Autottomuus elämäntapana

**Antero Alku** · 28.08.2007, 11:23

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Kysymykseni oli nimenomaan, mikä Helsingin olemassa oleva (asuin)kaupunginosa on tällä hetkellä juuri tuollainen alue?

Ei mikään.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Pointti oli siinä, että mainitsemani esimerkkialue (Huopalahden aseman vaikutusalue) tarjoaa yhden erinomaisen mahdollisuuden autottomaan elämään. En ole missään vaiheessa väittänyt aluetta autottomaksi.

Olen samaa mieltä, että esim. Haagassa voi elää ilman omaa autoa. Mutta olen kaiken aikaa korostanut sitä, että autottomalla alueella tarkoitetaan aluetta, jossa ei ole autoilun aiheuttamia haittoja.

Tämä on se tärkeä kysymys, koska jokainen voi itse päättää auton omistamisesta ja käyttämisestä, mutta vain yhteiskunta voi päättää siitä, että autoilun haitoista ei tarvitse kärsiä.

Edellä oleva puolestaan perustuu siihen, että yhteiskunnassa on hyväksytty, että kenellä hyvänsä on oikeus haitata muiden elämää autonsa kanssa. Aivan samoin sallittiin kenelle hyvänsä oikeus haitata toisten elämää tupakoinnilla, mutta ei sallita enää.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Pitäisikö lapsen koulumatkasta tehdä erityisen vaikea vain sen takia, että isän auton sahaaminen keskittyisi reitille Landbo - Kehä III:n varsi?

Tämä on minusta väärä kysymys. Oikea kysymys on, pitääkö lapsen koulumatkasta tehdä hankala vain sen takia, että isä saa sahata joka paikkaan autollansa. Nykyään vastaus on kyllä. On tärkeämpää, että isä saa ajaa kaikkialle autolla kuin että lapset pääsevät turvallisesti ja itsenäisesti kouluun.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Ei työpaikkoja aina ole mahdollista vaihtaa kovin helposti. Ja äkkiä käy niin, että työpaikat itse muuttavat - ulos kaupungista. Ja usein siksi, että kantakaupunkiin on niin hankala päästä autolla...

Tilastot osoittavat, että nykyään valitaan asuinpaikka ja sovitetaan kulloinenkin työpaikka sen mukaan. Jos firma muuttaa, vaihdetaan työnantajaa. Tämä on hyvin keskeinen ja merkittävä yhdyskuntarakenteeseen vaikuttava muutos kulttuurissamme. Ja länsimaisessa kulttuurissa yleensä. Eli työsuhteet lyhenevät ja ihmisten asenne on muuttunut "elinikäisestä" työpaikasta ura- ja mukavuushakuisuuteen. Asuinympäristö on tärkeämpi kuin duunipaikka.

Antero

**Antero Alku** · 28.08.2007, 11:33

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Päivittäistavarakaupan tuotteet evät ole millään tavalla niin "erikoisia" että kannattaa perustaa sellaisia tiettyjä asiakasryhmiä varten pelkästään.

Tämä nyt menee jo etäälle Laajasalon raideyhteydestä, mutta kansainvälistyminen on tuonut Suomeen myös voimakkaasti segmentoituneet päivittäistavarakaupat. Eli etniset päivittäistavarakaupat. Enkä ihmettele yhtään, koska marketkulttuurimme ei - toisin kuin esim. Ranskassa - perustu valikoiman laajentamiseen ja monipuolistamiseen, vaan ainoastaan myyntikatteen parantamiseen. 400 neliön myymälssä on lähes sama tuotevalikoima kuin 2000 neliön marketissa. HK:n siniselle varattu hyllymetrimäärä vain on kasvanut.

No keksinpä tästä esimerkin myös Laajasaloon. Kruunuvorenrantalainen voi poiketa keskustan erikoisruokakaupassa yhtä helposti kuin minä Itäkeskuksen Stockan herkussa (jossa on vähän muutakin kuin markettien perusvalikoima). Mutta Itäkeskus ei tarjoa esim. japanilaisen ruoan tarvikkeita. Sen sijaan Kalevankadun Tokyo Kan on lähes yhtä lähellä kuin Itäkeskus minulle nyt, jos asun Kruunuvuorenrannassa.

