Bussiliikenteen etuudet Göteborgissa

**vristo** · 17.04.2012, 23:19

Tuossa HSL:n runkobussiketjussa keskustelimme jo jotain Göteborgin joukkoliikenteestä, jossa muutamat foormulaiset esittivät kritiikkiä ko. kaupungissa yleisessä käytössä olevista vahvoista joukkoliikenne-etuuksista, joita ei käytä pelkästään ratikat, vaan myös bussit, erittäin laajassa mitassa.

Alkuun esitän melko summittaisesti valitun videopätkän Göteborgin bussiliikenteestä. Tässä videossa ajetaan Grön Express-linjaa, joka on käsittääkseni jonkinlainen seudullinen pikalinja. Näitä liikennöidään hyvin vaihtelevalla kalustolla.

Tällaisella:
http://i832.photobucket.com/albums/z...Orust70368.jpg

Tai, jopa tällaisia saattaa olla noilla Express-linjoilla:
http://i832.photobucket.com/albums/z.../Orust7034.jpg

Ajovideo siis tässä:
http://www.youtube.com/watch?v=hvpGg...feature=relmfu

Minua suuresti miellyttää tuossa videossa huomata, kuinka jopa tällainen seudullinen bussilinja ajaa moninpaikoin aivan omia kaistojaan, jotka on erotettu paitsi rakenteellisesti muusta liikenteestä, niin myös asiaomaisella liikennemerkillä, jonkalaista ei esimerkiksi Suomen tieliikennelainsäädäntö tunne ollenkaan.

Nio mil busskörfält i Göteborg (linkki: http://www.busstidningen.se/)

Edelleen, kun videossa mennään moottoritietä kohti Göteborgia ja saavutaan ilmeisestikin kaupungin tuntumaan, siirtyy bussi lähes raitiovaunumaiseen liikenteeseen ja sen joukkoliikennekaistoilla on omat nopeilla etuuksilla varustetut ratikkaliikennevalot ja pian mennäänkin jo ihan fyysisesti samoja kaistoja pitkin kuin raitiovaunut. Näyttää nopealta ja tehokkaalta. Linjan varrella olevat vaihtopaikat on suunniteltu niin, että vaihtoliikennevälineestä toiseen olisi mahdollisimman helppoa. Pysäkit on matkan varrella suunniteltu niin, että niihin saa bussin helposti suoraksi, koko pituudeltaan. Sama koskee koko bussiliikennettä.

Miten ihmeessä Göteborgissa liikenneinfra suunnitellaan ja rakennetaan niin, että se huomioi -rakenteellisesti-alusta saakka joukkoliikenteen sujuvuuden? Ihailen suuresti tällaista asennetta joukkoliikennettä kohtaan, oli se sitten bussi, ratikka tai mikä hyvänsä joukkoliikenneväline. Jollain on ollut selvästi ajatus sujuvasta joukkoliikenteestä noita suunnitellessaan.

Meillä Helsingin alueella bussi on "vain" auto, jonka paikka on liikenneruuhkissa muiden autojen joukossa. Vain, ehkäpä Länsiväylän bussikaistat ovat jotain sinnepäin, mutta voisin hyvin kuvitella, että Göteborgissa se olisi viety vieläkin pidemmälle.

Korostan vielä, etten ole itse käynyt vielä Göteborgissa, mutta tulevana kesänä sen varmasti teen.

---------- Viesti lisätty 18.4.2012 kello 0:19 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu 17.4.2012 kello 23:39 ----------

Yksi linkki vielä aiheesta:

http://www.busstidningen.se/2012/02/...en-i-goteborg/

**vristo** · 18.04.2012, 10:00

Tässäkin videossa bussi lähtee ratikkakaistalle, joka on täysin eristetty muusta liikenteestä:

http://www.youtube.com/watch?v=MOZhG...tailpage#t=46s

---------- Viesti lisätty kello 11:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:49 ----------

Liikennevaloja ei näy juuri missään ja nekin, joita bussin matkalla tulee, ovat monesti ratikkavaloja ja vaihtuvat samantien kun bussi tulee kohdalle (viittaan em. videoon).

Eilen jonottelin tulevalla "nollajokerillamme", eli h58:lla, Aleksis Kivenkadulla, odottaen pääsyä Sturenkadun yli. Vihreä valo on lyhyt ja autoja edessä paljon ja taisi mennä kolmet vihreät ennekuin pääsin risteyksen yli.

Hieman eri asenne joukkoliikenteen sujuvuutta kohtaan kuin Göteborgissa.

**339-DF** · 18.04.2012, 19:08

Mun käsittääkseni toi sun linkkaamasi määräysmerkki on ihan tavallinen bussikaistaa osoittava merkki. Se vaan on Ruotsissa pyöreä ja meillä suorakulmio. En tiedä, toimisiko se tehokkaammin, jos se olisi meilläkin pyöreä. Analogia pyörätie- ja jalkakäytävämerkkeihin ainakin toimisi paremmin.

