Viestiketju: Autottomuus elämäntapana

Alunperin kirjoittanut vompatti

Mihin perustuu tieto suurimmasta sallitusta nopeudesta? Onko tuo mitoitettu niin, että nopeudella 100 km/h metrojuna kestää törmäyksen toisen metrojunan kanssa?

Periaatteessa näin. Lähtökohta raideliikenteessä on, että törmäystilanteessa matkustajavaunu pysyy muodossaan. Käytännössä 100 km/h on raja, jossa standardeissa sallitaan pienempi korin lujuus. Merkittävä seikka on myös ilmanpaineen kesto kohdattaessa vastaantuleva juna pariraiteella. Se kuormittaa sivuseiniä ja ikkunoita.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Kumpi rajoittaa junien liikennöintiä silloilla, akselipaino vai metripaino?

Kumpikin. Sillalla saa olla tietty kokonaiskuorma ja tietty pistekuorma. Tästä päädytään siihen, että tietyn painoisia akseleita tai telejä saa olla tietty määrä ja tietyllä etäisyydellä toisistaan. Tälle ei voi sanoa yksittäistä suuretta, sillä sillassa vaikuttava taivuttava jännitys on perimmäinen raja-arvo, ja maksimijännitys saavutetaan periaatteessa äärettömällä määrällä pistemäisten teli-/akselikuormien yhdistelmiä.

HKL-metron tapauksessa junat ovat samankokoisia ja telit samoissa kohdin. Jos vaunun paino nousee, nousee akselipaino, mutta kuormapisteiden sijainti ei muutu. Siten sillan määräävä kuorma kasvaa suoraan vaunun painon tai akselipainon suhteessa. Metrosilloista voi siten sanoa, että metrojunan akselipaino saa olla silloilla jotain, minkä ylittäminen ei ole mahdollista.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Akselipainoa voidaan rajoittaa lyhyemmillä vaunuilla. Tällöin metripaino varmasti nousee.

Kyllä. Ja hinta kasvaa. HKL:n metrovaunut ovat pitkiä metrovaunuiksi, mikä on eduksi sen kautta, että teli maksaa telin verran, ja pitkissä vaunuissa telejä on vähemmän junan pituutta kohden. Pitkillä vaunuilla saavutetaan myös alhainen metripaino, koska telit ovat raskaita, ja niitä on vähemmän. Sm-junat ovat vielä pidempiä, mutta rautateillä akselipainosta ei tulekaan ongelmaa.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Uskon, että kaikki merkittävät junavalmistajat voisivat valmistaa Helsingin metroon junia, joiden törmäyslujuus olisi rautateiden säännösten mukainen.

Mahdollisesti. Tekniikka on kehittynyt 40 vuodessa. 200-sarjahan on "standardi" teräsrakenne. 100-sarja oli syntyessään innovaatio, jossa alumiinirakenteen avulla saavutettiin silloin hyvä koko/paino-suhde. Nykyään osataan laskea ja mitoittaa korirakenteet tarkemmin, joten niistä saadaan lujuuteen nähden kevyempiä kuin aikaisemmin. Tosin onhan siinäkin tullut hasardeja, kuten meidän Variot ja Siemensin Combinot.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Antero voisikin poistaa metroväitteistään sen hitauden paikallisjuniin verrattuna älyllisesti epärehellisenä.

Kiitos kunnioittavasta arviosta.

Joukkoliikenteen linjanopeuteen voi perehtyvä vaikka lukemalla kirjaani Mennäänkö metrolla. Sivulla 81 kerrotaan asiasta kuvan kanssa. Olen kirjoittanut aiheesta myös Kaupunkiliikenne.net-sivustolleni. Katso kohdasta Linjanopeus.

Jos asemaväli on alle 2 km, suuresta huippunopudesta ei ole avuksi linjanopeuden nostamiseksi, kun suurta nopeutta ei ehditä käyttää. Pitkillä etäisyyksillä matka-aika pysyy kohtuullisena siis vain sen kautta, että pysäkkivälit ovat pitkät ja vaunujen nopeus on suuri, kun se kerran voi olla suuri.

HKL:n metron keskipysäkkiväli on noin 1,3 km. Sillä päästään käytännössä 40-45 km/h linjanopeuteen. Vaunujen sallittu nopeus on 80 km/h, koska suuremmasta ei ole mitään hyötyä (kuvan keltainen käyrä Linjanopeus-kohdassa).

Kun otetaan huomioon liityntäliikenteeseen kuluva matka-aika, Sipoon etäisyyksillä HKL:n metro on liian hidas. H:gin työssäkäyntialue on ylipäätään HKL-metrolle liian suuri, koska se ei yllä paikallisjunilla mahdollisiin nopeuksiin.

Paikallisjunaliikenteessä ajetaan hitaita ja nopeita vuoroja. Hitaita lähelle, nopeita kauemmaksi. Se ei ole mahdollista HKL:n metrolla, joka on vain 2-raiteinen. RHK on ratkaissut asian kuten kirjoitit, 4-raiteisilla rataosilla. HKL:n metrossa sellainen on käytännössä mahdotonta, koska jo nyt raskasraiteen rakentaminen kaupunkiin maksaa liikaa. Liikaa siltä kannalta, ettei matkustajia ole kylliksi investointikuluja kattamaan.