Antero

**R.Silfverberg** · 28.08.2007, 11:43

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Autoton alue on alue, jossa ei ole autoja. Autoton alue ei ole sellainen alue, jossa joku osa ihmisistä ei omista autoa. Sellaisia ihmisiä asuu kaikkialla. Autottomalla alueella voi asua auton omistavia ihmisiä, mutta ei heidän autojaan. Autottomia alueita löytyy useiden eurooppalaisten kaupunkien keskustoista, ja niille on tyypillistä, että niissä viihtyvät ihmiset ja menestyvät liikkeet.

Kuvittelisin, että seuraavien 10-20 vuoden sisällä syntyy joko Helsinkiin tai miksei muualle Suomeen jokin autoton alue. Sellaisia tai lähes sellaisia ovat jo nyt mm Suomenlinna ja eräiden vanhojen kaupunkien puutalokeskustat.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olen kuunnellut tätä selitystä kyllästymiseen saakka esim. keskusteltaessa siitä, että Jätkäsaaresta suunniteltiin autotonta aluetta. Mutta tämä on pätemätön perustelu.

Autoilu istuu valitettavasti niin syvällä suomalaisessa kansanluonteessa, että kovin suuria yhtenäisiä autottomia kaupunginosia en usko syntyvän heti käden käänteessä. Siksi Jätkäsaari on liian iso ja liian kallis kokonaisuus, että se voisi toimia tienavaajana. Kruunuvuorenranta voisi olla sitä osittain, tai pohjoisopuolella oleva Kuninkaantammi. Viikin ja Espoon Suurpellon osalta taitaa olla peli jo menetetty, mutta Malmin lentokenttä-alueesta voisi tulla sellainen. Tai sitten edetään niin että rajoitetaan ja kielletään autoilua vanhoissa kantakaupungin osissa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jo nyt kantakaupungissa asuu eniten ihmisiä, jotka eivät omista ja käytä autoa. Kun tehdään autoton alue, se ei ole tarkoitettukaan autollisia varten. Heillähän on mahdollisuus asua vaikka Landbossa tai muissa vastaavissa seudun joukkoliikenteettömissä yhdyskunnissa. Siellä heidän ei tarvitse kärsiä bussipysäkeistä ja busseista, saati metrosta. Miksi ei voi olla aluetta, jossa ei tarvitse kärsiä autoista?

Aika harva Landbohon muuttava koskaan harkitsee kantakaupunkia vaihtoehdoksi, ja päinvastoin. Mutta jollakin Landbossa asuvalla voi olla pieni asunto keskustassa, jonne kutsuu vieraat cocktail-tilaisuuksiin ja jonne on helpompi tulla aamuyöstä kotiin, jos ilta on mennyt pitkäksi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos joku on töissä keskellä korpea, hän ei voi muuttaa autottomalle alueelle, jos haluaa autonsa oven eteen. Entä sitten? Onko se sen kummempaa kuin että Makkaratalossa töissä oleva ei voi muuttaa Landbohon, jos ei ole varaa vuokrata Makkaratalon pysäköintilaitoksesta autopaikkaa eikä suostu käyttämään joukkoliikennettä edes osaa matkastaan.

Makkaratalossa töissä käyvä jolla on varaa muuttaa Landbohon, on aina myös varaa maksaa keskustan parkkipaikkamaksuja.

Sensijaan Kirkkonummen Sundsbergiin muuttanut tavis, jos hänellä ei ole varaa maksaa parkkipaikkamaksuja ja bensaa, joutuu kulkemaan ainakin osan matkastaan joukkoliikenteellä, mutta hän on tietoinen asiasta ja joutuu sopeutumaan.

