuslastensakin silmät aukeavat näkemään, että eletäänkin 2000-lukua eikä 1960-lukua.
Mutta kuinka monta markettia onkaan ilman kirjastoa.
Mihin tietoihin tämä mahtaa perustua? Minun kokemukseni kaupan alasta ja sen suunnitelmista ovat päinvastaiset. Lähikauppojen ylläpidon perusteena ovat sunnuntaisäännöt ja kioskien ja huoltoasemien uhka, mutta tulos tehdään mahdollisimman suurilla marketeilla. Siksi päivittäistavarakauppojen määrä jatkuvasti vähenee ja yksikkökoko kasvaa.
Antero
Vs: Laajasalon raideyhteys
Ja minä asioin kirjastossa useammin kuin ruokakaupassa (paitsi nyt kun kirjasto on remontissa), mutta sillä ei tosiaankaan ole mitään merkitystä, mitä minä teen tai mitä tekee joku muu nettikirjoittelija.
Periaatteessa kirjastot ja päivittäistavarakaupat mitoitetaan asukasmäärän mukaan - ei siis sen mukaan, harrastetaanko alueella keskimääräistä enemmän lukemista. Sekä kirjastojen että kauppojen kokoon vaikuttaa myös tontin rakennusoikeus.
Jonkin ohjeen mukaan kirjaston pinta-alan pitää olla muistaakseni 100 m^2 / alkava 1000 asukasta. Näin siis 4001 asukkaan alueella kirjaston kooksi tulee 500 m^2 eli yhtä paljon kuin 4999 asukkaan alueella. Ei kai mikään kunta rakenna 500 m^2 kirjastoa, jos tontin rakennusoikeus on vaikkapa 650 m^2? Havaintoni mukaan tontit rakennetaan täyteen, eli kirjastoista todennäköisemmin tulee liian suuria kuin liian pieniä suhteessa asukasmäärään.
Sama ilmiö voidaan havaita myös päivittäistavarakaupoissa: Kunnat innoissaan kaavoittavat pari markettia vierekkäin. Ja koska pieniä marketteja ei kannata rakentaa, annetaan tonteille suuret rakennusoikeudet. Kaupparyhmiä ei saa syrjiä, joten sekä S-ryhmä että Kesko saavat tonttinsa. Kaksi suurta markettia yhden vanhan Siwan tai Valintatalon lisäksi on yleensä liikaa. Näin siis päivittäistavarakauppaakin kaavoitetaan liikaa suhteessa asukaslukuun.
Lisäksi kirjastojen ja markettien pinta-alojen vertailussa pitää muistaa, että pinta-aloista olisi syytä vähentää muu kuin elintarvikkeiden vaatima pinta-ala. Minä en ainakaan joka päivä tarvitse automarketeista astioita tai vaatteita.
Kerrottiinko tutkimuksessa myös syy tuottavuuden parantumiseen vai onko tuo oma päätelmäsi? Minä vuosina tuottavuus on parantunut? Pitää muistaa, että vielä 1980-luvulla työväen osuuskaupat olivat kaikkea muuta kuin kannattavia yrityksiä. Ja nuo kuluttajien osuuskaupat eivät ole saneerauksista johtuen päässeet investoimaan automarketteihin. Uskon (ellei toisin todisteta), että kannattavuuden parantuminen johtuu ennenkaikkea myymäläverkoston karsimisesta (esim. kahdesta vierekkäisestä kaupasta toinen lopettaa) ja tuottavuus-käsitteen leviämisestä demokraattisiin osuuskauppoihin eikä niinkään siitä, että kuljetuskustannukset on siirretty asiakkaille.
Tätä lausetta ei ainakaan ole luettu mistään markkinoinnin oppikirjasta. Siksi en usko, että kukaan oikeasti noin tekisi. Eikö jo markkinoinnin peruskurssilla opeteta, että asiakasryhmä on valittava. Ei ole sellaista ryhmää kuin "kaikki" (paitsi vanha Life-lehti Yhdysvalloissa).
Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com
Vs: Laajasalon raideyhteys
Kysymykseni oli nimenomaan, mikä Helsingin olemassa oleva (asuin)kaupunginosa on tällä hetkellä juuri tuollainen alue?
Pointti oli siinä, että mainitsemani esimerkkialue (Huopalahden aseman vaikutusalue) tarjoaa yhden erinomaisen mahdollisuuden autottomaan elämään. En ole missään vaiheessa väittänyt aluetta autottomaksi. Jo alueen asukkaiden suht korkea varallisuustaso pitää huolen siitä, että autoja pidetään vaikka sitten yhteiskunnallisen menestymisen symbolina tai muutoin koristeena kodin luona.
Myös silloin kun mies käy töissä Kehä III:n ulkopuolella ja vaimo taas "Makkaratalossa"? Joku lapsista käy erikoiskoulua Helsingin alueella, esim. "Haagassa". Heistä joku joutuu aina liikkumaan tavalla tai toisella väkinäisen matkan. Pitäisikö lapsen koulumatkasta tehdä erityisen vaikea vain sen takia, että isän auton sahaaminen keskittyisi reitille Landbo - Kehä III:n varsi? Ei työpaikkoja aina ole mahdollista vaihtaa kovin helposti. Ja äkkiä käy niin, että työpaikat itse muuttavat - ulos kaupungista. Ja usein siksi, että kantakaupunkiin on niin hankala päästä autolla...
Viimeisin muokkaaja vko; 28.08.2007 kello 16:42. Syy: lainaukset korjattu; viestin ulkoasu
Vs: Laajasalon raideyhteys
Olen viimeksi avannut markkinoinnin oppikirjoja yli 20 vuotta sitten samassa opinahjossa kuin sinä. Maailma on toki muuttunut, mutta kuvittelisin että sisältö ei ole kovin paljon muuttunut, eikä silloinkaan löydä että missään ouksessa olisi "käsketty" myydä vain jolleakin ryhmiälle. Tietyissä olosuhteissa, kun kilpailu on kovaa ja tarjonta on liikaa, niin segmentoinnilla voittaa. Päivittäistavarakaupan tuotteet evät ole millään tavalla niin "erikoisia" että kannattaa perustaa sellaisia tiettyjä asiakasryhmiä varten pelkästään.
Myymäläkoon kasvattamisella ei ole mitään tekemistä segmentoinnin kanssa. Koska tuotteiden myynnistä saatu kate on pieni, niin kauppojen yksi keino on lisätä volyymia tai siirtää kauppa mahdollisen halpaan kiinteistöön. Mutta on toisiakin keinoja, esim tehostaa varastointia ja sisäisiä rutiineja. Kuvittelisin että erään nimeltä mainitsemattoman saksalaisketjun myymälät ovat panostaneet juuri siihen, niiden myymäläthän eivät ole mitään hirvittävän isoja.
t. Rainer
Vs: Laajasalon raideyhteys
Kerrottiin, eli ei ollut oma päätelmäni. Tai tavallaan tämä on oma päätelmäni, koska olen uskonut asian olevan näin jo ennen tuon tutkimuksen julkaisua. Mutta siinä tutkimuksessa asia vahvistettiin.
En nyt jaksa selvittää, mikä se tutkimus oli. Eiköhän googlettamalla löydy, sillä sitä uutisoitiin aika laajasti.
Antero
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä