Periaatteessa näin. Lähtökohta raideliikenteessä on, että törmäystilanteessa matkustajavaunu pysyy muodossaan. Käytännössä 100 km/h on raja, jossa standardeissa sallitaan pienempi korin lujuus. Merkittävä seikka on myös ilmanpaineen kesto kohdattaessa vastaantuleva juna pariraiteella. Se kuormittaa sivuseiniä ja ikkunoita.
Kumpikin. Sillalla saa olla tietty kokonaiskuorma ja tietty pistekuorma. Tästä päädytään siihen, että tietyn painoisia akseleita tai telejä saa olla tietty määrä ja tietyllä etäisyydellä toisistaan. Tälle ei voi sanoa yksittäistä suuretta, sillä sillassa vaikuttava taivuttava jännitys on perimmäinen raja-arvo, ja maksimijännitys saavutetaan periaatteessa äärettömällä määrällä pistemäisten teli-/akselikuormien yhdistelmiä.
HKL-metron tapauksessa junat ovat samankokoisia ja telit samoissa kohdin. Jos vaunun paino nousee, nousee akselipaino, mutta kuormapisteiden sijainti ei muutu. Siten sillan määräävä kuorma kasvaa suoraan vaunun painon tai akselipainon suhteessa. Metrosilloista voi siten sanoa, että metrojunan akselipaino saa olla silloilla jotain, minkä ylittäminen ei ole mahdollista.
Kyllä. Ja hinta kasvaa. HKL:n metrovaunut ovat pitkiä metrovaunuiksi, mikä on eduksi sen kautta, että teli maksaa telin verran, ja pitkissä vaunuissa telejä on vähemmän junan pituutta kohden. Pitkillä vaunuilla saavutetaan myös alhainen metripaino, koska telit ovat raskaita, ja niitä on vähemmän. Sm-junat ovat vielä pidempiä, mutta rautateillä akselipainosta ei tulekaan ongelmaa.
Mahdollisesti. Tekniikka on kehittynyt 40 vuodessa. 200-sarjahan on "standardi" teräsrakenne. 100-sarja oli syntyessään innovaatio, jossa alumiinirakenteen avulla saavutettiin silloin hyvä koko/paino-suhde. Nykyään osataan laskea ja mitoittaa korirakenteet tarkemmin, joten niistä saadaan lujuuteen nähden kevyempiä kuin aikaisemmin. Tosin onhan siinäkin tullut hasardeja, kuten meidän Variot ja Siemensin Combinot.
Antero