Oikeastaan haitallissin ryhmä koko kaupunkirakenteen kehityksen ja autoilun rajoittamisen kannalta ovat ne, jotka eivät halua käydä pysäköintimahdollisuuksien rajallisuuden vuoksi lainkaan töissä keskustassa, ja jotka eivät voi lastenhoidollisista tai joukkoliikenteen puutteellisuudest ajohtuen käyttää sitä, vaan kinuavat työnantajaa siirrosta jonnekin kehäteiden varsille jossa on pysäköintitilaa, sen seurauksena, että kun heitä on riittävän monta, ja saavat johdonkin innostumaan asiasta, koko työpaikka muuttaa sinne. Tätä on tapahtunut liian usein.

Täytyy myös muistaa mitkä ovat ne taustasyyt useimpien kohdalla jonnekin Sundsbergiin tai vastaavaan heikkojen joukkoliikenneyhteyksien kohteeseen: Liian korkeat asuntojen hinnat Helsingissä! Jos Helsinki vastaa asuntopulaan vain kaavoittamalla kalliita alueita varakkaille autottomille tai autollisille, whatever, niin ei sillä tavalla ei tulla millään tavalla onnistumaan vähentämään ulkokuntalaisten autoilua Hhelsingissä.

t. Rainer

**Rattivaunu** · 28.08.2007, 12:00

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

...nykyään valitaan asuinpaikka ja sovitetaan kulloinenkin työpaikka sen mukaan.

Itse asiassa oma autottomuuteni pohjautuu varsin pitkälle tähän filosofiaan. Harmi kyllä sama malli ei onnistu kaikkien kohdalla. Syitä on hyvinkin moninaisia. Näin korkeasuhdanteen aikana valinnanvaraa on tietenkin enemmän kuin taantumien aikana. Jos joku nyt päättää muuttaa vaikkapa Kruununvuorenrantaan autoilun haittoja paetakseen, hän todennäköisesti joutuu ottamaan hyvin pitkäaikaisen asuntolainan. Sinä aikana suhdanteet ehtivät vaihtua moneen kertaan. Ei siinä välttämättä ole mahdollisuutta vaihtaa firmaa, jos nyt niin käy, että työpaikka muuttaakin hyvän yhteyden takaa (=kantakaupungista) jonnekin muualle.

Eikä sitä autottomuutta edes ratkaise työmatkatarpeet yksinään. Auto ehkä halutaan harrastuksiin menemisten tai muuhun vapaa-ajan liikkumisen tarpeisiin. Ne kohteet (kesämökki, mummola, venelaituri) voivat sittenkin sijaita onnettomien julkisten yhteyksien takana. Jos työpaikkaa vielä suostuu vaihtamaan, niin mummolaa et kyllä sitten enää vaihdakaan...

**Antero Alku** · 28.08.2007, 12:07

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

...Tai sitten edetään niin että rajoitetaan ja kielletään autoilua vanhoissa kantakaupungin osissa.

Pelkään, että se on käytännössä mahdotonta, kun alueille ei voi järjestää järkevästi joukkoliikennettä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Täytyy myös muistaa mitkä ovat ne taustasyyt useimpien kohdalla jonnekin Sundsbergiin tai vastaavaan heikkojen joukkoliikenneyhteyksien kohteeseen: Liian korkeat asuntojen hinnat Helsingissä! Jos Helsinki vastaa asuntopulaan vain kaavoittamalla kalliita alueita varakkaille autottomille tai autollisille, whatever, niin ei sillä tavalla ei tulla millään tavalla onnistumaan vähentämään ulkokuntalaisten autoilua Hhelsingissä.

Mutta kuinka paljon lopulta Helsinki itse voi vaikuttaa asuntojen hintaan, joka asettuu kysynnän ja tarjonnan perusteella. Kantakaupunkiin ei voi tehdä lisää asuntoja sellaisia määriä, että ne vaikuttaisivat hintatasoon. Satamat ovat lähivuosikymmenten suuria hankkeita, mutta kun ne ovat lähellä ja niihin tehdään hyvät liikenneyhteydet (=raitiotiet), kysyntä nostaa hinnat sielläkin.