Helsingin seudun väestötiheydellä syntyvät matkat voidaan hoitaa huomattavasti HKL-metroa halvemmalla rataverkolla, jolloin RHK:n ratoja vastaava vaihtoehtoisten hitaden ja nopeiden ratojen mahdollisuus tulee todeksi. Tätä on hyödynnetty TramWestin rataverkossa. Siellä on rinnan vaihtoehto kiertää Otaniemen kautta tai ajaa Tapiolasta suoraan Keilaniemeen. Tai ajaa hitaasti Westendin ja Haukilahden kautta vaihtoehtona nopealle yhteydelle Niittykummun kautta.

New Yorkin sekä useiden kaukoidän metrojen käyttäjämäärät sen sijaan ovat niin suuret, että siellä on rakennettu 4-raiteisia metroja. Etäälle ulottuvat linjat pysähtyvät lähellä keskustaa harvoin. Siten voidaan palvella etäälle kohtuuajassa. HKL-metro on hidas verrattuna myös busseihin, joilla on HKL-metron kanssa sama huippunopeus, mutta bussitkin voivat noudattaa neljän raiteen periaatetta. Kun HKL-metro ei toimi näin, se on liian hidas.

Antero

Alunperin kirjoittanut killerpop

Mitä itse joukkoliikenteen mainontaan tulee, niin siinä olisi monin verroin parannettavaa. ExpressBus ja VR sentään yrittävät kaukoliikenteessä, mutta muuten päivittäisen matkustustarpeen kampanjoita ei ole ollut tai ne ovat olleet varsin hengettömiä. Enemmän mainontaa kaipaisin muun muassa alueellisten Seutulippujen osalta.

Vaikka seutulippu on käytössä useimmilla kaupunkiseuduilla niin moni ei edes tiedä että sellainen on olemassa. Monet kaupungit eivät kerro kotisivuillaan juuri mitään seutulipusta. Sellainen tuote tai palvelu ei voi menestyä jonka olemassaolosta ihmiset eivät tiedä.

On ollut keskustelua siitä, hyväksyisimmekö joukkoliikenteen mainostamisen tai brändäämisen. Itse pitäisin todellana mahtavana, jos järjestettäisiin paljon eriluonteisia kampanjia kuntien, valtion ja erilaisten laitosten tai korkeakoulujen tahoilta, sellaisia, jotka saavuttaisivat yhtä suuren suosion kuin vaikkapa monet terveellisiin elintarvikkeisiin liittyvät mainokset tai esimerkiksi tämän syksyn "kännissä olet ääliö" -kampanja.

Esimerkkejä: Lätkämatsiin junalla! Jos ostat lipun Jokereiden otteluun viikon etukäteen, saat samalla ilmaiset joukkoliikennematkat kaksi tuntia ennen ja kaksi tuntia ottelun jälkeen!

Yhdistä joukkoliikenne ja Beethovenin Sinfonia! Linkulla Oulun Sinfoniaorkesterin konserttiin torstaina 32.11.2008 ja linkulla takaisin, kaikki samalla lipulla!

Alunperin kirjoittanut kemkim

Seutulipun tarkoituksena on kai lähinnä alentaa kunnan menoja autoilijoiden työmatkakorvauksista. Jos ihmiset eivät tiedä seutulipusta, he ostavat normaaleja 44 matkan lippuja ja kunnan ei tarvitse kompensoida bussifirmoille erotusta näiden ja seutulipun edullisemman hinnan välillä, mutta säästävät silti työmatkavähennyksissä alemman lipun hinnan takia.

Kuntien ja valtion kannaltahan seutuliput ovat tosiaankin lähes poikkeuksetta voitollisia pelkästään verotulojen kasvun vuoksi.

Tuskin kuitekaan sitä ongelmaa on, että seutulippualueen sisäiselle matkalle ostettaisi tietättömyyden vuoksi 44 matkan lippuja. Ensimmäisellä kerralla sarjalipun ostaja joutuu käymään Matkahuollossa ja kertomaan mitä on ostamassa. Ainakin omasta kokemuksestani myyjät osaavat oma-alotteisesti kysyä tarvittaessa lisätietoja ja tarjota tarjolla olevat vaihtoehdot.

Sen sijaan suurempi ongelma on, että henkilöautoilijat saavat yhden syyn pysyä edelleenkin oman auton käyttäjinä, kun eivät tiedä edullisista lippuvaihtoehdoista. Ja toinen ongelma on, etteivät kaikki bussinkäyttäjätkään miellä seutulipunlipun vapauksia. Esimerkiksi se tuntuu olevan vaikeaa saada käyttäjäkunnan tietoisuuteen, että lipulla saa matkustaa minne tahansa seutulippualueella - ei pelkästään kodin ja työpaikan väliä.