Kun sanot, että muutamat foorumilaiset esittivät kritiikkiä Göteborgin vahvoista joukkoliikenne-etuuksista, joita ei käytä pelkästään ratikat, vaan myös bussit, niin taidat vähän trollata. Tuskin ketään se haittaa, että valoetuuksia tarjotaan busseille, tai että omia kaistoja tarjotaan busseille. Se, mikä tässä närästää, on sellaisten joukkoliikennekaistojen perustaminen, joita käyttävät sekä raitiovaunut että bussit. Pääsääntöisesti tulee olla niin, että jos samalla väylällä on välttämättä oltava molempia liikennemuotoja, niin raitiovaunuilla on omat kaistansa ja busseilla omansa.

Minä peräänkuuluttaisin ensisijaisesti sellaista katujen työnjakoa, että kaikki liikennemuodot eivät änkeä samalle kadulle. Helsingissä tällainen ajattelu on vierasta, meillä ei osata oikein luopua mistään, joten kun jotain uutta tulee, niin se sitten yritetään sovittaa olemassaolevan sekaan ja lopputulos on huono. Maanantaina nähdään, miten KSV on selvittänyt Topeliuksenkadun haasteet, kun sinne pitää tuoda pyörät ja ratikat, mutta ei saa luopua autoista, busseista, parkkipaikoista eikä puista. Vai saako sittenkin?

Mielenkiintoista olisi toteuttaa esikaupunkien bussikaistat keskikaistoina ja keskikorokkein ajoradasta erotettuna. Pidän todennäköisenä, että autot eksyisivät tällaisille keskikaistoille huomattavasti harvemmin kuin sille ihan tavallisennäköiselle, kaistaviivoin erotetulle laitimmaiselle autokaistalle, jonka päällä lukee BUS ja jolla saa ajaa ihan laillisestikin, jos kääntyy oikealle, jos etsii parkkipaikkaa, jos on polkupyörä tai mopo ja niin edelleen. Esimerkiksi Pitäjänmäentiellä – jos ei sinne olisi tulossa ratikkaa – bussikaistat voisivat olla keskellä ja pysäkit saarekepysäkkejä.

Mikko L selvitti hyvin, mitä haittaa on siitä, että bussit ja ratikat käyttävät samoja väyliä. Voisin kuvitella, että Helsingissä bussit kuluttavat ratikkakiskoja vähemmän kapean raideleveyden vuoksi; bussin pyörät eivät taida tyypillisesti osua ratikkakiskon päälle. Vai miten on esim. AKK:lla?

Helsinkiläiseksi perinteeksi on muodostunut, että ratikkarata on aina asvaltoitua ja betonoitua urakiskoa. Silloin kunnossapidon kustannusten ero ei ole samaa luokkaa kuin Göteborgissa, kun vertaa ratikkakaistaa ja yhteiskaistaa. Meillä kuitenkin voisi, ja pitäisi, rakentaa myös sepelöityä vignolkiskotettua pölkkyrataa tai kaupunkikuvallisista syistä vignolkiskotettua viherrataa. Esimerkiksi Koirasaarentiellä ja Jokerilla tällainen säästäisi suuria summia sekä rakennus- että huoltokustannuksissa.

Yhteiskaistoista on sellainenkin haitta, että nopeilla osuuksilla yhteiskaistan kaltevuudet on tehtävä bussien mukaan, jolloin ratikka ei enää voikaan ajaa kaarteista nopeasti, sillä se vaatisi erilaiset kaltevuudet. No, jos ratikan kannalta väärin rakennettu kaista tekee siitä hitaan, niin hidas on ratikan taakse jäävä bussikin.

Ruotsissa on todettu lisäksi, että raitioteiden perustus kärsii bussiliikenteestä ja kadun päällyste painuu, mikä voidaan välttää vain rakentamalla raitiotie huomattavasti kalliimmin. Myös tilantarve kasvaa, kun yhteiskaistat nappaavat katutilasta keskimäärin metrin enemmän kuin pelkkä raitiotie. Meillekin tuttua on se, ettei pysäkkikorokkeita voida rakentaa riittävän korkeiksi, jos pysäkkejä käyttävät myös bussit.

Ranskalainen periaate on, ettei raitioliikenteen rinnalla ylipäätään pidä olla samaan pääsuuntaan bussiliikennettä, sillä tuplaliikenne merkitsisi sitä, ettei raitiovaunun kapasiteettia täysin hyödynnetä. Raideliikenne on runko, jota bussiliikenne täydentää mutta bussit eivät kilpaile samoista matkustajista.

**vristo** · 18.04.2012, 19:59