Hitas on ollut yritys tarjota asuntoja markkinahintaa halvemmalla. Mutta sekin on johtanut vain siihen, että lopulta joku muu hyötyy alhaisesta hankintahinnasta.

Minä en näe muita keinoja kuin vaikuttaa markkinoihin yhdyskuntarakenteen kautta. Keskustakeskeinen ja yksikeskustainen rakenne luo jyrkästi keskustaa kohti nousevan hintatason. Jos keskustalle kilpailukykyisiä alueita rakennetaan muualle seudulla tai liikenneratkaisuin tuodaan reuna-alueita ajallisesti keskustaa lähemmäksi, vähennetään keskustan kysyntää suhteessa muuhun alueeseen.

Metropolitiikka vaan on juuri päinvastaista. Tähtiverkko korostaa keskustan merkitystä ja saavutettavuutta eli markkinahintaa. Liityntäliikenne pidentää matka-aikoja reuna-alueilta korostaen keskustan markkinahintaa. Sama on vaikutus kehäyhteyksien puutteellisuudella. Alueiden keskinäinen saavutettavuus on heikko, jolloin niiden arvo suhteessa keskustaan heikkenee.

Antero

**R.Silfverberg** · 28.08.2007, 13:10

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Hitas on ollut yritys tarjota asuntoja markkinahintaa halvemmalla. Mutta sekin on johtanut vain siihen, että lopulta joku muu hyötyy alhaisesta hankintahinnasta.

Voin kertoa myös että erilaiset asumisoikeus ja osaomistusjärestelyt ovat myös silkkaa kusetusta. Eikö tilannetta helpota että monet vuokrataloja omistavat yhtiöt ja säätiöt ja nyt jopa Helsingin kaupunki, haluavat myyydä vuokratalokiinteistöjään pois. Lisäksi olen sitä mieltä että koko pk-seudun tonttipula on keinotekoinen. Helsingin pinta-alasta on metsää ja muuta rakentamatonta aluetta suurempi osa kuin juuri yhdessäkään muussa eurooppalaisessa pää- tai merkittävässä kaupungissa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minä en näe muita keinoja kuin vaikuttaa markkinoihin yhdyskuntarakenteen kautta. Keskustakeskeinen ja yksikeskustainen rakenne luo jyrkästi keskustaa kohti nousevan hintatason. Jos keskustalle kilpailukykyisiä alueita rakennetaan muualle seudulla tai liikenneratkaisuin tuodaan reuna-alueita ajallisesti keskustaa lähemmäksi, vähennetään keskustan kysyntää suhteessa muuhun alueeseen.

Tähän asti samaa mieltä

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metropolitiikka vaan on juuri päinvastaista. Tähtiverkko korostaa keskustan merkitystä ja saavutettavuutta eli markkinahintaa. Liityntäliikenne pidentää matka-aikoja reuna-alueilta korostaen keskustan markkinahintaa. Sama on vaikutus kehäyhteyksien puutteellisuudella. Alueiden keskinäinen saavutettavuus on heikko, jolloin niiden arvo suhteessa keskustaan heikkenee.

Tässä näkemykseni eroaa sen verran että mielestäni Helsingin kokoinen kaupunkiseutu tarvitsee nopeat ja tehokkaat metro- tai lähijunayhteydet 5 ilmansuuntaan, ja sen, että vaihto niin näiden linjojen välillä keskustassa sekä vaihdot aluekeskuksissa eri välineiden välillä on mahdollisimman helppoa. Se siides ilmansuunta josta puuttuu nopea junayhteys toteutuu länsimetron myötä. Näitä pääasuunnan suuntaisia ratoja pitää voida jatkaa pidemmälle sitä mukaa kuin kaupuni kasvaa.

Voi myös kyseenalaistaa, tarvitaanko lainkaan esim lentokentän tai Viikin metroa, jotenkin tuntuu minusta siltä ettei tarvita. Kehäyhteydet pitää saada aikaan tarkoituksenmukaisimmalla välineellä. Pitää kuitenkin varautua kasvuun, tai vähintään siihen että jos ensiksi valitaan kevyempi tapa, että sen voi myöhemmin upgreidata.