Seutulippu kaipaisi sekä valtakunnallista että paikallista markkinointia. Suuri ongelma markkinoinnin kannalta on, että sille ei löydy maksajaa. Tällä hetkellä paikalliset eri seutulippualueiden markkinointibudjetit ovat muutamien tuhansien eurojen luokkaa vuodessa ja ne rahat hupenevat erilaisten lomakkeiden ja esiteiden painattamiseen. Kuntien näkökulma asiassa on useimmiten hyvin lyhytnäköinen, joten ensimmäinen kommentti markkinointia ehdottaessa on: "Sehän voisi lisätä myyntiä ja kulut nousisivat. Ei kunnan budjetissa ole siihen varaa..."

Valtakunnalliseen markkinointiin ei löydy senkään vertaa rahaa. Vaikka Linja-autolitto/Matkahuolto voisi ollakin kiinnostunut, sellaiseen on vaikea saada mukaan yksittäisiä kuntia. Liikenne- ja viestintäministeriökin on antanut seutulipusta hyvin vähätteleviä kommentteja. "Pienen käyttäjäryhmän ylisubventoituun lipputuotteeseen on turha panostaa..."

Seutulipun markkinointi tulisi suunnitella johdonmukaiseksi ja saada kaikki osapuolet sitoutumaan siihen. Jotta sitoutuminen olisi todellista, markkinoinnin tulisi olla osa seutulippusopimuksia. Kunta ei saisi voida olla mukana seutulipussa vapaamatkustajana verotulohyötyjä keräten mutta markkinoinnista kieltäytyen. Työmatkalipuissa yms sarjalipuissa osa on hoidettu paremmin, koska käyttämättä jääneistä matkoista muodostuva ylijäämäraha korvamerkitään markkinointiin ja liikenteen kehittämiseen. Lisäksi päätösvalta rahan käyttämisesti ei ole pelkästään kunnalla vaan myös liikennöitsijät ovat olennaisessa osassa. Jokin vastaava systeemi täytyisi saada mukaan myös seutulippusopimuksiin.

Viestiketjun aiheesta on tekeillä tutkimus ja siihen etsitään nyt haastateltavia.


Haastattelupyyntö autottomille

– Elätkö omasta tahdostasi ilman omaa autoa?

– Asutko pääkaupunkiseudulla?

– Oletko 35–50-vuotias?

Tule haastateltavaksi tutkimukseen vapaaehtoisesta autottomuudesta. Haastateltujen kesken arvotaan aiheeseen liittyvä kirjapalkinto. Yhteydenotot ja lisätietoja: mika piste kolu at uta piste fi. Kaikki yhteydenotot huomioidaan ja mahdollisiin kysymyksiin vastataan. Mainitse viestissäsi kaupunginosa tai alue jossa asut.

Autottomalla henkilöllä tai perheellä ei ole käytössään omaa autoa. Tutkimukseen etsitään niitä autottomia, jotka ovat omasta harkinnastaan päättäneet elää ilman yksityisautoa. Autottomuus siitä syystä ettei autoon ole varaa, on rajattu tutkimuksen ulkopuolelle. Tutkimuksen lähtökohtana on keskustelu yksityisautoilun vapaaehtoisuuteen perustuvasta vähentämistarpeesta. Autottomuutta tarkastellaan elämäntavan ja arkielämän näkökulmasta.

Teemahaastattelut tehdään huhti-toukokuussa 2010. Haastattelut käsitellään luottamuksellisesti ja haastateltavien anonymiteetin säilyttäen. Haastatteluun on syytä varata aikaa 45 min – 1 h 15 min.

Mika Kolu, Sosiaalitutkimuksen laitos, Tampereen yliopisto. Sähköpostiosoite muotoa etunimi.sukunimi@uta.fi.

Kiitos jo etukäteen!

J. K. Oletan viestin olevan foorumin sääntöjen hengen mukainen. Tutkimus ei ole kaupallinen.

Viestiketju, jolla on näin mainio aihe, ansaitsee vähän elvytystä.

Oulun seudun liikennetutkimuksen 2009 mukaan seudun kotitalouksien matkojen kulkutapajakaumat ovat seuraavanlaisia:

kaikki taloudet:
henkilöauto 60%
polkupyörä 19%
kävely 16%
linja-auto 5%

autottomia talouksia 16%, näissä:
polkupyörä 41%
kävely 34%
linja-auto 13%
h-auto matkustajana 9%
h-auto kuljettajana 3%

Näyttäisi siltä, että autottomuuteen liittyisi (ainakin Oulun tapauksessa) pyöräily ja kävely eikä niinkään joukkoliikenne. Toisaalta autottomuus näyttäisi yli kaksinkertaistavan sekä polkupyörän, kävelyn että linja-auton kulkumuoto-osuuden. Linja-auton pieneltä näyttävät osuudet johtunevatkin jostain "yleisestä syystä", joka vaikuttaa sekä autottomiin että autollisiin. Arvaan, että joukkoliikennepalvelun laadussa olisi parantamisen varaa: harvahko vuorotiheys, vaihdottomien yhteyksien puute, pysäkkiaikataulut netissä muttei pysäkeillä yms. Harvoin matkustavat pitävät kertalipun hintaa kalliina. Keskustan pysäköintitaloissa kuulemma ei koskaan täyttä...