Liikennehankkeiden suunnittelu ja liikenteen toteutusvastuu pitäisi olla ylikunnallisella organisaatiolla, ja itse kuljettaminen pitäisi kaikkien liikennemuotojen kohdalla olla kilpailutettua.

t. Rainer

**Antero Alku** · 28.08.2007, 15:21

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

...mielestäni Helsingin kokoinen kaupunkiseutu tarvitsee nopeat ja tehokkaat metro- tai lähijunayhteydet 5 ilmansuuntaan,...

Kyllä, sillä seutu on - erityisesti verrattuna moniin muihin euroopan kaupukiseutuihin - niin laaja, että matkojen keston kohtuullistamiseksi meillä tarvitaan nopeita yhteyksiä.

Ja sellainen järjestelmähän meillä jo on. Virhe on siinä, että yritetään sotkea nopeat ja hitaammat yhteydet keskenään. Juuri tämän tekee HKL-metro. Ja itse asiassa vain sen vuoksi, että tiheästi rakennettuun keskustaan sopivaa liikennejärjestelmää yritetään käyttää esikaupunkiliikenteeseen.

Siinä päivän toisessa topicissa Lahdenrannan haastattelusta HS:ssa keskustellaan juuri siitä, miten Lahdenrantakin on oivaltanut, ettei ole mieltä rakentaa keskustan kallista liikennejärjestelmää metsään. Hänhän ehdottaa suunnilleen, että jos tehtäisiin Sipoon metroksi paikallisjunarataa. Siellä vaan pitäisi myös ajaa paikallisjunilla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Liikennehankkeiden suunnittelu ja liikenteen toteutusvastuu pitäisi olla ylikunnallisella organisaatiolla, ja itse kuljettaminen pitäisi kaikkien liikennemuotojen kohdalla olla kilpailutettua.

Aivan. Liikenneratkaisut tulee suunnitella kaavoituksen yhteydessä. Viranomaisen tulee päättää linjastosta kaavoituksen yhteydessä syntyneellä verkolla. Ja operaattorit sitten ajavat ne linjat kilpailutuksen perusteella.

Nyt meillä Helsingissä tuntuu menevän täysin nurinkurin. Operaattori haluaa suunnitella verkkoa piittaamatta kaavoituksesta ja sanella vielä linjastonkin omien mieltymystensä mukaan. Lopputulos: onneksi autolla pääsee aina. On päässyt jo 40 vuotta.

Antero

**Ville O. Turunen** · 28.08.2007, 21:06

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Alunperin kirjoittanut rattivaunu

Kysymykseni oli nimenomaan, mikä Helsingin olemassa oleva (asuin)kaupunginosa on tällä hetkellä juuri tuollainen alue?

Ei mikään.

Väärin. Mielestäni Suomenlinna täyttää ehdot. Huoltoajoa toki hiukan on, mutta jos sitäkään ei saa olla, niin autoton kaupunginosa on käytännön mahdottomuus.

**Elmo Allen** · 28.08.2007, 23:10

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Hänhän ehdottaa suunnilleen, että jos tehtäisiin Sipoon metroksi paikallisjunarataa. Siellä vaan pitäisi myös ajaa paikallisjunilla.

Onneksi eräs foorumilainen meitä aina muistuttaa, kuinka Helsingin metro muistuttaakin enemmän S-Bahn-paikallisjunia kuin citymetroja.

**Antero Alku** · 28.08.2007, 23:21

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Onneksi eräs foorumilainen meitä aina muistuttaa, kuinka Helsingin metro muistuttaakin enemmän S-Bahn-paikallisjunia kuin citymetroja.

Heh heh

. HKL-metro muistuttaa paikallisjunia, mutta siltä puuttuvat niiden edut: ilmajohtovirroitus ja suuri nopeus. Sipooseen on aika pitkä matka, mistä on täällä foorumilla keskusteltu jo.

Antero

**Antero Alku** · 28.08.2007, 23:30

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Väärin. Mielestäni Suomenlinna täyttää ehdot.

Olet aivan oikeassa. Tajusin Suomenlinnan kun Rainer sen viestissään mainitsi. Lauttayhteyden varassa olevana saarena se on kuitenkin vähän erikoistapaus.

Autottomilla alueilla on Keski-Euroopassa huoltoliikenne sallittu tiettyyn aikaan, yleensä aamuisin. Tavallisesti tästä pidetään hyvin tiukkaan kiinni ja käytössä on myös mekaanisia esteitä. Tiettyyn aikaan rajoitettu huoltoliikenne ei minusta pilaa autotonta aluetta, joka pysyy rauhallisena ja turvallisena suurimman osan vuorokaudesta.

Antero

**R.Silfverberg** · 29.08.2007, 08:30

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Heh heh

. HKL-metro muistuttaa paikallisjunia, mutta siltä puuttuvat niiden edut: ilmajohtovirroitus ja suuri nopeus. Sipooseen on aika pitkä matka, mistä on täällä foorumilla keskusteltu jo.

Kuvittelisin, että on täysin mahdollista nostaa metron sallittua nopeutta ainakin maanpällisillä radoilla n 90-100 km/h:hon, jonka pitäisi riittää. Vrt. ns Helsingin seudun "kaupunkiratojen" lähijunien aikataulut on suunniteltu niin että aikataulussa pysytään vaikka juna ei missään vaiheesssa ajaisi 80 km/h nopeammin. Esim. silloin kun päärata oli vasta uusittu kaupunkiradaksi, tai kunuuudet Sm4-junat otettiin käyttöön, junat todella köröttelivät niin hitaasti, tämä koski myös Keravalle asti ajettavia K-junia.

Automatiikka tosin voi tehdä metron nopeuden noston haastavaksi.

t. Rainer

**Antero Alku** · 29.08.2007, 10:52

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kuvittelisin, että on täysin mahdollista nostaa metron sallittua nopeutta ainakin maanpällisillä radoilla n 90-100 km/h:hon, jonka pitäisi riittää.

Vaunujen korirakenne sallinee 100 km/h, mutta ei enempää. Nykyisen kaluston törmäyslujuutta ei jälkikäteen nosteta, mutta mikä hyvänsä laajennus edellyttää uutta kalustoa. Lujempi kori on sitten raskaampi ja akelipaino nousee. Uusilla radoilla tämä ei tietenkään ole ongelma, kyse on olemassa olevien siltojen lujuudesta. Käytännössä potentiaaliset ongelmat ovat Roihupellon ja Kulosaaren sillat. Raoihupellon sillat tehtiin mahdollisimman "heikoiksi", kun haluttiin osoittaa alumiinikoristen junien olevan niin kevyitä, että niille riittävät heppoisen näköiset sillat. Mellunkylän silta näyttää jo kunnolla tehdyltä.

Mutta tämä taitaa kuulua aiheena ketjuun "Metron laajentamismahdollisuudet".

Antero

**petteri** · 29.08.2007, 12:12

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Heh heh

. HKL-metro muistuttaa paikallisjunia, mutta siltä puuttuvat niiden edut: ilmajohtovirroitus ja suuri nopeus. Sipooseen on aika pitkä matka, mistä on täällä foorumilla keskusteltu jo.

Tuo metron hitaus verrattuna paikallisjunaan on mantra, jota Antero vaan jaksaa toistaa. Tuon mantran informaatioarvo on vaan mitätön, joka on todettu jo aikaisemminkin moneen kertaan.

Samantasoisen informaatioarvon tietoina voin mainita, että lentokone on nopeampi kuin Pendoliino, Pendoliino nopeampi kuin R-juna ja R-juna nopeampi kuin M-,A-, I-juna tai metro.

Vertailua:
Rautatieasema - Mellunmäki metrolla 20 min, 15,2 km, 13 pysähdystä, keskinopeus 46 km/h.
Rautatieasema -Vantaankoski M-juna 22 min, 15 km, 12 pysähdystä, 41 km/h.
Rautatieasema -Leppävaara A-juna 16 min, 11 km, 8 pysähdystä, 41 km/h.
Rautatieasema - Tikkurila I-juna 21 min, 16 km, 9 pysähdystä. 46 km/h.
Rautatieasema - Kerava N-juna 36 min, 28,6 km, 15 pysähdystä. 48 km/h.

Kun juna pysähtyy joka asemalla se on metron kanssa yhtä nopea. (Useat kantakaupungin asemat hidastavat metroa ja parantavat palvelutasoa. )

A-, I-, M-junat sekä metro liikkuvat käytännössä ihan samaa vauhtia ja niillä on hyvin samantyyppinen asemaväli keskustaa lukuunottamatta.

Ja se, että R--junat liikkuvat nopeammin kuin metro johtuu siitä, että niille on ihan omat raiteet. K-juna voi kulkea I-junaa nopeammin, koska pääradan lähiliikenneraiteilla on aikatauluissa tilaa junille, jotka eivät pysähdy joka asemalla.

Jos rakennettaisiin kykyisen metron viereen toinen rata RER-tyyliin, jossa olisi hyvin vähän asemia, se kyllä toimisi ihan R/H-junan nopeudella. (Eihän tuossa järkeä olisi mutta periaatteessa. Ja sopivalla kalustolla sitä saisi kyllä ajaa vaikka 160 km/h. )

Antero voisikin poistaa metroväitteistään sen hitauden paikallisjuniin verrattuna älyllisesti epärehellisenä.

**vompatti** · 29.08.2007, 13:40

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vaunujen korirakenne sallinee 100 km/h, mutta ei enempää. Nykyisen kaluston törmäyslujuutta ei jälkikäteen nosteta.

Mihin perustuu tieto suurimmasta sallitusta nopeudesta? Onko tuo mitoitettu niin, että nopeudella 100 km/h metrojuna kestää törmäyksen toisen metrojunan kanssa? Törmäyslujuutta voidaan hieman kasvattaa lisäämällä junan keulaan raitiovaunuista tuttu "energiapuskuri" (englanniksi crash zone tai energy absorber). Toinen tapa turvallisempaan liikenteeseen on käyttää tyhjää vaunua puskurina junan päissä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Lujempi kori on sitten raskaampi ja akelipaino nousee. Uusilla radoilla tämä ei tietenkään ole ongelma, kyse on olemassa olevien siltojen lujuudesta.

Kumpi rajoittaa junien liikennöintiä silloilla, akselipaino vai metripaino? Akselipainoa voidaan rajoittaa lyhyemmillä vaunuilla. Tällöin metripaino varmasti nousee. Monet nykyiset junat ovat metripainoltaan yhtä kevyitä kuin Helsingin metrojunat. Valitettavasti monilla junilla moottoriyksikön akselipaino on liian suuri.

Uskon, että kaikki merkittävät junavalmistajat voisivat valmistaa Helsingin metroon junia, joiden törmäyslujuus olisi rautateiden säännösten mukainen. Monet moottoroimattomat matkustajavaunuthan ovat yhtä kevyitä kuin moottoroidut metrovaunut, tarvitaan siis erillinen kevyt veturi (esim. GTW-junan moottoriyksikköön kolme akselia), tai erittäin kevyet moottorit.

Viestiketju: Autottomuus elämäntapana

LinkBack

Viestiketjutyökalut

Vs: Laajasalon raideyhteys

Vs: Laajasalon raideyhteys

Vs: Laajasalon raideyhteys

Vs: Laajasalon raideyhteys

Vs: Laajasalon raideyhteys

Vs: Laajasalon raideyhteys

Vs: Laajasalon raideyhteys

Vs: Laajasalon raideyhteys

Vs: Laajasalon raideyhteys

Vs: Laajasalon raideyhteys

Vs: Laajasalon raideyhteys

Vs: Laajasalon raideyhteys

Vs: Laajasalon raideyhteys

Vs: Laajasalon raideyhteys

Vs: Laajasalon raideyhteys

Lähettämissäännöt